Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: „Kilkuminutowe opóźnienia, a bezpieczeństwo wykonywanego lotu…”

Cessna 172 podczas nocnego lotu, fot. AOPA

Zapraszamy do lektury kolejnego artykułu z cyklu "Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem", który otrzymaliśmy od jednego z naszych Czytelników.


Historia jaką chcę się podzielić dla pilotów wyjadaczy może wydawać się trywialna, ale jestem przekonany, że wielu młodych stażem pilotów, szkolących się na lotniskach niekontrolowanych może być ona użyteczna i potrzebna.

Pewnego letniego popołudnia zaplanowałem lot z Warszawy (EPBC) do Gdańska (EPGD). Samolot przygotowany sprawdzony i zatankowany, pogoda żywa definicja CAVOK, plan lotu złożony w końcu lecimy na lotnisko kontrolowane. Wszystko zapowiada świetne bezstresowe popołudnie. 17:30 ja i drugi pilot lecący w charakterze bezpiecznika przebieramy nogami, byliśmy umówieni na lot z naszym znajomym start o 17:15. Typowe miejskie korki i złapaliśmy 15 min opóźnienia. Zapakowani do samolotu sprawnie nawiązujemy łączność, kołowanie, próba silnika i jesteśmy w powietrzu.

Lot do Gdańska przebiega wzorowo. Po wyjściu z rejonu TMA Warszawy wznosimy się do FL85. Dalszy czas spędzony w powietrzu leci szybko, dało się zauważyć wzmożoną ilość korespondencji z FIS Olsztyn, każdy lata. Podejście do Gdańska wykonujemy na łączności z Gdańsk zbliżanie, chyba jest to najlepsza forma dolotu do EPGD, wektorowani do samego CTR sprawnie przelatujemy przez gąszcz stref w okolicach Malborka i Trójmiasta. Lądowanie na pasie 11 w Gdańsku przebiega gładko, na drodze kołowania czeka na nas FOLLOW ME, za którym podążamy na miejsce postojowe. Silnik zgaszony, samolot zabezpieczony.

Pierwszy odcinek minął idealnie, jestem z siebie zadowolony, wszystko jak zaplanowałem. Odprężony nie spoglądam na zegarek. Do samolotu podjeżdża Oficer Straży Granicznej, oświadczamy, że my jako załoga wracamy do Warszawy, ale nasz znajomy zostaje w Gdańsku. Żaden problem, jedziemy na security check, oczywiście moje szczęście zawsze mi coś pika, zawsze, zdejmuje pasek buty sprawdzenie w automacie próbki z ubrania. Niepilnowany zegar na ręku odlicza szybko minuty, jak szybko i jak dużo przekonam się za parę chwil. Następna w kolejności jest opłata za operację lotniczą.

Pogranicznik sprawnie podrzuca nas do terminala. W budynku szybko znajdujemy biuro handlingowe ale nikogo tam nie ma. Czekamy, czekamy w pustym holu terminala nie ma kogo złapać, zresztą wyjście na przestrzeń otwartą hali lotniska jest na kartę. Po 20 minutach przychodzi osoba, która pobiera opłatę. Szybka płatność kartą, dokumenty fiskalne gotowe, wracamy do samolotu. Jakie było nasze zdziwienie kiedy dowiedzieliśmy się, że czeka nas długi spacer po płycie bo podwózka była tylko do kasy (nie narzekam na spacer, serio byliśmy zdziwieni zważywszy, że na innych lotniskach wożą ludzi nawet 10 m).

Szybkim krokiem maszerujemy do naszej Czesi. Jakoś ciemnawo, patrzę na zegarek 20:30, jakim cudem? Szybka kalkulacja kilka złapanych opóźnień i mamy co mamy, lot do Warszawy trwa około 1:30 ale zanim nawiążemy łączność odpalimy i zakołujemy to koło 10min, liczmy 15. Dzwonię do Warszawy czy przyjmą w drodze wyjątku chwile po 22, zgodnie z przewidywaniem nie będzie takiej możliwości, dura lex sed lex. Wsiadamy do samolotu, konsternacja i szukanie opcji co zrobić. Pierwsza myśl zostajemy, telefon do ARO anulujemy lot. Po dłuższej chwili jednak okazuje się, że lepiej jednak polecieć do Modlina, na najbliższy czas znamy pogodę, a następne prognozy mogą być mniej optymistyczne.

Jest godzina chwile po 21, składamy nowy plan lotu, oczywiście nie ma problemu, ale może zostać uruchomiony za 50min. Robi się nerwowo. Szukanie telefonu na handling w Modlinie czy nas przyjmą, jest zgoda, ale potrzebują maila, więc stukam na telefonie, zgrozo jakie to nie wygodne. Czekamy analizujemy pogodę, temperatura powietrza zmierza do temperatury punktu rosy, a jak wiemy daje to potencjał mgieł, z których Modlin jest znany, nieśmiało dzwonimy na wieżę z uprzejmą prośbą czy możemy jednak wcześniej bo pogoda.

Natłok informacji i niespodziewanych wcześniej zwrotów akcji powodują zastrzyk adrenaliny, sprawdzamy samolot, kołowanie start, Boże jak dobrze, że w powietrzu 1500ft nad tymi papierami, handlingami opłatami itd. Obieramy kurs na Elbląg. Początkowo zapierające pierś widoki nocnego miasta i zatoki zamienia się na jednostajną czerń lasów. Adrenalina odpuszcza, późna godzina, zmęczenie oraz monotonia nocnego lotu zaczynają się dawać we znaki. Głowa robi się ciężka, myśli uciekają. Trudno zachować skupienie, dodatkowo FIS Olsztyn z którym się połączyliśmy zaraz za ATZ Elbląga milczy, jak 3h wcześniej latali wszyscy, tak teraz lecimy tylko my.

Obaj pilnujemy się nawzajem, cieszę się, ze nie poleciałem sam. Po 1h:30min dolatujemy do CTR Modlina, dostajemy zgodę na lot do punktu India, potem szybki krąg i lądowanie. Wychodząc z pozycji z wiatrem tracę czujność w czasie kiedy spojrzałem na GPS, zakręt w mgnieniu oka robi się zdecydowanie za głęboki jak na tę prędkość i porę. Oddech, nie daj się zwieść że już w domu jeszcze lądowanie, kołowanie. Zbieram myśli, wychodzimy na prostą, PAPI pokazują prawidłowy kąt zniżania, wczoraj doceniłem to zmyślne rozwiązanie. Lądowanie, młodzieżowo mówiąc takie 5 na 10, trochę twardo.

Ocena wysokości w nocy się kłania. Kołujemy, na miejscu postojowym czeka marszałek, wskazuje manewry, zmęczenie daje o sobie znać, źle zinterpretowałem komendę, szczęśliwie nie ma zagrożenia ale po zgaszeniu dostałem po uszach... Lądowanie odbyło się równo o północy. Dalej tylko powrót do domu, dzięki pomocy znajomego ta cześć poszła gładko. Następnego dnia jadę po samolot, szybki przelot na Babice. Wypełniam dokumenty i logbook, w czasie tego lotu minęło pierwsze 100h. Z pokorą i nowymi doświadczeniami patrzę w przyszłość.

Refleksje po locie:

- loty nawet w wyborną pogodę w nowe miejsca, a szczególnie lotniska kontrolowane należy planować z dużym jak widać nawet większym niż 1h zapasem.
- dla młodego pilota zdobywającego doświadczenie na lotach trasowych pomoc kolegi w charakterze bezpiecznika jest bardzo ważne. W sytuacji nerwowej czy to na ziemi czy w powietrzu to zawsze dodatkowe oczy.
- złudne odczucie zapasów sił.
- pokora, nawet plan prawie idealny może się posypać
- ak bardzo stresujący może być fakt posypania się planu przez małe opóźnienia i brak czujności

Autor: Pilot PPL(A) teraz trochę ponad 100h TT, w trakcie szkolenia do kolejnych licencji


Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.


 

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus