Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: "Lotnictwo wymaga pokory…."

Poniżej publikujemy kolejny artykuł z cyklu "Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem", który otrzymaliśmy od jednego z naszych Czytelników.

Środek zimy, początek nowego roku – dla większości pilotów GA martwy sezon, dla mnie (wówczas świeżo upieczonego adepta sztuki latania z oszałamiającym nalotem 70 godzin) okres oczekiwania na pogodę, która da chociaż trochę szans na oderwanie się od ziemi. Czas płynie nieubłaganie, a nalot wymagany do dalszych szkoleń rośnie powoli.

W końcu jest – widzialność i chmury pozwalają na start, co prawda na trasie może być trochę trudniej, ale jak się pogorszy to zawsze przecież mogę zawrócić. Jeszcze szybki telefon do ośrodka – samolot już czeka, więc pakuję się i jadę na lotnisko.

Papierologia przed lotem, rzut oka na GAMET i Significant – wyglądają trochę gorzej niż gdy sprawdzałem je ostatnim razem, ale przecież w różnych warunkach już latałem, dam sobie radę. Z resztą – nad lotniskiem pogoda bardzo dobra, może te prognozy są trochę na wyrost? Na wszelki wypadek wyznaczam radiale VOR nad punktami zwrotnymi – przecież miałem 5 godzin ślepaka w trakcie szkolenia do PPLki, co to za problem oblecieć trasę według przyrządów...

Silnik w Cessnie nagrzewa się powoli, wykonuję checklisty, przez radio słyszę, że nie będę sam w powietrzu. Skoro inni lecą, to dlaczego ja mam odpuścić? Pełen wiary we własne umiejętności i możliwości mojej maszyny startuję i kieruję się w stronę pierwszego punktu – dość spora miejscowość, nie powinienem mieć żadnych problemów aby ją znaleźć.

Niestety już w powietrzu okazuje się, że prognozy były trafne –  im bardziej oddalam się od lotniska, tym chmury robią się coraz gęstsze i coraz niższe. Początkowo próbuję jeszcze je omijać i cały czas utrzymywać widoczność ziemi, ale w końcu dochodzę do momentu, w którym aby lecieć pod nimi musiałbym złamać chyba wszystkie możliwe przepisy, zaś widmo oblodzenia i resztki zdrowego rozsądku przekonują mnie aby nie próbować się przez nie przebijać. Decyzja może być tylko jedna – zawracam.

W drodze powrotnej sytuacja zaczyna się pogarszać, widocznie front przemieszcza się szybciej niż wynikało to z prognoz. Na szczęście za pomocą radiali i DME jestem w stanie określić swoje położenie, ale w momencie wlotu w ATZ zaczyna robić mi się gorąco – wpadam w śnieżycę i nagle moja widzialność spada do zera. Co gorsza – przez radio słyszę, że inny samolot zgłasza taką samą sytuację. W głowie panika – czy może jest gdzieś obok mnie a ja go nie widzę? A może nad lotniskiem jest tak samo i będę zmuszony polecieć w takich warunkach na lotnisko zapasowe? A może za chwilę pojawi się oblodzenie, i zanim zdążę dolecieć gdziekolwiek mój samolot stanie się niesterowną bryłą lodu?

Staram się zachować zimną krew, pytam o warunki do lądowania – na szczęście jeszcze są, ale muszę się pospieszyć zanim śnieżyca pochłonie pas. W głowie mam jedno rozwiązanie – uruchomić GPS w telefonie i najkrótszą możliwą drogą dotrzeć nad lotnisko. Sekundy zanim złapał fixa trwały dla mnie całą wieczność, ale udało się. Nad lotniskiem prześwit w chmurach niewiele większy od pola wzlotów, w sam raz na wykonanie kręgu. Gdy już myślami jestem na ziemi, pojawia się jeszcze jedna Cessna która wyprzedza mnie na pozycji z wiatrem, zapewne w ogóle mnie nie widząc. Jedno okrążenie dla separacji, lądowanie, dobieg – raz jeszcze się udało.

Po locie czas na chłodną analizę – miałem więcej szczęścia niż rozumu, tym razem jeszcze udało się wrzucić coś do worka z doświadczeniem. Wystarczyło przed lotem sprawdzić zdjęcie satelitarne, aby przekonać się, że w tych warunkach próba lotu VFR nie miała najmniejszego sensu. Chęć jak najszybszego zrobienia nalotu i przesadna wiara w swoje umiejętności mogły mnie doprowadzić do jeszcze groźniejszej sytuacji.

Po kilku latach jestem w stanie spojrzeć obiektywnie na to zdarzenie. Nie bez powodu często w wypadkach lotniczych giną ludzie o małym doświadczeniu, przekonani o swojej nieśmiertelności. Od momentu otrzymania licencji zaczynamy podejmować własne decyzje będąc dowódcami statku powietrznego. Parasol ochronny w postaci instruktora, który może utemperować przerost ambicji nagle zanika. Lotnictwo wymaga pokory i obiektywnej oceny panujących warunków i okoliczności. Zamiast samemu nakładać sobie presję wykonania zadania, lepiej czasem po prostu odpuścić.

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.