Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: "Jelenia Góra i diament..."

W dzisiejszym odcinku cyklu „Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem…” zapraszamy do lektury spisanych przed śmiercią wspomnień Piotra Jędrysika, pilota instruktora oraz szybownika. Urodzony w 1939 r. w Kowlu (obecnie Ukraina) lotnik zmarł w listopadzie 2018 r. w Gdańsku. Opisane historie przybliżają niuanse funkcjonowania lotnictwa w czasach PRL, ale też bardziej współczesnych.

Jelenia Góra i diament

Zaczęło się od zwolnienia lekarskiego. Przeziębienie, czy forma grypy – nie wiem. W każdym razie od naszej pani doktor w CTO dostałem kilka dni zwolnienia. Była zima, sezon na wiatr halny, a ja już chyba od trzech lat usiłowałem bezskutecznie zdobyć diament za przewyższenie . Tak więc leżąc w łóżku (chyba nie bardzo pilnie) śledziłem telewizyjne prognozy pogody, na których, zwykle bardzo krótko, migała mapa synoptyczna. Po dwóch dniach zacząłem się czuć zdrowiej, a izobary na telewizyjnej mapie synoptycznej zaczęły układać się tak, że nie wykluczało to powstania wiatru halnego w Sudetach, w najbliższych dniach. Nie wykluczało – to znaczy, że istniało pewne prawdopodobieństwo, raczej umiarkowane.

Trzeciego dnia zwolnienia (18 stycznia 1978 r.) już nie wracałem do łóżka, tylko wczesnym wieczorem przejechałem do Gdyni i wybrałem się na ulicę Waszyngtona do placówki PIHM, aby poradzić się dyżurnego synoptyka. Trafiłem idealnie. Starszy pan zademonstrował mi zestaw map, aktualnych i prognozowanych, ciśnienia powietrza na różnych wysokościach. Z wyjaśnień i map wynikało, że następnego dnia na Śnieżce będzie wiał wiatr z kierunku 180⁰ o prędkości co najmniej 12m/s. Takie warunki wprawdzie sprzyjają powstaniu fali stojącej po zawietrznej stronie Karkonoszy, ale jej nie gwarantują.

Chyba się długo nie zastanawiałem. Wróciłem do domu, cały „sprzęt falowy” czyli po prostu ciepła odzież, była gotowa. Pozostało kupić bilet na pociąg.. i w drogę do Jeleniej Góry. Noc przespałem w pociągu idealnie. Na lotnisko jeleniogórskie szedłem piechotą, bo pora była wczesna. Żadnego śniegu, żadnego wiatru, nic nie wskazywało na wiatr halny. Na lotnisku pasły się owce, niektóre owinięte folią dla ochrony przed deszczem. Żadnego człowieka. Minęło jakieś pół godziny, kiedy przyjechali z Jeżowa koledzy, którzy tam czekali od pewnego czasu na „falę”. Potwierdzili, że na Śnieżce wieje wiatr dokładnie taki, jaki przewidział mój świetny Konsultant w Gdyni!.

W tej sytuacji znalazłem się na końcu kolejki do startu, a więc mógłbym praktycznie polecieć po wylądowaniu jakiegoś szybowca. Zacząłem, chcąc-nie chcąc, lotniczy dzień od pomagania kolegom na starcie. Pięć, czy sześć, szybowców wyciągniętych z hangaru wystartowało za Jakiem i pozostało czekanie – na szczęście niezbyt długie. Instruktor Zenon Mazurek, który prowadził loty, zadysponował wyprowadzenie z hangaru dwóch Piratów. Były to, moim zdaniem, dobre szybowce. Od niedawna były w posiadaniu Aeroklubu Jeleniogórskiego, miały już zamontowaną instalację tlenową ale jeszcze nie miały radia. Generalnie uważano wtedy, że kiepsko nadają się do lotów na falę, gdyż nie były tak sterowne w locie holowanym, jak stosowane wówczas Muchy – więc mniej bezpieczne.  W każdym razie – do jednego z nich wsiadł Marian Duda z Leszna, do drugiego, z dużym zadowoleniem, ja.

Mazurek wsiadł do holującego Jaka i naraz sytuacja całkiem się zmieniła, bo przybył na start szef wyszkolenia Wiesław Dziedzio i zażądał, żeby wysłać oba Piraty z powrotem do hangaru – nie wolno latać na falę bez radia! Chyba tylko dzięki umiejętności przekonywania ze strony Mazurka, no i dzięki temu, że obaj, z Marianem, byliśmy instruktorami, a ja (pewnie Marian też) wykonywałem jeszcze niedawno z przyjezdnymi do JG pilotami loty kontrolne (według przyrządów i t.zw hol halniakowy), Dziedzio ostatecznie niechętnie zgodził się na nasz start. Odbył się o godzinie 12:21.

Reszta, to był niespodziewanie łatwy, choć nietypowo długi, lot. Start, jak zwykle przy halnym w jeleniej Górze, na wschód, prawie przy ciszy. Mazurek wyholował mnie, w ciągu kilku minut na południe, ale nie na zawietrzną stronę Karkonoszy, jak się spodziewałem, tylko za niewielkie Wzgórze Chrobrego, tuż obok lotniska. Wysokościomierz wskazywał ledwo 200 m, kiedy skrzydłami Jaka-12 dał sygnał do wyczepienia, w wyraźnym noszeniu. A więc tak daleko od grzbietu Karkonoszy i tak nisko pojawiły się noszenia się „drugiej fali” . Przy stabilnym wznoszeniu, pilnując uważnie swojego położenia względem terenu, doszedłem, jak pamiętam, do około 2400 metrów.

Noszenie się skończyło i trzeba było przebijać się do głównego pasma Karkonoszy. Mimo niewielkiej wysokości wyjściowej okazało się to łatwe, Wiatr przeciwny był dość słaby, a po drodze były jakieś słabe noszenia. Na zawietrzną Karkonoszy dotarłem na zachód Śnieżki, nieco niżej od szczytu. Nie pamiętam rotorów, więc ich pewnie, nie było, lub były słabe. Znalezienie noszeń pierwszej fali, na zawietrznej gór, nie sprawiło kłopotu. Te noszenia były jednak słabsze, niż na drugiej fali, co było anomalią. Nie zauważyłem innych szybowców, co mnie zdziwiło, bo startowałem przecież na końcu kolejki. Może już były znacznie wyżej...

T.zw. „Mur halniakowy”, czyli warstwa chmur wspinająca się od strony nawietrznej na Karkonosze zaczynał już przekraczać grzbiet graniczny i powoli zakrywać polską stronę. Nie groziło to utratą orientacji, bo chmury powtarzały kształt pasma górskiego. Tak więc spokojnie, marznąc i usiłując walczyć z zalodzeniem wewnętrznej powierzchni osłony kabiny, pilnując położenia przed dość mizerną „soczewką” , która uformowała się kilka kilometrów ponad mną, nabierałem wysokości w noszeniach około 1 m/s. Ponieważ lot trwał już długo, a wysokość przekraczała jakieś 4300 metrów, zacząłem, zgodnie z przepisami, korzystać z tlenu. Myślałem, że na pozostałe mi do uzyskania diamentowego przewyższenia 1200 metrów tlenu wystarczy. Niestety, noszenia słabły: najpierw poniżej metra/sekundę, potem pół i ćwierć, a na ostatku na grubość wskazówki wariometru. Było to długie i mozolne nabieranie wysokości w coraz większym mrozie (co najmniej minus 35). Tlenu nie starczyło i (co było rażącym naruszeniem przepisów) kontynuowałem lot powyżej 5000m już bez tlenu. Dopiero będąc tak wysoko dojrzałem, nieco wyżej, szybowiec – Pirata. Był to Marian, który startował przede mną.

Doskrobałem się w końcu do ok. 5600 m wysokości, na pewno nie więcej, ale to wystarczało. Słońce, właściwie przez cały dzień niewidoczne, było już za horyzontem na zachodzie, ale jeszcze było w miarę jasno;  był najwyższy czas aby wracać do Jeleniej Góry. Cała Kotlina Jeleniogórska była zakryta dość niskimi chmurami, ale można było się orientować o swoim położeniu, bo nieźle odznaczały się Góry Kaczawskie. Można było zresztą odwrócić się do Śnieżki i odejść po prostu stamtąd po kursie busoli, na czas. Nie było to potrzebne. Jak pamiętam, wróciłem przy zwiększonej prędkości i opadaniu szybowca, bo coraz bardziej dokuczały przemarznięte stopy, a miałem dobre buty z Marynarki Wojennej, z wkładką a na nogach dwie pary skarpetek – cienkie i grube wełniane/.

Lądowanie o 15:17. Lot trwał prawie trzy godziny (wydawał mi się znacznie dłuższy, z powodu mrozu i słabych noszeń). Natychmiast po schowaniu szybowca do hangaru dałem bolące i białe stopy pod bieżącą ciepłą wodę w umywalce. Odmrożeń na szczęście nie było. Z dwóch barografów, które miałem w szybowcu, jeden zawiódł, ale drugi zapisał osiągnięcie w locie swobodnym przewyższenia ponad 5000 m zapasem około 400m.

Dowiedziałem się też, dlaczego nie zauważyłem, podczas niemal całego lotu, innych szybowców nad górami. Nie było to efektem obmarzającej osłony kabiny, ale wynikiem decyzji Dziedzia, który, wkrótce po moim starcie, w związku z nachodzeniem niskich chmur nad kotlinę jeleniogórską wezwał przez radio wszystkie szybowce do lądowania. Marian i ja nie mieliśmy radia, więc lataliśmy - prawie do zmierzchu i uzyskaliśmy „diamentowe” wysokości.

Wieczorem, już w Jeżowie (piękny zespół budynków ośrodka szybowcowego w Jeżowie/Grunau, pochodzący jeszcze z czasów niemieckich – był wówczas jeszcze użytkowany przez Aeroklub Jeleniogórski) ostry ból głowy przypomniał mi, że nie doleczyłam zatok nadczołowych. Niewątpliwie na ból miał wpływ cały lot – duże zmiany ciśnienia powietrza, szczególnie przy szybkim schodzeniu z wysokości bliskiej 6 km. Ten ból dokuczał mi również następnego dnia, który spędziłem we Wrocławiu. Ostatecznie udało się w ciągu roku te zatoki wyleczyć. W późniejszych latach ból głowy nie odzywał mi się nawet po akrobacji samolotowej, przy której szybkie zmiany ciśnienia i zmienne przyspieszenia były czymś normalnym...
 
Nie dostałem przy badaniach lekarskich we Wrocławiu kategorii „Zdolny do służby w powietrzu” więc w  roku 1956, po zdaniu matury, nie miałem szans na zostanie zawodowym lotnikiem. Pozostały więc studia na Politechnice, na wybranym wydziale uważanym przez wielu za najtrudniejszy – budowy okrętów. Mimo mojej wyraźnej niechęci do matematyki i wszelkich spekulacji nie związanych z praktyką zakończyłem studia w roku 1963. W tzw. międzyczasie był rozkoszny roczny urlop dziekański. Do lotnictwa cywilnego i tak się dostałem. Nawet w tzw. ZELu (taki Volkssturm lotniczy, w którym wszyscy się znali - światek lotniczy jest mały) zostałem zmilitaryzowany jako pilot samolotu wykrywania skażeń promieniotwórczych.

Na szczęście nie było wojny, bo do wypełnienia moich zadań „antyimperialistycznych” miałem co prawda samolot i (kiepski) sprzęt pomiarowy, nie miałem tylko drobiazgu – środków ochrony przed promieniowaniem dla dozymetrysty i dla mnie. Na szczęście nie było wojny... i dożywam, co prawda w podłym zdrowiu, osiemdziesiątki. Oby i Czytelnicy tej pisaniny wojny nie zaznali....

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.