Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: „Szkolenie - loty na małej prędkości i pełnej mocy…”

Cessna 150 podczas podejścia do lądowania

Poniżej publikujemy kolejny artykuł z cyklu "Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem", który otrzymaliśmy od jednego z naszych Czytelników (za pośrednictwem Zespołu Latajmy Bezpiecznie).

Artykuł:


"Jako uczeń-pilot wraz z instruktorem wykonywałem loty sprawdzające, aby móc wylecieć samodzielnie. W strefie wykonałem zadane programowo manewry, po czym instruktor pokazał mi „możliwości samolotu”, nie zalecane przez Instrukcję Użytkowania w Locie. Mając już spory bagaż doświadczeń na sprzęcie ultralekkim stwierdziłem, że „ten samolot tego nie lubi”. Instruktor po manewrze odpowiedział pytaniem: „A słyszałeś żeby się ktoś zabił na tym samolocie?”. Odrzekłem, że nie, ale my możemy być pierwszymi, poza tym ogon tego samolotu konstrukcyjnie jest słaby i moim zdaniem nie przystosowany do tego typu manewrów, po czym odmówiłem powtórzenia manewru.

Manewr polegał na doprowadzeniu samolotu do minimalnej prędkości w locie poziomym, ściągnięciu drążka na siebie jednoczesnym dodaniu gazu i utrzymywaniu samolot w tej konfiguracji na krytycznych kontach natarcia i pełnej mocy.

Podczas tego manewru w części ogonowej usłyszałem obcy trzask, który można przyrównać do złamania drewnianej listewki. Dlatego postanowiłem nie powtarzać manewru.

Po  locie sprawdzającym, wykonałem trzy samodzielne kręgi, podczas których wyczułem, że muszę używać dodatkowych sił w sterowaniu podłużnym oraz brak płynności w ruchach na siebie i od siebie. Podekscytowany lotem, sądziłem, że dodatkowe siły na stateczniku spowodowane były silną, lipcową turbulencją.  

Po wylądowaniu przerwa w lotach miała trwać kilka godzin i na popołudnie przewidywano kolejne samodzielne loty.

Zjawiłem się przed planowanymi lotami  w celu przygotowania się do lotu i sprawdzenia samolotu. W trakcie kontroli sterów w kabinie wyczułem delikatne nieregularne opory na kolumnie drążka i na początku niezlokalizowane szelesty podczas poruszania pedałami. Zgłosiłem to mechanikowi, który zawiesił na kołpaku śmigła tabliczkę „niesprawny”. To jednak nie rozwiązywało problemu.

Poprosiłem o próbę zlokalizowania niesprawności, ponieważ chciałem ciągłości w szkoleniu. Jako że mam techniczne wykształcenie i kiedyś pracowałem jako mechanik lotniczy, postanowiłem sam zlokalizować przyczynę. Po kolei, od kabiny aż po ogon sprawdziłem położenie wszystkich elementów sterowania. W trudno dostępnym miejscu ręką wyczułem nienaturalnie położone linki napędu steru kierunku, które oplatały dźwignię wyważenia statecznika płytowego, która usytuowana jest równolegle do biegnących tam wspomnianych linek.

Pokazałem usterkę mechanikowi. Ten zalecił zdjęcie nadrzuconej linki z wyważenia i zahangarowanie samolotu. Moim zdaniem linki powinny być odizolowane od innych ruchomych elementów, po za tym były zbyt luźne, co za tym idzie – podatne na „taniec”. Zaproponowałem, aby zgłosić problem producentowi, a ten powinien wystawić biuletyn. Kosztowało mnie to delikatną krytykę ze strony instruktora, że wymyślam niestworzone rzeczy, że samolot jest sprawny i przeze mnie  samolot nie będzie mógł latać. Również pracownicy techniczni nie obyli się bez niemiłych uwag. Kiedy zobaczyli przyczynę usterki, stwierdzili, że należy latać „delikatniej…”, „skoro linki mają tendencję to takiego ułożenia…”.

Po dwóch dniach okazało się, że kilka miesięcy wcześniej otrzymali biuletyn usuwający zagrożenie, niestety nie został wykonany…

Obecnie biuletyn jest już wykonany.

Przyczyną nadrzucenia linek na wyważenie, było ich luźne usytuowanie blisko ruchomego elementu, które miały tendencję do chaotycznego przemieszczania się wewnątrz kadłuba. Usunięcie usterki wymagało interwencji manualnej z zewnątrz. Zgodnie z biuletynem producenta linki powinny być poprowadzone w „przelotce” przytwierdzonej do wewnętrznej ścianki kadłuba, uniemożliwiającej linkom przemieszczenie się. Ta sytuacja mogła mieć dwa podłoża:

1. Podczas kołowania, kiedy drążek trzyma się w położeniu „na siebie”, a kołowanie wykonywane jest po nierównym podłożu (takim jak pas trawiasty) prowadzi to do drgań konstrukcji. Linki mają swobodę chaotycznego przemieszczania w każdą stronę przy blisko położonej dźwigni wyważenia. W przypadku jej nagłego przemieszczenia istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo trwałego splątania tych dwóch elementów.

2. Lot na prędkości minimalnej, na dużych kątach natarcia (przy drążku „na siebie”) oraz mocy maksymalnej kumuluje energię na usterzeniu, które wprawione w duże drgania wprowadza luźno usytuowane linki w bardzo duże nieregularne drgania, które miały tendencję do nadrzucenia się na dźwignie wyważenia statecznika w chwili, kiedy akurat linki były nad nim i w momencie oddania drążka.

Sytuacja, która miała miejsce, sprawiła, że występowała częściowa blokada w locie steru kierunku oraz statecznika płytowego. Zaplątanie się linki napędu steru kierunku na dźwignię wyważającą statecznika pionowego zdublowało usterkę".


Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.


 

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus