Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: "Iryda - lądowanie bez podwozia..."

PZL I-22 Iryda (SP-PWD) po lądowaniu bez podwozia na lotnisku w Mielcu, fot. źródło: Henryk Bronowicki

W dzisiejszym odcinku cyklu „Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem…” zapraszamy do lektury kolejnego fragmentu książki „Pilot doświadczalny” autorstwa Henryka Bronowickiego.


Pierwszy prototyp I-22 Iryda rozpadł się w locie podczas prób flatterowych. Pilot Jerzy Bachta zginął. Zapadła decyzja o kontynuowaniu programu. Po około półtora roku przerwy na kolejnym budowanym prototypie wprowadzono liczne zmiany i wzmocnienia konstrukcji. Na lotnisku fabrycznym w Mielcu w dniu 26 czerwca 1988 r. oblatałem drugi prototyp 1ANP 01-03 SP-PWB. Powstały następne dwa prototypy: 13 maja 1989 r. oblatałem trzeci prototyp 1ANP 01-04 SP-PWC, a czwarty prototyp 1 ANP 01-05 SP-PWD 22 października 1989 r. oblatał Ludwik Natkaniec. Razem z Ludwikiem Natkańcem prowadziliśmy intensywne próby  na trzech prototypach.

Zabezpieczenie medyczne mieliśmy zapewnione przez śmigłowiec wojskowy Mi-2 ze specjalnym wyposażeniem. Pełnił dyżur stojąc przy wieży kierownika lotów, a pilot śmigłowca i ratownik przebywali na wieży. Kiedy Iryda startowała, zajmowali miejsca w kabinie gotowi w każdej chwili do startu. Ich zadaniem było jak najszybsze odnalezienie pilota, który musiał się katapultować. Po udzieleniu przez ratownika pierwszej pomocy pilotowi , rannego transportowali śmigłowcem do szpitala.

Na pokładzie śmigłowca był odbiornik ze wskaźnikiem kierunku sygnału nadawanego przez osobistą radiostację ratunkową pilota. Radiostacja była produkcji radzieckiej. Jako stały element wyposażenia pilota była umieszczona w specjalnej kieszeni kombinezonu na udzie. Po zajęciu miejsca w kabinie pilot łączył ją specjalnym metalowym łańcuszkiem z fotelem. Po katapultowaniu pilot był automatycznie oddzielany od fotela. Łańcuszek pozostawał przy fotelu, rozłączając się w ten sposób z radiostacją i włączając automatyczne nadawanie sygnału na częstotliwości ratowniczej.

Po wylądowaniu jeżeli pilot był przytomny, za pomocą radiostacji mógł nawiązać łączność z pilotem poszukującego go śmigłowca i ratownikiem na pokładzie. W kieszeniach kombinezonu pilota miałem inne dodatkowe wyposażenie, między innymi świece-race, specjalny nóż do przecinania linek spadochronu itp.

7 lutego 1991 r. prototypem 1ANP 01-05 o znakach SP-PWD  na lotnisku fabrycznym w Mielcu wykonywałem lot z podwieszonymi zasobnikami na niekierowane pociski rakietowe. Był to jeden z wielu lotów na wznoszenie do pułapu praktycznego 11 000 metrów, w programie określającym tzw. biegunowe wznoszenia. Próby te miały na celu podanie w przyszłej instrukcji użytkowania w locie, jaką prędkość przyrządową Vp powinien utrzymywać pilot podczas wznoszenia na pułap praktyczny, aby samolot podczas wznoszenia w określonych przedziałach wysokości miał cały czas maksymalne gradienty wznoszenia (zmniejszają się podczas wznoszenia ze stałą prędkością Vp).

Będąc na kręgu do lądowania, wypuściłem podwozie. Lampka sygnalizacyjna prawej goleni  na wskaźniku w kabinie nie zaświeciła na zielono. Sprawdziłem przyciskiem czy nie przepaliła się przypadkiem żarówka - była sprawna, świeciła na zielono. Schowałem podwozie i ponownie je wypuściłem, i znowu zielona lampka prawej goleni podwozia głównego nie zaświeciła. Nie wiedziałem czy goleń jest częściowo wypuszczona i została zablokowana w zamku, czy w ogóle jest nadal schowana. Trzecia próba i wynik ten sam. Przed wykonaniem czwartego zakrętu do lądowania zgłosiłem kierownikowi lotów problem z podwoziem i powiedziałem, że przelecę na wysokości kilku metrów obok wieży z wypuszczonym podwoziem, by określił stan prawej goleni.

Lewa i przednia goleń podwozia sygnalizują bowiem prawidłowy stan po wypuszczeniu. Kierownik lotów potwierdził, że prawa goleń jest całkowicie schowana. Po kolejnych dwóch próbach wiedziałem, że nie uda mi się wypuścić podwozia. Zgłosiłem, że mam paliwa na około 15 do 20 minut lotu. Instalacja hydrauliczna sterowała, oprócz wypuszczaniem podwozia, klapami skrzydłowymi, hamulcami aerodynamicznymi, zasilaniem wzmacniaczy lotek, przestawianiem statecznika (wyważenie samolotu). Sprawdziłem, wszystkie te urządzenia działały w locie prawidłowo. Manometr wskazywał prawidłowe ciśnienie. Informacje te przekazałem kierownikowi lotów. W zaistniałej sytuacji musiałem wypuścić podwozie systemem awaryjnym.

Wypuszczaniem  awaryjnym podwozia i klap sterowała niezależna instalacja pneumatyczna, która odpowiadała również  za zamykanie osłon kabiny, zasilała wąż hermetyzacji kabin  i spirytusowy układ odladzania przedniej szyby. Zgłosiłem kierownikowi lotów, że będę wypuszczał podwozie systemem awaryjnym. Żeby to zrobić  musiałem otworzyć- zwolnić mechanicznie- tzw. zamki, które blokują i utrzymują podwozie w położeniu schowane. Jest to powszechnie stosowany system. Wszystko wskazywało na to, że zablokował się zamek prawej goleni. Nie otworzył się i blokował jej otwarcie.

Zamki można było otworzyć mechanicznie z kabiny pilota. Były dwie dźwignie zabudowane pod tablicą przyrządów. Pociągnięcie lewej otwierało zamek przedniej goleni, pociągnięcie prawej otwierało dwa zamki prawej i lewej goleni. Podwozie wypadało grawitacyjnie pod własnym ciężarem. Oczywiście dźwignia sterowania wypuszczaniem podwozia  powinna być wcześniej ustawiona w pozycji „wypuszczone". Następnie po sprawdzeniu  wartości ciśnienia powietrza w butli awaryjnej, należało odkręcić jej zawór. Powietrze pod dużym ciśnieniem było wtłaczane do instalacji hydraulicznej podwozia i powodowało tzw. dobicie i zablokowanie w zamkach w pozycji do lądowania.

Powinny wówczas zaświecić na wskaźniku stanu podwozia trzy zielone lampki. Cała instalacja hydrauliczna była w takim przypadku zapowietrzona, ale samolot mógł bezpiecznie wylądować. Przed wykonaniem trzeciego zakrętu do lądowania otworzyłem kran butli awaryjnej. Usłyszałem dwa głośne stuknięcia blokowania przedniej i lewej goleni, zaświeciły się dwie zielone lampki a z prawej strony nic - zielona lampka prawej goleni nadal nie świeciła. Wykonałem ponowny przelot obok wieży na wysokości kilku metrów. Kierownik lotów poinformował mnie: ,,Prawa goleń nie otworzyła się, nie możesz lądować, nabieraj wysokość i nad lasem katapultuj się. Śmigłowiec już startuje".  Odpowiedziałem: ,,Zrozumiałem, nabieram do 3000 nad lasem do katapultowania".


        PZL I-22 Iryda (SP-PWD) po lądowaniu bez podwozia na lotnisku w Mielcu, fot. źródło: Henryk Bronowicki

Nabierając wysokość, przestawiałem dźwignię sterowania wypuszczaniem podwozia kilka razy na „schowanie" – „wypuszczanie". Łudziłem się, że może otworzy się ta zablokowana prawa goleń podwozia. Bardzo się zdziwiłem  kiedy za którymś razem po przestawieniu dźwigni na „schowane" dwie wypuszczone golenie schowały się, a na wskaźniku stanu podwozia zaświeciły trzy czerwone lampki. Przecież cała instalacja hydrauliczna była zapowietrzona przez awaryjną instalację pneumatyczną i teoretycznie schowanie tych dwóch wypuszczonych goleni  było niemożliwe.

Później inżynierowie, specjaliści od tych instalacji analizowali zapisy AKP (aparatury kontrolno-pomiarowej), próbując odpowiedzieć na pytanie: „dlaczego golenie się schowały przy takim stanie instalacji?” Odpowiedzi nie znaleziono.

Zgłosiłem to dziwne zachowanie goleni przez radio kierownikowi lotów i poinformowałem, że będę lądował bez podwozia na brzuchu z boku pasa na trawie po stronie północnej. Jako pilot doświadczalny miałem prawo do podejmowania samodzielnych decyzji. Kierownik lotów i inżynier z prób w wieży wiedzieli o tym. Kierownik lotów przypomniał mi tylko, że instrukcja nie przewiduje lądowania na brzuchu bez wypuszczonego i zablokowanego przedniego podwozia. 

Odpowiedziałem: „Wiem o tym, ale spróbuję".  Lądowanie z całkowicie schowanym podwoziem (w tym właśnie przypadku) jest wykluczone  ze względu na wysunięte poza obrys kadłuba dwulufowe działko, które stwarza możliwość zaczepienia o ziemię i spowodowanie tzw. „skośnego kapotażu" (przewrócenie samolotu na plecy przy dużej prędkości. Po drugie, wykluczone jest również lądowanie z niewypuszczoną lewą lub prawą golenią podwozia, ze względu na „skośny kapotaż".

W obu przypadkach zabronione jest lądowanie, należy się katapultować. Próbę lądowania można podjąć tylko wówczas, gdy przednia goleń jest wypuszczona i ZABLOKOWANA przy schowanych obu głównych goleniach. Pamiętam co wtedy myślałem nabierając wysokość do katapultowania: „Już raz uratowałem się na spadochronie i nie mam wcale ochoty katapultować się, ale muszę to zrobić. Poza tym jak utracimy drugi prototyp Irydy, to może oznaczać koniec programu". I może właśnie dlatego, gdy były schowane wszystkie golenie, postanowiłem zaryzykować lądowanie, wiedząc, że przednia goleń oraz lewa nie są zablokowane.

Kończyło mi się paliwo, mogłem wykonać tylko jedno podejście do lądowania. Do dyspozycji miałem około 800 m trawiastego pasa z boku głównego w całości pokrytego około 15 - centymetrową warstwą śniegu, ograniczonego na początku i na końcu  poprzecznymi betonowymi drogami kołowania. Będąc na prostej 09 zobaczyłem ustawione z boku pasa wozy straży pożarnej z karetką pogotowia  i pracujący wirnik dyżurnego śmigłowca, który nie zdążył wystartować, by podjąć mnie po katapultowaniu.

Na pełnych klapach z prędkością około 200 km/h, ze schowanym podwoziem lądowałem obok pasa betonowego. Po przyziemieniu wystąpiły duże wstrząsy, rzucało całym samolotem. Starałem się utrzymać skrzydła w poziomie, obijając głową o kopułkę kabiny (dobrze, że byłem w kasku). Przez moment myślałem, że od tych wstrząsów może odpalić fotel i mnie wykatapultować. Spadochronu hamującego nie mogłem użyć, ponieważ docisnąłby kadłub do ziemi i zwiększył ryzyko zarycia się w nią dwóch luf działka i kapotaż. Samolot zatrzymał się  około 150 m przed poprzeczną, betonową, drogą kołowania.

Wyłączyłem aparaturę rejestrującą - AKP, oba silniki i całą instalację elektryczną. Podjechały wozy straży pożarnej i karetka pogotowia. Otworzyłem kabinę i spokojnie czekałem na mechanika, który po kilku minutach się pojawi jako jedyny ostrożnie podszedł do samolotu. Założył metalową blokadę na fotel (w rejonie zagłówka fotela), by po tak dużych wstrząsach, podczas opuszczania przeze mnie kabiny fotel przypadkowo nie odpalił. Dopiero wtedy opuściłem kabinę. Odszedłem na kilka metrów od samolotu, zapaliłem papierosa i przez moment, stojąc samotnie i patrząc na samolot, pomyślałem, że miałem trochę szczęścia i że los był dla mnie znowu łaskawy.

Na drugi dzień mechanicy pokazali mi przyczynę usterki prawej goleni podwozia. W kinematycznym układzie mechanizmu hydraulicznego otwierającego podwozie najpierw był otwierany zamek podwozia pociągany przez metalową linkę, a następnie układ dźwigni pod ciśnieniem hydraulicznym, wypuszczał podwozie. Linka była zerwana, zamek był zamknięty, więc goleń podwozia nie mogła zostać wypuszczona. Samolot miał niewielkie uszkodzenia i po wymianie pogiętych blach spodu kadłuba oraz wykonaniu niezbędnych przeglądów , po kilku dniach samolot był gotowy do dalszych prób w locie. Podczas prób w locie prototypów Iryd bez przerwy występowały różnego rodzaju problemy techniczne. Niektóre stanowiły przesłanki wypadków. Miałem ich kilka, opisałem niektóre z nich.


Książka „Pilot doświadczalny” dostępna jest w sklepie dlapilota.pl (LINK)


Henryk Bronowicki - przeczytaj notkę biograficzną zamieszczoną na Wikipedii


Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus