Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: "Mayday, mayday, mayday. SP-FFN..."

Poniżej publikujemy kolejny artykuł z cyklu "Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem". Jest nim fragment książki „Pilot doświadczalny” autorstwa Henryka Bronowickiego.

Moja trzymiesięczna praca jako instruktora w Szczecinie w firmie Aerogryf powoli dobiegała końca. Kończyłem szkolenie pięciu pilotów - byli przygotowani do wykonywania lotów nocnych w warunkach IFR z przesyłkami Poczty Polskiej, kiedy zjawili się dwaj piloci z Ghany. Piloci ci mieli być przeszkoleni na samolocie AN-28 w Mielcu, ale zakład sprzedał już wszystkie samoloty (zbliżała się upadłość Zakładu Lotniczego) i zdecydowano, że mogą być szkoleni w Aerogryfie, w którym są eksploatowane dawne samoloty z Mielca. Piloci ci mieli zawodową licencję z uprawnieniami do pilotowania samolotów wielosilnikowych. Program szkolenia przewidywał między innymi loty według IFR i podejścia do lądowania według systemów ILS.

W Aerogryfie zdecydowano, że skoro latam z pięcioma ich pilotami z Goleniowa do Poznania, szkoląc ich w wykonywaniu procedur lądowania według ILS, to mogę również zająć się szkoleniem pilotów z Ghany. 15 marca 1997 r. wykonywałem An-28 loty do Poznania z pilotami Aerogryfu. Po krótkiej przerwie na kawę, sprawdziłem przygotowanie do lotu pilota Baullaya (białoskóry rodowity Francuz pracujący w Ghanie). Wystartowaliśmy. Miałem sprawdzić opanowanie przez niego pilotaż samolotu po kręgu z wyłączonym silnikiem oraz lądowanie z niepracującym silnikiem. Zadanie zaliczył pozytywnie, więc po wylądowaniu i ponownym uruchomieniu silnika na pasie wystartowaliśmy do Poznania do lotu według IFR z zamiarem wykonania kilku podejść do lądowania według systemu ILS. W poprzednim locie, wykonywanym godzinę wcześniej z pilotem z Aerogryfu na tym samym poziomie FL=090 (2750 m) podczas całego lotu nie występowało zjawisko oblodzenia.

Temperatura na ziemi wynosiła +1 stopień. Wystartowałem z włączoną instalacją PWD (dokonuje pomiarów ciśnienia statycznego i dynamicznego, między innymi dla wskazań prędkościomierza, wysokościomierza i wariometru) oraz włączoną instalacją ogrzewania szyb kabiny pilotów. Po wejściu w chmury na wysokości około 400 metrów włączyłem instalację sygnalizującą, że pojawia się oblodzenie samolotu (IPO) do pracy w systemie AUTOMAT. Po pojawieniu się oblodzenia na płatowcu na tablicy przyrządów powinny zaświecić się odpowiednie informujące o tym lampki. Wówczas należy włączyć instalację na system pracy RĘCZNIE. Wtedy włącza się cała instalacja odladzająca płatowiec. Można to zrobić tylko po zaświeceniu lampek o sygnalizacji oblodzenia, ponieważ gorące powietrze do ogrzewania płatowca jest pobierane z tzw. upustów sprężarek na silnikach i rozprowadzane kanałami. Powoduje to spadek mocy silników. Załoga powinna starać się opuścić rejon oblodzenia jak najszybciej.

Lot odbywał się w chmurach na poziomie FL=090. Po pokonaniu ponad połowy trasy Goleniów -  Ławica w Poznaniu zauważyłem bardzo intensywne narastanie lodu na skrzydłach i wlotach powietrza do silników. Równocześnie stwierdziłem awarię systemu ostrzegania o pojawieniu się oblodzenia na płatowcu - nie świeciły lampki ostrzegające o powstawaniu oblodzenia. Przez radio poinformowałem kontrolera radaru - utrzymywałem z nim cały czas łączność - o silnym oblodzeniu na poziomie lotu FL=090. Poprosiłem o zmianę poziomu lotu na FL-070 w celu natychmiastowego opuszczenia strefy oblodzenia. Na zgodę czekałem ponad 2 minuty. Natychmiast po jej otrzymaniu rozpocząłem szybkie zniżanie. Po około 3 minutach od wystąpienia oblodzenia podczas zniżania prawy silnik samoczynnie się wyłączył. Do tego czasu pracował poprawnie, a wskazania przyrządów były w normie.

Sprawdziłem, że instalacja IPO jest włączona w położenie AUTOMAT - była, ciśnienie w instalacji jest poprawne, a nie świecą lampki sygnalizujące  - a powinny - o wystąpieniu  oblodzenia płatowca. Stwierdziłem, że wystąpiła awaria całego bloku ostrzegania o oblodzeniu. Po chwili w zniżaniu nastąpiło samoczynne wyłączenie się drugiego, lewego silnika na wysokości około FL=070 (2150 m). ,,Zachorągiewkowałem" śmigła obu silników, przestawiając dźwignie sterowania nimi. Zaraz po wyłączeniu się pierwszego silnika przejąłem od Baullaya sterowanie samolotem. Kiedy wyłączył się drugi silnik i samolot, lecąc w chmurach, stromo nurkował ku ziemi, wiedziałem, że muszę zgodnie z przepisami nadać radiowy meldunek Mayday.

Mayday w łączności radiofonicznej w lotnictwie jest to komunikat o bezpośrednim zagrożeniu życia. Jest odpowiednikiem sygnału SOS w radiotelegrafii. Trzykrotnie powtarza się to słowo, podaje znaki samolotu, jego pozycję i powód zgłoszenia. Zawołałem przez radio: ,,Mayday, mayday, mayday, SP-FFN, sierra, papa, fokstrot, fokstrot, november. W połowie odcinka Goleniów - Poznań na poziomie 70 na wskutek silnego oblodzenia wyłączyły się oba silniki. Spadamy. Spróbuję uruchomić. Zgłoszę się po uruchomieniu". Kontroler z radaru Kontroli Obszaru odpowiedział: Foks, foks, november, zrozumiałem, czekam. Piloci z innych samolotów przerwali korespondencję radiową. Nie chcieli mi przeszkadzać, w eterze zapanowała cisza. Skupiłem się na pilotowaniu samolotu. Wiele przyrządów nie działało, cały czas spadaliśmy, będąc w chmurach.

Przygotowałem się do uruchomienia prawego silnika i czekałem, aż temperatura gazów wylotowych z silnika (TGW) obniży się do 150 stopni z początkowych 650 stopni. Próba wcześniejszego uruchomienia silnika groziła wybuchem lub pożarem. Upływające sekundy i zmniejszająca się wysokość działały stresująco. Musiałem zachować spokój, nie mogłem popełnić żadnego błędu. Kiedy na przyrządzie zobaczyłem 150 stopni, nacisnąłem przycisk uruchamiania prawego silnika. Cały cykl automatycznego uruchamiania i osiągania lotnego małego gazu trwa około 40 sekund, a my ciągle spadaliśmy. Silnik uruchomił się za pierwszym razem. Następnie uruchomiłem lewy silnik. Ziemię zobaczyliśmy po wyleceniu z chmur na wysokości około 600 metrów. Byliśmy nad dużymi obszarami lasu, ewentualne awaryjne lądowanie mogło zakończyć się katastrofą.

Oba silniki pracowały równomiernie, wskazania przyrządów silnikowych mieściły się w normie. Wibracja nie występowała. Powiadomiłem kontrolera, że uruchomiłem oba silniki i poprosiłem o zmianę planu lotu na na powrót do Goleniowa tak żebym mógł wracać na wysokości 300 metrów z widzialnością ziemi. Otrzymałem zgodę. Od pilotów będących w powietrzu, którzy słyszeli mój meldunek, usłyszałem przez radio kilka miłych słów. Los był dla mnie po raz kolejny łaskawy. Nad lotniskiem w Szczecinie przeprowadziłem kompleksową próbę obu silników według metod stosowanych w naszym zakładzie podczas pierwszych lotów nowo wyprodukowanych Anów-28.

Wszystko było w normie.
  Na powstałą niebezpieczną sytuację  złożyły się:
 - niespotykana intensywność oblodzenia (tak duże zdarzyło się po raz pierwszy w moim lataniu).
 -awaria bloku ostrzegania pilota o oblodzeniu płatowca.
 -długi czas oczekiwania - około 2 minuty - na zgodę Kontroli Obszaru na opuszczenie strefy intensywnego oblodzenia.

Zauważyłem, jak wloty powietrza do silnika szybko ,,zarastają" lodem, by po chwili całkowicie odciąć dopływ powietrza do silnika co spowodowało natychmiastowe wyłączenie się po kolei prawego i lewego silnika. Na włączenie ogrzewania wlotów powietrza do silnika, które były oblodzone było już za późno, ponieważ odrywające się bryły lodu mogły uszkodzić silnik i spowodować jego wybuch lub pożar.

Po wylądowaniu i przeglądzie silników samolot był sprawny do dalszych lotów.

Książka „Pilot doświadczalny” dostępna jest w sklepie dlapilota.pl (LINK)


Henryk Bronowicki - przeczytaj notkę biograficzną zamieszczoną na Wikipedii

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.