Raport wstępny NTSB: System lotniska LaGuardia nie przewidział możliwości potencjalnej kolizji CRJ900 z wozem strażackim

Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) opublikowała wstępny raport dotyczący zderzenia lądującego Express CRJ900 linii Air Canada Express z wozem strażackim na lotnisku LaGuardia w Nowym Jorku (LGA). Wypadek miał miejsce 22 marca 2026 r. i spowodował śmierć dwóch pilotów.

Jednak mimo poważnych zniszczeń zarówno pojazdu strażackiego, jak i konstrukcji samolotu, przeżyły wszystkie pozostałe osoby biorące udział w zdarzeniu. Choć raport wstępny przedstawia pierwsze ustalenia śledczych NTSB, dopiero publikacja raportu końcowego pozwoli na pełne zakończenie dochodzenia.

Według śledczych, w czasie, gdy wydarzyła się ta katastrofa, łącznie sześć pojazdów lotniskowej straży pożarnej (ARFF – Aircraft Rescue and Firefighting) reagowało na sytuację awaryjną dotyczącą innego statku powietrznego w pobliżu terminalu 3.

Kilka minut po ogłoszeniu związanego z tym alarmu, CRJ900 linii Air Canada Express, obsługiwany przez Jazz Aviation, otrzymał zgodę na lądowanie na pasie startowym 04. Znajdował się wtedy około 5 NM od lotniska.

Po opuszczeniu remizy konwój pojazdów służb ratunkowych zatrzymał się w punkcie oczekiwania przed RWY04 na drodze kołowania D.

O godzinie 23:36 wieża kontroli ruchu lotniczego zezwoliła konwojowi przekroczyć pas. W tym samym czasie samolot Air Canada Express znajdował się na podejściu do lądowania, ok 400 m od progu pasa i na wysokości około 130 stóp nad ziemią.

Wóz strażacki uczestniczący w kolizji, oznaczony przez NTSB jako Truck 1, prowadził konwój. Jedna z osób nim jadących powtórzyła otrzymane zezwolenie i pojazd ruszył do przodu. Kontroler, który w tym czasie wydawał instrukcje kołowania innemu statkowi powietrznemu, polecił strażakom się zatrzymać.

Ponieważ nie było odpowiedzi, kontroler powtórzył polecenie. W tym momencie samolot Air Canada Express rozpoczął hamowanie, a jego piloci uruchomili odwracacze ciągu.

O 23:37:21 czerwone światła wjazdu na pas (REL – Runway Entrance Lights) zgasły. O 23:37:22, około dwóch sekund przed zderzeniem, przednie podwozie samolotu dotknęło nawierzchni pasa. Chwilę później wóz strażacki znajdujący się na przedzie kolumny wjechał na RWY 04 i podczas skrętu w lewo został uderzony przez samolot. W tym momencie statek powietrzny poruszał się z prędkością 104 mph (ok. 167 km/h).

Ustalenia śledczych NTSB

Podczas przesłuchań część strażaków wskazała, że kierująca innym pojazdem w konwoju usłyszała, jak kontroler wydaje zgodę pojazdowi prowadzącemu i całej kolumnie na przekroczenie pasa 04. Chwilę później zauważyła lądujący samolot i nadała przez radio komunikat „stop, stop”.

Operator działka wodnego w zniszczonym wozie przypomniał sobie, że słyszał w częstotliwości wieży słowa „stop stop stop”, lecz nie wiedział, do kogo były skierowane.

Następnie usłyszał „Truck 1 stop stop stop” i zrozumiał, że dotyczy to ich pojazdu, po czym zauważył, że znajdują się już na pasie startowym. Rejestrator rozmów w kabinie (CVR) samolotu zarejestrował komunikację między czołowym wozem, a kontrolerem, w tym prośbę i zgodę na przekroczenie pasa 04.

NTSB odnotowała, że w chwili wypadku w wieży pracowało dwóch kontrolerów, zgodnie z obowiązującym grafikiem. Jeden z nich miał 18, a drugi 19 lat doświadczenia.

Systemy detekcji na lotnisku

Lotnisko LGA jest wyposażone w system ASDE-X (Airport Surface Detection Equipment, Model X), wykorzystywany przez kontrolerów do śledzenia ruchu statków powietrznych i pojazdów na płycie lotniska.

System integruje dane z różnych urządzeń monitorujących i prezentuje je na ekranie w wieży, umożliwiając obserwację pozycji samolotów i pojazdów w czasie rzeczywistym. „ASDE-X zapewnia wizualne i dźwiękowe ostrzeżenia w przypadku wykrycia potencjalnych wtargnięć na pas lub konfliktów, dając kontrolerom możliwość interwencji przed wypadkiem”, podano w raporcie NTSB.

Zgodnie z raportem wstępnym system nie wygenerował żadnego ostrzeżenia o możliwej kolizji, ani dźwiękowego, ani też wizualnego.

NTSB wskazała, że konwój pojazdów, z których żaden nie był wyposażony w transponder, był wykrywany jedynie sporadycznie jako echa radarowe podczas postoju na drodze kołowania D.

„Ze względu na ich bliskie (i zmienne) położenie względem siebie oraz sporadyczne łączenie i rozdzielanie śladów radarowych, system ASDE-X nie był w stanie utworzyć echa o wysokiej wiarygodności. W chwili wypadku system wyświetlał jedynie dwa echa radarowe na drodze kołowania D (w pobliżu drogi BB), zamiast wszystkich pojazdów jako odrębnych obiektów”, wyjaśniła NTSB.

Autorzy raportu dodają: „Bez pojazdów wyposażonych w transpondery system ASDE-X nie mógł jednoznacznie zidentyfikować żadnego z pojazdów ani wiarygodnie określić ich pozycji i torów poruszania się. W rezultacie nie był w stanie powiązać ścieżki przemieszczania się samolotu z torem pojazdu Truck 1 (ani innych pojazdów w grupie) i nie przewidział potencjalnego konfliktu z lądującym samolotem."

Czerwone światła wjazdu na pas

NTSB podkreśliła również, że światła REL zapalają się, gdy samolot zbliża się do pasa do lądowania. Fakt ten ma zapobiec niebezpiecznym sytuacjom kolizyjnym.

Po przyziemieniu samolotu światła gasną kolejno przy każdej drodze kołowania, w miarę jak maszyna przemieszcza się wzdłuż pasa. System zaprojektowano tak, aby światła gasły około 2–3 sekundy przed osiągnięciem danego skrzyżowania przez samolot.

„Światła REL na drodze kołowania D pozostawały zapalone do momentu, gdy Truck 1 dotarł do (bliższej) krawędzi pasa, po czym zgasły około 3 sekundy przed zderzeniem”, podano w raporcie NTSB.

Raport wstępny NTSB dotyczący wypadku na lotnisku La Guardia dostępny jest tutaj (LINK)

Czytaj również:
Zderzenie CRJ-900 z wozem strażackim w Nowym Jorku – co wiadomo do tej pory