Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: "Błąd nawigacyjny – rzekomy Przeworsk..."

W dzisiejszym odcinku cyklu „Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem…” zapraszamy do lektury spisanych przed śmiercią wspomnień Piotra Jędrysika, pilota instruktora oraz szybownika. Urodzony w 1939 r. w Kowlu (obecnie Ukraina) lotnik zmarł w listopadzie 2018 r. w Gdańsku. Opisane historie przybliżają niuanse funkcjonowania lotnictwa w czasach PRL.  

Jesienią 1958 r. odbyłem pierwsze programowe przeszkolenie w lotach według wskazania przyrządów – 6 lub 8 dość długich lotów w zakrytej kabinie samolotu Junak 2. Nie uczono mnie wtedy pilotażu samolotowego, ale właściwego posługiwania się podstawowymi przyrządami: zakrętomierzem, przechyłomierzem, prędkościomierzem („palec i kulka”). I było to dla mnie trafienie w 10! Samolot był bardzo sterowny (uważany też za trudny), a ja nigdy nie miałem zacięcia sportowego do szybowca, za to chciałem zgłębiać techniki prowadzenia go (a bardziej prowadzenia samolotu), w różnych trudnych warunkach.

Instruktorem był weteran Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku i niewoli niemieckiej – mat pil. Piotrzkowski (Edmund ?). Jak przystało na doświadczonego instruktora - po przekonaniu się, że na skorym do wpadania bez ostrzeżenia w korkociąg Junaku wykonuję bezpiecznie lot prosty i zakręty, bardzo rzadko się odzywał. Sądzę, że wtedy nabyłem właściwe nawyki i  stałą nieprzepartą chęć latania w chmurach. A były to wówczas (zresztą pozostały i teraz, chociaż z innych przyczyn) rzadko spotykane cechy w lotnictwie, jakby nie było, nominalnie sportowym.  

Błąd nawigacyjny – rzekomy Przeworsk

23 kwietnia 1964 r. wystartowałem z Żaru o godzinie 11:27, za samolotem Kania, do przelotu docelowego 300 km (w tym czasie był to warunek do przyznania diamentu do złotej odznaki szybowcowej), na planowaną trasę do Zamościa. Wiatr wiał lekko od północnego zachodu, a więc był boczny, spychający na góry. Z ziemi patrząc, warunki meteo wyglądały nieźle.

Wkrótce okazało się, że warunki były wprawdzie nietrudne do wykorzystania – każda chmurka (wysokość ich podstaw nie przekraczała 1000 -1100 m ponad poziom lądowiska Żar) nosiła -  ale słabe. Do gór nie warto było się przybliżać, bo tam chmury schodziły niżej a widoczność i tak podła, wyraźnie się pogarszała. Przelot 300 km na Musze 100, którą trudno było uznać za szybowiec wyczynowy, przestawał być realny. Ponieważ byłem pewny, że żaden szybowiec z Żaru nie pójdzie moim śladem, a samoloty komunikacyjne latają zdecydowanie wyżej, wybrałem rozwiązanie całkowicie niezgodne z przepisami wykonywania lotów w polskiej przestrzeni powietrznej, ale dające realną szanse powodzenia.

Zacząłem więc latać w tych niskich chmurach, pilnując kursu. Do kolejnych chmur wchodziłem nie od podstawy, a z boku.  Pomiędzy chmurami podła widoczność nie pozwalała na ustalenie sobie pozycji, co gorsze, nie pozwalała na sprawdzenie, według cieni chmur, kierunku i siły wiatru. Niemniej, posuwałem się do przodu.

W godzinach popołudniowych słońce już świeciło pod mniejszym kątem, co mogło pozwolić na obserwację i identyfikację ( na mapie ex-wojskowej 1:500 000, słusznie nazwanej błądzeniówką) miejsc na świecących teraz podgórskich rzekach. Po kolejnym wyjściu na zamgloną przestrzeń pomiędzy chmurami zobaczyłem błyszczące zakole rzeki, w kształcie klasycznej greckiej  litery Ω. Na mojej bładzeniówce takie zakole występowało w okolicy Przeworska. W rejonie był to, przy aktualnej widoczności, jedyny znak orientacyjny, zresztą bliski wykreślonej trasy.

Podbudowany dotychczasowym powodzeniem kontynuowałem lot, po niewielkim zwiększeniu poprawki na wiatr. Licząc, że po wyjściu z coraz słabszych ale wyższych chmurek znajdę się w zasięgu widzialności Zamościa. I tu czekała mnie przykra niespodzianka!. Wyraźny widok szeroko zaoranej „bratniej”, ale strzeżonej bezwzględnie granicy ZSRR, biegnącej równolegle do mojej trasy w kierunku północno - wschodnim. Oczywiście, znalazłem się dość daleko od Zamościa i poza jego zasięgiem.

Ze znacznej jeszcze wysokości wybieram, zniechęcony, spore pole i ląduję. Wieś Sieniawka, wyraźnie deskami zabita, ludzie uprzejmi i gościnni, świetny nocleg w czystym domu. Przez WOP, który zjawił się bardzo prędko i przyjął do wiadomości prawdę, że zabłądziłem, ale nie przekroczyłem granicy, udało się zawiadomić Żar o moim lądowaniu. Dwa dni później, na odprawie, oczywiście nie pisnąłem nikomu, że przeleciałem ok. 250 kilometrów w locie chmurowym. Chyba nie było jeszcze wtedy licencji, które można było pilotowi odebrać i w ten sposób go uziemić; za takie naruszenie przepisów i tak nieodwołalnie odsunęliby mnie od latania. Trzeba było bez dyskusji znosić docinki szafa wyszkolenia – Husakowskiego. Sprawnego organizatora i pilota, ale znanego (wówczas i potem - w LOCIE) złośliwca.

Przez następne lata nie było czasu na wyjaśnienie, jaki naprawdę miał przebieg końcowy odcinek tego lotu. Dopiero w roku 2018 r., kiedy już przestałem latać na szybowcach (na samolotach musiałem przestać wcześniej, z powodu głuchoty), spojrzenie na mapę w skali 1:250 000 dało mi odpowiedź na nurtujące mnie pytanie.

Piękny regularny i błyszczący meander w kształcie Ω istotnie znajduje się koło Przeworska na Wisłoku i taki zidentyfikowałem na mojej błądzeniówce. Jednak większy i równie regularny jest na Sanie, 40 km na południe, nieco na zachód od Przemyśla, całkiem blisko granicy państwowej. Gdyby moja identyfikacja Przeworska nie była błędna, doleciałbym w zasięg widzialności Zamościa, lecąc cały czas na północny wschód, równolegle do „granicy przyjaźni”, ale w odległości ok. 40 km od niej na północny zachód.

Realnie jednak leciałem przy kiepskiej widoczności nie od Przeworska ale od Przemyśla, takim samym kursem, jak wyżej podaję, ale blisko granicy, co musiało się skończyć tak, jak się skończyło (lub gorzej).

Nigdy się tym nie zmartwiłem. Było to świetne ćwiczenie w długotrwałym locie chmurowym na szybowcu bardzo skromnie wyposażonym w przyrządy pilotażowe. Doświadczenie bardzo przydatne w późniejszych lotach szybowcowych instruktorskich i samolotowych.

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.