Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: „Przelot na pokazy do Gozdnicy”

Poniżej publikujemy kolejny artykuł z cyklu "Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem". Jest nim fragment książki „Pilot doświadczalny” autorstwa Henryka Bronowickiego.

"Grecja zakupiła kilkadziesiąt Dromaderów głównie do gaszenia pożarów lasów. Do bazy w Gozdnicy w Zielonogórskiem, w której były trzy mieleckie Dromadery wraz z naszymi pilotami, przyjechało kilkudziesięciu Greków, w tym dziennikarze. Miałem tam polecieć Dromaderem, wykonać lot pokazowy, a następnie wziąć udział w konferencji, by podzielić się z greckimi gośćmi swoim doświadczeniem. Był środek upalnego lata. Z komunikatu meteo wynikało, że na trasie Mielec-Gozdnica pogoda będzie cavok, czyli idealna. Leciałem na wysokości 300 m. Gdy minąłem Częstochowę, niestety zaczęła się pogarszać.

Za Wrocławiem i górą Sobótką od strony południowej podstawa chmur tak się obniżyła, że byłem zmuszony lecieć na wysokości 50 m, a nawet niżej. Do tego ciągle padał deszcz, a widzialność wynosiła 1,5 km w terenie pagórkowatym. pogoda ciągle się pogarszała. Kiedy widzialność okazała się mniejsza niż 1,5 km, uznałem, że dalszy lot jest niebezpieczny. W każdej chwili mogłem zaczepić o niewidzialne druty wysokiego napięcia. Postanowiłem nabrać w chmurach wysokości 1500 m, następnie stanąć w dużym prawym kręgu i na częstotliwości 124,0 MHz nawiązać łączność z wojskową kontrolą radarową. Chciałem poprosić o podanie kursu na lotnisko wojskowo-cywilne w Starachowicach koło Wrocławia.

Do dzisiaj Dromader nie jest dopuszczony do lotów w chmurach (warunki pogodowe IMC).  Produkowane wówczas samoloty seryjne miały już zabudowany sztuczny horyzont (po doświadczeniach z Egiptu), a z przyrządów nawigacyjnych pilot miał do dyspozycji tylko małą busolę magnetyczną typu KJ-13 (nazywaną busolą harcerską). Dopiero późniejsze serie, zgodnie z sugestiami pilotów doświadczalnych, zostały wyposażone w żyrobusolę, połączoną z radiokompasem.

W chmurach na wysokości 1500 m, krążąc w prawo (jeżeli radarzysta widzi na radarze samolot krążący w prawo, oznacza, że oczekuje on pomocy-taka obowiązywała wtedy zasada), wywoływałem wojskowy radar cywilnymi znakami samolotu SP....(sierra,papa,...). Nie odzywał się jednak. Użyłem wówczas terminologii wojskowej, prosząc o tzw. priboj, czyli o podanie kursu na lotnisko. Ponieważ oblatywałem samoloty TS-11 Iskra i latałem w różnych jednostkach wojskowych, to znałem ten wojskowy kryptonim, jakim posługiwali się wojskowi piloci w wyjątkowo niebezpiecznych sytuacjach wzywając pomocy. Również cisza, wojskowy radarzysta ze Starachowic nie odpowiedział. Będą w chmurach, kilkadziesiąt kilometrów na południe od Wrocławia, i mając w wyposażeniu tylko busolę magnetyczną, nie miałem szans, by samodzielnie i w miarę bezpiecznie znaleźć poszukiwane lotnisko. Wojskowy pilot, prosząc o priboj, natychmiast otrzymuje pomoc. Natomiast radarzysta słysząc mnie - cywilnego pilota z niezaplanowanego lotu, na wszelki wypadek nie odpowiadał.

Miałem, jak każdy pilot z naszego zakładu, przydzielony przez wojsko poufny indeks w formie pięciocyfrowego numeru. Podobnymi indeksami posługiwali się wszyscy wojskowi piloci w swojej korespondencji radiowej. Znałem kryptonim, który po wywołaniu go przez wojskowego pilota postawi w gotowości cały wojskowy system radarowy w kraju i państwach sąsiednich do udzielenia pomocy.

Podałem zatem swój numer i zawołałem przez radio: Polus. Natychmiast odezwało się kilku wojskowych kontrolerów radarowych. Wybrałem oczywiście korespondencję z radarzystą ze Starachowic. Powiedziałem, że z przyrządów nawigacyjnych mam tylko busolę magnetyczną i poprosiłem o podanie kursu do lotniska, a także  o pomoc podczas zniżania i podchodzenia samolotu do progu pasa. Po chwili milczenia zgodził się. Wyprowadził mnie na prostą do lądowania, podając co chwila poprawkę do kursu oraz wysokość, na jakiej powinienem znajdować się w danej chwili. Utrzymanie kursu do lądowania w chmurach z turbulencją, do tego według busoli magnetycznej, której skala ma dokładność plus minus 5 stopni i jest niestabilna, bo zanurzona w cieczy, było dość trudne.

Pogoda na lotnisku nie sprzyjała lądowaniu,nawet samolotów z pełnym wyposażeniem pilotażowo- nawigacyjnym do lotów IFR. Podstawa chmur wynosiła bowiem 60 m, widzialność 800 m, deszcz  oraz wiatr wiejący z prędkością 8 m/s z prawej strony pod kątem 40 stopni do osi pasa.

Radarzysta poinformował mnie, że tuż przy progu (kilkadziesiąt metrów od niego) jest włączona para lamp KNS (daje silne błyskające światło, podobnie jak lampa stroboskopowa). Zdarzyło mi się już lądować w podobnych warunkach na lotnisku wojskowym dwusilnikowym samolotem Mewa z wykorzystaniem dwóch naziemnych radiolatarni  NDB.  Świateł podejścia do pasa nie było widać ale błyski lampy KNS przebijały się przez chmury w końcowej fazie podejścia. Podobnie było i w tej sytuacji. W końcowej fazie podejścia lecąc w locie poziomym na wysokości 60 m zobaczyłem błyski lampy KNS przebijające się przez chmury. Skierowałem się na nie i dopiero po ich minięciu rozpocząłem zniżanie z kursem pasa lądowania. Na wysokości  około 40 m zobaczyłem oświetlony pas i wylądowałem. Tuż przed przyziemieniem usłyszałem w słuchawkach puuu, po czym zgasły wszystkie lampki sygnalizacyjne w kabinie, a w radiu zapanowała cisza. Poszczególne urządzenia i przyrządy elektryczne (w tym sztuczny horyzont) przestały pracować.. Nie mając  łączności radiowej, podkołowałem pod wieżę i wyłączyłem silnik samolotu.

Chwilę siedziałem w kabinie, myśląc o tym, jak wiele miałem szczęścia. Gdyby do awarii doszło kilka minut wcześniej, kiedy leciałem w chmurach według przyrządów, utrata łączności radiowej i brak sztucznego horyzontu uniemożliwiłyby mi wylądowanie.

Mogłem również utracić orientację przestrzenną. W taki przypadku należy natychmiast opuścić samolot ze spadochronem. Przed lotem, o czym wspomniałem, komunikat meteorologiczny zapowiadał bardzo dobrą pogodę. Miałem lecieć na wysokości 300 m, więc nie zabrałem ze sobą spadochronu. Po raz kolejny los był dla mnie łaskawy. Okazało się, że w akumulatorze nastąpiło zwarcie, które kompletnie go zniszczyło (po prostu się zagotował, płyty były poskręcane). Na drugi dzień przyleciał z Mielca An-2 z mechanikiem i nowym akumulatorem. Po naprawie instalacji elektrycznej poleciałem do bazy pożarowej w Gozdnicy na pokaz Dromadera dla greckiej delegacji".

Książka „Pilot doświadczalny” dostępna jest w sklepie dlapilota.pl (LINK)


Henryk Bronowicki - przeczytaj notkę biograficzna zamieszczoną na Wikipedii

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.