Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: „Przestroga…”

Poniżej publikujemy kolejny artykuł z cyklu "Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem", który otrzymaliśmy od Grzegorza Brychczyńskiego, jednego z naszych Czytelników.

Artykuł:
Profesja lotnika jest tym szczególnym rodzajem zajęcia, które oprócz dobrego zdrowia i fachowej wiedzy wymaga jeszcze jednej ważnej cechy, jaką jest zdyscyplinowanie. Przestrzeganie zasad dyscypliny lotniczej wpływa znacząco na bezpieczeństwo latania i niejednokrotnie zapobiega ludzkim dramatom. A właśnie dyscyplina  nie zawsze traktowana jest poważnie, szczególnie przez młodych adeptów sztuki latania. Konsekwencje takiej postawy bywają różne. Przytoczone niżej zdarzenie z początków mojej kariery lotniczej stanowi właśnie taki przykład młodzieńczej niefrasobliwości i braku wyobraźni.

Styczniowy ranek zapowiadał słoneczny, mroźny dzień. Komunikat meteorologiczny, pobrany ze stacji meteo przewidywał poranne mgiełki, niebo bezchmurne, widzialność 10 km, temperaturę minus 4 stopnie Celsjusza, wiatr do 3 m/s. Pogoda wymarzona -  cavok.

Warstwa krystalicznego śniegu, pokrywająca płytę lotniska nie stanowiła przeszkody w rozpoczęciu lotów szkolnych po kręgu, do strefy i po trasach. Po rutynowej porannej odprawie u szefa i po przekazaniu osobom funkcyjnym poleceń i wytycznych przez kierownika Aeroklubu oraz po sprawdzeniu przez instruktora wykreślonej mapy z trasą zadania, przeszliśmy do hangaru samolotowego. Niska temperatura nie przeszkodziła personelowi technicznemu w przygotowaniu samolotów do lotów. Po wykonaniu przeglądu i po złożeniu podpisu w książkach technicznych mechaników potwierdzających sprawność maszyny do lotów, pokołowałem tradycyjną żmijką na start w stronę krasuli stojącej już na polu wzlotu. Tam po krótkiej odprawie przedlotowej u kierownika lotów, wchodząc po skrzydle zająłem miejsce w kabinie swego PAPAJA. Mój instruktor zajął miejsce w drugiej kabinie.

Zakładam uprząż spadochronu siedzeniowego i zapinam pasy kabinowe. Szlem podpięty do radia, laryngofon na swoim miejscu, gogle na oczy, szalik na twarz. Gruba zimowa kurtka trochę krępująca ruchy zapięta, na rękach grube rękawice utrudniają włączanie nielicznych przełączników.

Zapuszczaj - słyszę głos z tyłu i podaję stojącemu przy skrzydle mechanikowi odpowiednie komendy:

- Przekręcić śmigłem – 5 razy,
- daję osiem zastrzyków paliwa,  
- uwaga
- od śmigła
Słyszę... Jest od śmigła.

Rzut oka w lewo do przodu, Widzę mechanika w bezpiecznej odległości o śmigła. Ustawiam manetkę dźwigni gazu na małe obroty -  600, zapłon na opóźniony, włączam iskrowniki i pokręcam korbą rozrusznika. Silnik zaskakuje bez trudu.

Przy obrotach 1300 kontrola zapłonu, iskrownik prawy, a potem lewy. Podgrzanie ochłodzonego silnika trwa kilka minut. Po osiągnięciu wymaganej temperatury głowic i oleju, daję sygnał do usunięcia blokady podwozia. Kontrola łączności z kierownikiem lotów – słyszę na pięć - uzyskuję od kierownika lotów zgodę na wykołowanie ze stojanki obok krasuli i  na zajęcie pozycji.

- Papa Delta  do kwadratu – proszę o zgodę na start.
- Kwadrat. Po gotowości zezwalam,
- Papa Delta.

"Pociak" rusza leniwie, by po chwili oderwać od zaśnieżonego pasa. Mroźny pęd powietrza otula kabinę. Lecimy. Dzisiejsze zadanie to  nawigowanie po zadanej trasie, polegające na kontroli stanu Warty  na północ od lotniska, z obserwacją lodu na rzece. To jedna z moich pierwszych takich prób. Główną uwagę zwracam na porównywanie mapy z terenem, na której mam wykreślone dwuminutówki, utrzymanie kursu busoli i kontrolę w czasie. W  początkowej fazie szkolenia nie jest to łatwe, zwłaszcza, gdy ośnieżone drogi i tory kolejowe są słabo widoczne. A to nie ułatwia orientacji w  terenie. Mimo to udaje się mi dotrzeć w wyznaczony  rejon. Rozpoczynam w ramach zadań zleconych przez Wojewódzki Sztab Wojskowy tzw. „rozpoznanie" stanu Warty. Koryto rzeki zaczyna skuwać lód, ale nurt jest jeszcze wartki i  wyraźnie odróżnia się od ośnieżonych brzegów.

Dotąd leciałem zgodnie z warunkami zadania na wysokości 300 metrów. Teraz w punkcie rozpoczęcia monitorowania stanu rzeki zniżam się do 100 metrów, kierując samolot na środek koryta Warty. Okryte śnieżnym puchem korony drzew dotąd słabo widoczne, stają się wyraźniejsze. Lot staje się coraz bardziej fascynujący, teren coraz szybciej "ucieka" do tyłu. Zaczynam przyjemniejszą część trasy. Odwracam głowę do tyłu i pytającym gestem lewej ręki  namawiam mojego instruktora do dalszego obniżenia lotu. Nie widząc sprzeciwu -  w lusterku,  które zamontowane jest w polu  widzenia z pierwszej kabiny i jednocześnie jest pomocne przy holowaniu szybowców - oddaję drążek od siebie i wkrótce dolne skrzydło zrównuje się z białymi koronami drzew lasu leżącego po lewej stronie Warty.

Stada kaczek spłoszone pracą silnika odlatują na boki, utrudniając widoczność do przodu. Nagle - stało się! Niewidoczne do tej pory, oszronione przewody telefoniczne, rozciągnięte pomiędzy słupami usytuowanymi w poprzek rzeki, przerwały w jednym momencie całą przyjemność lotu "kosiakiem". Drewniane śmigło tnie drucianą pajęczynę przewodów, które pękając wytracają gwałtownie prędkość samolotu do niebezpiecznie małej. Pozbawiony prędkości dwupłatowiec, przepada kilka metrów w dół. Gwałtowne pchnięcie dźwigni obrotów do przodu ratuje nas przed niechybną kąpielą w lodowatej wodzie. Trzęsący się niczym po zimnym prysznicu, poczciwy "papaj" leniwie nabiera wysokości. Delikatnymi ruchami sterów  pamiętając aby nie dopuścić do przeciągnięcia (przydaje się doświadczenie szybowcowe) kieruję samolot o 90 stopni w prawo byle dalej od wody. 

Rozglądam się po skrzydłach, na których są widoczne odpryski zielonego lakieru. W poczuciu winy i zarazem wstydu patrzę w lusterko, a potem odwracam głowę do  tyłu. Jednak  z twarzy instruktora nie jestem w stanie niczego wyczytać. Nie czas jednak na domysły. Na nic teraz oskarżanie się o winę. Pełna koncentracja. Nabieram 50 metrów wysokości, trzęsienie silnika lekko ustaje. Rozglądam się  na boki, patrzę do przodu i poszukuję  pola do ewentualnego, przymusowego lądowania. Na trawersie po prawej Bolechowo – spokojnie, ewentualne lądowanie powinno się udać. Nie było wtedy radia czy nawet interkomu, więc kontakt z instruktorem był tylko wzrokowy.

Myśl pierwsza. Szukać w miarę równego pola, które o tej porze roku i przy tej pogodzie na równinie wielkopolskiej nietrudno było znaleźć. Myśl druga  – szybki przegląd tablicy przyrządów – słynna litera Z  - do ogarnięcia  6 przyrządów pilotażowych centrum widzenia, a po lewej stronie 2 silnikowe. Nie jest źle, obroty 1400,ciśnienie oleju 3,5, rzut okiem na skrzydła – podarcia poszycia nie widać, a więc ostrożnie po meblach na lotnisko. 

Wyrzuty sumienia nasilają się. Jak mogłem tak beztrosko dopuścić do złamana elementarnych zasad bezpieczeństwa lotu? Dlaczego naraziłem również kolegę? Na te pytania nie znajduję teraz odpowiedzi. Pozostawiam to na później mając świadomość opier….. przez szefa. Romantyzm latania gwałtownie prysł, ustępując smutnej perspektywie spotkania z szefem w obecności kolegi i przede wszystkim instruktora.

Po szczęśliwym  wylądowaniu nastąpiło nieuchronne spotkanie z szefem, zawiadowcą i zarazem KACAPEM (KCSP), od których jako załoga odebraliśmy parę SOCZYSTYCH - nieparlamentarnych słów i  cennych  na przyszłość zaleceń.

Szef jak zwykle stanął na wysokości zadania i po przypomnieniu mi, że nie można "wozić dupy po niebie" tylko trzeba jeszcze widzieć i wiedzieć co się robi, zaplanował  dla mnie na następny też mroźny dzień  KTP w swoim towarzystwie.

Po zrobionym KTP  powiedział mi na ucho – synu, to co wczoraj zmalowałeś to się zdarza, ale pamiętaj, wyciągnij z tego wnioski i staraj się dalej latać z głową bo inaczej ją stracisz. Dzisiaj KTP zaliczyłeś. Idź teraz i pogadaj z mechanikami, a i z zawiadowcą warto też porozmawiać, tym bardziej że jest  inspektorem KCSP.

Dziękuję CI SZEFIE – to przesłanie towarzyszyło mi w całej mojej dalszej działalności lotniczej.

Dla tych później urodzonych:

• Zwiadowca – jedna z najważniejszych osób która mogła zdecydować o dalszej karierze lotniczej,
• KACAP -  Inspektor KCSP (Kontrola Cywilnych Statków Powietrznych) – najważniejszy w sprawach badania zdarzeń lotniczych w swoim okręgu,
• SZEF –  Szef Wyszkolenia - wyrocznia w sprawach rzemiosła lotniczego w klubie,
• Krasula - Kwadrat- to takie miejsce na polu wzlotów dzisiejszy AFIS, w którym funkcjonował kierownik lotów i chronometrażysta oraz oczekujący na swoja kolejkę piloci,
• Kołowanie tzw. "żmijką" pilot powinien co pewien czas zwalniać lub nawet zatrzymywać się, aby określić czy przedpole do kołowania jest wolne i czy nie ma na nim przeszkód.  
• Litera ‘’Z ‘’  system wzrokowej kontroli wskazań na  tablicy  przyrządów.
• Latanie po meblach, nawigacja, w oparciu o punkty charakterystyczne terenu,

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.