Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: „Dziwne przypadki w locie…”

W dzisiejszym odcinku cyklu „Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem…” zapraszamy do lektury kolejnego fragmentu książki „Pilot doświadczalny” autorstwa Henryka Bronowickiego.

Samolot S-4 Kania był drewnianej półskorupowej konstrukcji, napędzany był silnikiem M-11D o mocy 125 KM (92 kW). Miał odkryte obie kabiny, pilotowany był z drugiej kabiny, pierwsza przeznaczona była dla instruktora lub pasażera. Prędkość przelotowa wynosiła 120 km/h, minimalna prędkość przeciągnięcia  60 km/h. W naszym aeroklubie mieleckim był podstawowym samolotem do holowania szybowców i ściągania ich z innych lotnisk.

Dzięki wsparciu WSK-Mielec,  Aeroklub Mielecki otrzymał wyczynowy szybowiec Foka. Piloci wykonywali tym szybowcem długie przeloty starając się zdobyć diament do złotej odznaki szybowcowej za przelot otwarty powyżej 500 km. Z Mielca lecieli w kierunku zachodniej granicy Polski. Niektórym szczęście i pogoda dopisały, zdobyli diament. W 90% przypadków pogorszenie pogody zmuszało do wcześniejszego lądowania.

Kolega Zbyszek Chrabąszcz (lataliśmy kilka lat później jako załoga samolotu An-2 w Nigerii) po pokonaniu 400 km. wylądował w Lesznie. Był rok 1967,byłem w trakcie szkolenia samolotowego do zawodowej licencji pilota samolotowego. Jednym z warunków było wykonanie samodzielnego przelotu po trasie, z lądowaniem na obcym lotnisku, o łącznej długości powyżej 500 km.

Szef wyszkolenia postawił mi zadanie: Polecisz Kanią do Leszna po szybowiec i przyholujesz go do Mielca. W ten sposób  zaliczysz trasę około 800 km. Dla mnie to była poważna wyprawa - mój nalot na samolotach wynosił około 80 godzin. Do tej pory latałem w promieniu tylko 100 km. Kania z wyposażenia nawigacyjnego miała tylko busolę magnetyczną KI-10 zanurzoną w cieczy, której dokładność wskazań podczas lotu w małej turbulencji wynosiła około 10 stopni.

Mapy lotnicze, które wówczas używaliśmy były w skali 1:500000 (1 cm na mapie to około 5 km w terenie) były stare i niedokładne. Duże wioski z kościołami były oznaczone kółkiem z krzyżykiem i nazwą. Większość w ogóle nie naniesiono. Dokładnie natomiast były oznaczone lasy, rzeki, tory kolejowe i większe drogi. Na mapy nie narzekaliśmy, korzystaliśmy z nich podczas szkolenia.

Używaliśmy ich do szczegółowej nawigacji podczas zawodów samolotowych. Dopiero pod koniec lat 1970, aerokluby otrzymały nowsze wydania map, na których wioski, na przykład były oznaczone konturowo. Zawierały więcej informacji i szczegółów, co ułatwiało nawigację.

Wystartowałem rano, żeby zdążyć wrócić tego samego dnia. Samolot miał prędkość przelotową 120 km/h, więc w powietrzu miałem spędzić około 7 godzin. Do Leszna doleciałem bez problemów z zapasem paliwa na około półtorej godziny lotu. W drodze powrotnej miałem niewielki czołowy wiatr. Z szybowcem na ogonie wykorzystywałem większą moc silnika, który zużywał w związku z tym więcej paliwa.

Obliczyłem jednak, że dolecę do Mielca bez międzylądowania w Częstochowie w celu dodatkowego zatankowania, z zapasem paliwa na około 40 minut lotu. Pogoda była bardzo dobra, lot z szybowcem na holu przebiegał spokojnie. Po około godzinie lotu, mapa którą trzymałem na kolanie i przytrzymywałem ręką, na wskutek mojej chwilowej nieuwagi zsunęła się na podłogę, a wiatr hulający w kabinie (kabina była otwarta, z niewielką owiewką z przodu, głowa, ramiona i część pleców wystawały poza obrys kadłuba) porwał mapę i przeniósł ją do pierwszej kabiny. Zostałem bez mapy. Intensywnie myślałem, co zrobić, bo za chwilę zgubię się w terenie i nie dolecimy do Mielca. Byłem młodym pilotem z małym doświadczaniem nawigacyjnym.

Zaglądając pod tablicę przyrządów, widziałem, jak wiatr przesuwa mapę w pierwszej kabinie. Pomyślałem, że chwilę w ogóle wyleci ona na zewnątrz samolotu. Musiałem coś zrobić. Postanowiłem przedostać się do pierwszej kabiny, wczołgując się pod tablicę przyrządów i leżąc na podłodze, spróbować dosięgnąć mapę ręką. Łączności z szybowcem nie miałem w Kani  w ogóle nie było radia.

Zbyszek Chrabąszcz lecąc w szybowcu na holu nie zdawał sobie sprawy z powstałej sytuacji. Później opowiadał mi, że w tym czasie obserwował teren nad którym przelatywaliśmy i niczego z początku nie zauważył. Zdziwił się dopiero wtedy, gdy zobaczył pustą kabinę i trzepoczące na wietrze pasy barkowe pilota. Postanowiłem działać. Zwiększyłem moc silnika, trymer ustawiłem na minimalne wznoszenie. Lecieliśmy na wysokości 500 metrów. Bardzo szybko rozpiąłem pasy samolotowe oraz pasy spadochronowe i leżąc na podłodze kabiny na lewym boku, starając się nie dotykać drążka sterowego, wsunąłem się pod tablicę przyrządów.

Z dużym wysiłkiem końcem palców chwyciłem mapę i szybko starałem się wydostać z pod tablicy przyrządów. Kołnierzem skórzanej kurtki o coś zaczepiłem i chwilę się szarpałem. Wydawało mi się, że trwa to wieczność, ale udało mi się uwolnić i zasiąść z powrotem na fotelu. Na mojej ukochanej kurtce miałem niewielkie rozdarcie, które po zszyciu przypominało mi o tym zdarzeniu.

Po zapięciu pasów wznowiłem pilotowanie samolotu i bez problemów dolecieliśmy do Mielca. Kolega w szybowcu, gdy zobaczył pustą kabinę, pomyślał, że wyskoczyłem ze spadochronem, a on tego po prostu nie zauważył. W pierwszym odruchu chciał się odczepić od samolotu, ale nie zrobił tego, ponieważ przelatywaliśmy nad dużym obszarem leśnym i nie było na ziemi miejsca do bezpiecznego lądowania.

Samolot leciał równo, więc postanowił zaczekać. Następnie wzniósł się lekko szybowcem, żeby z góry zajrzeć do kabiny samolotu i sprawdzić czy na fotelu został spadochron, bo być może popełniłem samobójstwo. Zdziwił się jeszcze bardziej, gdy zobaczył moje nogi wystające spod tablicy przyrządów. Nic z tego nie rozumiał, więc czekał na dalszy rozwój wypadków. Odetchnął z ulgą, gdy zobaczył mnie ponownie w fotelu.

Kiedyś piloci latający samolotami z otwartymi kabinami mapy mieli złożone w tak zwanych ,,mapnikach". Wykonane były z cienkiej przezroczystej folii formatu A4 (pleksiglas) obszyte skórą. Były rozkładane i noszone na pasku. Po tej historii udało mi się, choć z wielkim trudem zdobyć taki ,,mapnik". Latałem także samolotem CSS-13 (kukuruźnik), który miał również ,,dobrą wentylację kabiny". Na trasy nawigacyjne zawsze wybierałem się z ,,mapnikiem".

Książka „Pilot doświadczalny” dostępna jest w sklepie dlapilota.pl (LINK)


Henryk Bronowicki - przeczytaj notkę biograficzną zamieszczoną na Wikipedii

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.