Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: „Nie przypuszczałem, że pogoda zepsuje się tak szybko..."

Pomimo szybko pogarszających się warunków pogodowych i niespodziewanie rozbudowanej warstwy chmur, pilot wykazał się rozwagą, dobrą analizą sytuacyjną i prawidłowym podejmowaniem decyzji, dzięki czemu przeżył. Polecamy ten artykuł, jako wartościową lekcję latania w dynamicznej jesiennej pogodzie. Film z lotu, pod artykułem. Pilot posiadał ważne uprawnienie IR.

O tym, że pogoda szczególnie jesienią zmienna jest, wszyscy wiemy. 26 listopada 2020 roku, przekonałem się o tym dosadnie, na szczęście nieboleśnie. Pogoda tego dnia była niezła a nawet bardzo dobra, choć wiedziałem, że będzie się pogarszała – później się okazało, że dużo szybciej niż zakładałem. Ogólnie chmury i tzw. „zło” szło od północy co potwierdzały TAFy (EMSY, EPMO, EPWA) oraz zdjęcia satelitarne. Założyłem więc, że turystyczny lot na wschód na lotnisko Narew-2 (EPHN) po krawędzi „linii frontowej” będzie niezłym rozwiązaniem. Po porannym poinformowaniu zarządzającego o planach przylotowych, uzyskaniu ustnej zgody na lądowanie oraz potwierdzeniu niezłych warunków pogodowych na miejscu i dobrej kondycji RWY przygotowałem samolot do lotu z pełnymi zbiornikami. Jako absolutny plan B założyłem podejście IFR na EPMO i EPWA (wydrukowałem aktualne podejściówki). Tok myślenia był następujący: W każdym momencie przecież będę mógł zawrócić na EPBC i „uciec” przed złą pogodą. Planu lotu nie złożyłem w myśl zasady, że gdyby co złożę AFILa.

Przygotowanie do lotu rozpocząłem od analizy pogody. Zebrałem METARy i TAFy oraz niskiego Significanta (którego niestety nie mam - ale z tego co pamiętam nie wzbudził specjalnych obaw) oraz analizy map satelitarnych.

METARy od północy:
Szczytno Szymany EPSY
SA 26/11/2020 08:30->
METAR EPSY 260830Z 22008KT 1600 BR OVC002 M01/M02 Q1018=
SA 26/11/2020 08:00->
METAR EPSY 260800Z 21009KT 1400 R01/1900N BR OVC002 M02/M02 Q1018=

FC 26/11/2020 08:30->
TAF EPSY 260830Z 2609/2618 23008KT 1500 BR OVC002
TEMPO 2609/2611 4000 BR BKN005
BECMG 2611/2613 7000 NSW BKN009
TEMPO 2615/2618 2000 BR BKN002=

Modlin EPMO
FT    26/11/2020 08:31->
TAF AMD EPMO 260831Z 2608/2706 23008KT 4000 BR NSC
   BECMG 2608/2610 8000
  BECMG 2612/2614 BKN014
PROB40 TEMPO 2614/2621 4000 BR BKN006
TEMPO 2621/2706 2000 -RA BR BKN003=

Warszawa Okęcie EPWA
FT 26/11/2020 08:30->
TAF EPWA 260830Z 2609/2709 19005KT 8000 NSC
BECMG 2613/2615 25010KT BKN014
PROB40 TEMPO 2615/2622 4000 BR BKN007
TEMPO 2622/2709 2500 -RA BR BKN003=

Przed samym startem rzuciłem jeszcze okiem na zdjęcie satelitarne. Spodziewałem się, że w okolicach Narew-2 może być nieco gorzej, ale nie tragicznie. Uspokoił mnie telefon, do zarządzającego który przed 10:00 stwierdził, że jest CAVOK.

Zobrazowanie satelitarne w dniu 26/11/2020. Kliknij aby powiększyć.

Wystartowałem C172 z EPBC o 10:00 LMT (09:00UTC). Godzina zachodu słońca była o 15:30LMT. Cała trasa to dystans około 110 NM więc około godziny lotu.

Jako, że wiatr wiał mocniej niż to prognozowano z zachodu, to po minięciu TMA Warszawa lot wykonywałem już na 5000ft. Wyszło 125kt Ground Speed więc było dobrze co uspokoiło mnie w temacie prędkości przemieszczania się masywu chmurowego na południe. Właściwie do trawersu Bielska Podlaskiego był przepiękny CAVOK. Niepokoiła mnie jednak wyraźna linia inwersji. Na 900ft odnotowałem temperaturę -3°C, p a na 5000ft: +8°C.

Na około 27 mil (12 minut ETE) przed EPHN nad miejscowością Brańsk rozpocząłem zniżanie. Zgodnie z oczekiwaniami pojawiło się kilka stratusów. W odległości 10NM od celu, chmury zaczęły gęstnieć, więc po znalezieniu prześwitu zniżyłem lot co wyraźnie widać na filmie. Na tym etapie, z góry wszystko jeszcze wyglądało dobrze. Właściwie do samego lądowiska nie było źle, choć na kamerze nie wygląda to zbyt ciekawie. Ostatecznie kątem oka zauważyłem lądowisko pod sobą.

Warunki pogorszyły się na tyle, że nie byłem w stanie zrobić kręgu i tym bardziej „wyjść bezpiecznie” na prostą. Pokręciłem się po okolicy (błąd) i choć próbowałem się rozglądać, to uwagę miałem przede wszystkim skupioną na sztucznym horyzoncie. Ostatecznie podjąłem decyzję o ucieczce nad chmury. Autopilot z jakiegoś dziwnego powodu nie chciał się włączyć. Znaczy włączał się i natychmiast odłączał (o ironio, później działał poprawnie). Warstwa chmur nie była jeszcze tak gruba (pamiętałem o inwersji), ale przelot przez nią się wydłużał. Na szczęście nie lodziło. Ostatecznie odetchnąłem nad chmurami. Temperatura oscylowała w okolicach -2C. Pomimo chwili oczekiwania, ostatecznie zawróciłem do Warszawy.

To co zdziwiło mnie najbardziej to stosunkowo gruba warstwa chmur. Miejsce, w którym jeszcze przed chwilą był NSC i SCT teraz był BKN i OVC. Taki stan rzeczy utrzymywał się do około około Wyszkowa (2/3 trasy z EPHN do EPBC). Niestety dalszego nagrania z kamery nie posiadam bowiem rozładowała się bateria. W Warszawie do lądowania był CAVOK.

Podsumowując wszystko się udało, choć przyznam, że się spociłem. Nie jestem dumny z "tego wyczynu" ale postanowiłem go opisać ku przestrodze.

Wnioski? Poniżej.

Pomimo, "że blisko", "że powinno być ok", "że dzwoniłem i pytałem" NIGDY nie dopuszczać do sytuacji lotu poniżej minimów
Przy pogarszającej się pogodzie założyć do jakiej minimalnej wysokości mogę bezpiecznie zniżać. Nie mówię tutaj o przebijaniu się przez chmury, ale o kontynuowaniu lotu w pogarszających się warunkach.
Warto przejrzeć przeszkody w okolicy lądowania (wiatraki, maszty, inne)
Warto posiadać uprawnienie IR/BIR i praktykę w latania "w rękach" bez widzialności
Punktowe sprawdzanie pogody (METAR i TAF) nie daje obrazu sytuacji
Zapisywać w prywatnym archiwum mapy pogodowe, szczególnie SIGNIFICANT
Sprawdzać prognozę pogodę, we wszystkich możliwych źródłach - dzwonić do IMGW
Nie wpadać w pułapkę: jestem blisko i skoro tu jest dobra pogoda to tam też będzie
Sprawdzić czy działa sztuczny horyzont, przed i w trakcie każdego lotu – to on ostatecznie ratuje życie
Warto składać plany lotu nawet na loty VFR

Film z tego lotu:

Pilot, autor artykułu poprosił o anonimowość.

Przeżyłeś/-aś historię z którą chciałbyś/-abyś się podzielić z innymi ku przestrodze, podeślij ją. Na życzenie, gwarantujemy anonimowość.

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.