Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: "Niewiele brakowało, a wypadłbym z kabiny bez spadochronu..."

W dzisiejszym odcinku cyklu „Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem…” zapraszamy do lektury kolejnego fragmentu książki „Pilot doświadczalny” autorstwa Henryka Bronowickiego.

Prototypy oraz pierwsze serie Dromadera zdobyły międzynarodowe uznanie oraz uzyskały certyfikaty wielu krajów. Zostały oznaczone jako M-18 Dromader. Po kilku latach seryjnej produkcji wprowadzono różne zmiany konstrukcyjne, także w wyposażeniu kabiny.

Samolot miał zabudowany fotel dla mechanika za kabiną pilota, zwrócony plecami do kierunku lotu. W kabinie zamontowano: sztuczny horyzont, żyrobusolę z radiokompasem, nową radiostację i dodatkową radiostację  w wersji Dromadera przeznaczonego do gaszenia pożarów. Została ona oznaczona symbolem M-18A. Główny konstruktor samolotu magister inżynier Józef Oleksiak wprowadził nowe rozwiązania, które pozwoliły na zwiększenie udżwigu chemikaliów o około 600 kilogramów, czyli masy ładunku do 2200 kg.

Wzmocniono podwozie, zwiększono zapas stateczności podłużnej samolotu, eliminując konieczność ciągłego używania trymera steru wysokości podczas lotów z tylnym położeniem środka ciężkości oraz w turbulentnej atmosferze. Przekonstruowano usterzenie poziome. W układzie  sterowania podłużnego wprowadzono połączenie sprężynowe, zwiększono wychylenie klap do startu z 10  do 15 stopni oraz do lądowania z 15 do 30 stopni. Dzięki temu zmniejszono długość rozbiegu Dromadera do około 200 m.

Ponadto podejście do lądowania stało się bardziej strome, co ułatwiało lądowanie znad przeszkód na podejściu oraz zmniejszyło dobieg samolotu. Ogólnie można stwierdzić, że pilot wkładał mniej wysiłku w jego pilotowanie. Nie musiał bowiem ciągle posługiwać się trymerem steru wysokości, ponieważ samolot był bardziej stateczny.Wspólnie z inżynierem z działu prób w locie Tadeuszem Kucem realizowałem cały program badań i certyfikacji tej wersji, która została oznaczona jako M-18B Dromader.

Podczas jednego z lotów próbnych tej wersji zdarzyła mi się dziwna historia. Był środek zimy. Od kilku dni czekaliśmy na odpowiednią pogodę by wykonać próby na wysokości 2500 m. Lotniskowe biuro meteo podało, że jest dobra pogoda i będzie się utrzymywać przez kilka godzin. Póżniej nastąpi pogorszenie na kilka dni. Na ziemi była minusowa temperatura, wyżej do minus 30 stopni. Ubrany w  futrzany kombinezon, ze spadochronem siedzeniowym, w rękawiczkach i kasku (kabina Dromadera nie była ogrzewana) wystartowałem.

Do kabiny pilota wchodzi się po stopniach na lewej burcie i przez lewe drzwi. Prawe drzwi są używane tylko w przypadku konieczności awaryjnego opuszczania kabiny. W czasie normalnej eksploatacji nie są używane, a klamka jest zawsze zabezpieczona przed przypadkowym ich otwarciem tzw. drutem kontrującym, zwanym potocznie ,, kontrówką". Drzwi lewe i prawe otwierały si z góry na dół, z osią obrotu wzdłuż burty kadłuba. Podczas wznoszenia na wysokości około 1500 metrów samoczynnie otworzyły się właśnie prawe drzwi.

Widocznie w czasie przygotowania samolotu do lotu mechanik nie domknął ich i nie zabezpieczył kontrówką przed przypadkowym otwarciem. Na zewnątrz temperatura wynosiła  poniżej minus 20 stopni, wiatr szalał w kabinie zrobiło się bardzo zimno. Miałem dwie możliwości. Pierwsza: spróbować zamknąć drzwi. Druga: przerwać lot, mając nadzieję, że podczas zniżania drzwi nie zostaną wyrwane  z zawiasów i nie uszkodzą statecznika poziomego. Przy czym z wykonaniem próby musielibyśmy czekać kilka dni na poprawę pogody.

Postanowiłem spróbować zamknąć drzwi. W tym celu  za pomocą trymerów wyważyłem samolot w locie poziomym i ustawiłem prędkość na około 150 km/godz. Rozpiłem pasy łączące mnie z fotelem, wychyliłem się na zewnątrz samolotu i chwyciłem dwiema rękami obramowanie drzwi kabiny - usiłowałem je zamknąć. Niestety, siedzeniowy spadochron i uprząż ograniczały moje ruchy. Rozpiąłem więc pasy od spadochronu i pozostawiłem go w fotelu.

Następnie stanąłem na podłodze kabiny, wychyliłem się ma zewnątrz, złapałem obiema rękami obramowanie drzwi i usiłowałem je podciągnąć, pokonując duży opór powietrza. W tym momencie samolot utracił równowagę poprzeczną na wskutek oporu jaki stawiała moja wychylona sylwetka. Niewiele brakowało, a wypadłbym z kabiny bez spadochronu. W ostatniej chwili puściłem drzwi i chwyciłem rękami za obramowanie kabiny, pozostając prawie połową ciała na zewnątrz samolotu.

Ten leciał przechylony na prawe skrzydło, a mnie zaczęło brakować sił. Wiedziałem, że jeżeli nie będę się trzymać, polecę głową w dół, bez spadochronu. Będąc w tej pozycji, bardzo powoli lewą nogą poszukałem drążka sterowego  i nacisnąłem go, powodując jego wychylenie w lewo. Samolot przechylił się w lewo i wrócił do normalnego położenia. Puściłem trzymane obramowanie kabiny i po prostu wpadłem z powrotem do kabiny.

Mimo panującego zimna zrobiło mi się gorąco. Założyłem ponownie spadochron i po zapięciu pasów łączących mnie z fotelem zgłosiłem przez radio, że przerywam wykonanie zadania z powodu otwarcia się prawych drzwi kabiny  i będę lądował. Do lądowania schodziłem z minimalną prędkością. Delikatne zawiasy wytrzymały duże obciążenie, jakiemu były poddane w czasie lotu.

Gdybym wypadł z kabiny, komisja badająca przyczynę katastrofy najprawdopodobniej stwierdziłaby, że pozostawiłem w kabinie spadochron i wyskoczyłem z samolotu, by popełnić samobójstwo. Zastanawiano by się, dlaczego to zrobiłem. Znowu czekaliśmy kilka dni na poprawę pogody.   

Książka „Pilot doświadczalny” dostępna jest w sklepie dlapilota.pl (LINK)



Henryk Bronowicki - przeczytaj notkę biograficzną zamieszczoną na Wikipedii

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.