Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: "Start dwie minuty później to też start..."

Niniejszym publikujemy kolejny artykuł z cyklu "Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem", który otrzymaliśmy od jednego z naszych Czytelników.

Po uzyskaniu PPL-ki zastanawiałem się co dalej, gdzie latać, jakiego rodzaju loty wykonywać. Holować szybowce? Tak, ale nabij trochę godzin i wylaszuj się na Jaka-12 - powiedzieli w aeroklubie. Wyrzucać skoczków? Tak, ale musisz mieć CPL. A może lisy? W końcu jest sporo szczepionek do wyłożenia i na wiosnę i jesienią. Tak, ale musisz mieć CPL. A może po prostu latać sobie wypożyczoną Cessną tak po prostu, dla przyjemności? Wtedy nikt nie wymaga CPL-ki, czasami mogę nawet zabrać znajomych, którzy dorzucą parę groszy.

Okazało się, że nie wiedzieć czemu, znajomych chętnych do latania wcale nie znalazło się wielu - w sumie może z 5 godzin. Przecież przy różnych okazjach tyle osób mówiło 'weź mnie, nie leciałam jeszcze awionetką'...  A samemu wozić się po niebie małą Cessną - ileż można? Doszedłem do wniosku, że skoro chcę latać, to będę latał według jakiegoś sensownego programu. Będę się dalej szkolił. Zrobię CPL(A), wtedy otworem stanie kariera pilota dla skoczków spadochronowych, zaszczepię lisy, a podczas szkolenia polatam na kompleksie, poznam nowych instruktorów i ich wymagania i pod ich nadzorem stanę się lepszym pilotem. O to przecież chodzi.

Zrobiłem więc szkolenie teoretyczne, pozdawałem egzaminy - nawet na studiach tyle się nie zakuwałem! Następnie wybrałem ośrodek w Mielcu, rozpocząłem w nim szkolenie praktyczne do CPL(A) i budowanie brakującego nalotu. Mielec kojarzy mi się z produkcją samolotów i śmigłowców, słyszałem także o dawnej piłkarskiej potędze Stali Mielec. Przed moim wyjazdem do Mielca Ojciec wspominał z sentymentem takie nazwiska jak Lato, Szarmach, Kasperczak, Domarski i inni. Wszyscy znamy te opowieści o piłce z lat 70-tych, prawda? :)

Szkolenie przebiegało sprawnie i przyjemnie. Mój instruktor wiele mnie nauczył, za co jestem mu niezmiernie wdzięczny. Spędziłem w sumie kilkadziesiąt dni w tym uroczym mieście - większość czasu na lotnisku lub w powietrzu. Polatałem nowym typem - Piper Arrow - super samolot! Udoskonaliłem technikę pilotażu, dowiedziałem się jak lądować znacznie dokładniej i na krótkich pasach. Słowem wiele się nauczyłem i nie żałuję decyzji o podjęciu tego szkolenia. W międzyczasie budowałem nalot do wymaganych dwustu godzin.

Wykonałem wszystkie ćwiczenia zgodnie z programem, przyszedł czas na złożenie wniosku o przeprowadzenie egzaminu. Podliczam pracowicie swój mikry nalot, sprawdzam dwukrotnie czy wszystko się zgadza. No i się nie zgadza! Brakuje 46 minut do dwustu godzin! Sprawdzam ponownie i wynik ten sam. Spoglądam za okno - CAVOKu nie ma, ale warunki są. W powietrzu co prawda lekkie mleko, ale widzialność wystarczająca. Do tego słyszę na radio samoloty na kręgu, więc jest ok. Jeśli tylko będzie wolna Cessna, to lecę po te 46 minut. Jest samolot. Nawet już zatankowany, rozgrzany i gotowy do lotu. Mało tego, jest to mój ulubiony egzemplarz z wyjątkowo mocnym silnikiem jak na C152. Fajnie, w takim razie miłym akcentem zakończę to szkolenie.

Wsiadam sprawnie do samolotu, podpinam słuchawki, zapinam pasy, uruchamiam silnik, szybki rzut oka na przyrządy, temperatury i ciśnienia na zielono, próba iskrowników, zgłaszam informatorowi kołowanie do pasa, zajmuję pas, start bez klap, jeszcze tylko transponder, rzut oka na żyro - kręcę pokrętłem i wysokościomierz - ten też trzeba podkręcić - ustawiam elewację lotniska. Gotów? Gotów do odlotu z pasa 27. Startuję. Start przebiegł bez niespodzianek, rozpoczynam wznoszenie. I zastanawiam się, gdzie lecieć, nie przygotowałem przecież trasy. A może skręcić w lewo na południe? Przelecę nad miastem, pozwiedzam - jakoś nie było do tej pory okazji. Zgłaszam informatorowi zamiar zajęcia strefy południowej, rzut oka na przyrządy - o cholera zagapiłem się, mam już 2000 ft alt, elewacja EPML wynosi 548 ft.

Ta Cessna rzeczywiście wznosi się jak rakieta - za to ją lubię! Po co tak wysoko, trzeba obniżyć do 1800. Obniżam obierając kurs nad samo miasto. Obserwuję ziemię pod samolotem - szybko się przesuwa, mówiłem, że mocny silnik? Ale zaraz zaraz, TAS 80kts, wiatr południowy, a ja lecę na południe, to czemu ta ziemia jest taka szybka? I dlaczego tak wyraźnie widzę ludzi? I co tuż pod moim kołem robi czubek masztu?! Ooo, to przecież stadion Stali i cztery wielkie jupitery czyhające na mnie w każdym rogu! O jeden z nich o mało co nie zahaczyłem! Gaz! Samolot żwawo się wznosi. Nabrałem do 2500 ft i zastanawiam się co jest. Co ja tu robiłem - tak nisko? Zaczyna mi świtać w mózgownicy.

Dlaczego na wysokościomierzu ciśnienie ustawione na prawie 32 InHg? Nareszcie oprzytomniałem! Przed lotem nie sprawdziłem metaru, teraz głupio mi pytać informatora z mieleckiej wieży o QNH. Odsłucham ATIS rzeszowski. No jasne, QNH wynosi 1018 HPa, co jest równe 30,06 InHg, a nie 32. Co się stało? Przed startem ustawiłem wysokościomierz na 1550 ft, zamiast na 550! Nie zauważyłem małej wskazówki, która stała między 1 a 2, skupiłem się tylko na dużej, która pokazywała 550, czyli elewację lotniska. Myślałem, że lecę na wysokości 1800 ft altitude, czyli 1250 ft nad terenem. Tymczasem nad stadionem w pobliżu wysokich masztów miałem zaledwie 250 ft nad terenem!

Na dole obserwowałem rozbiórkę trybun. Na szczęście pozostało to jedyne dzieło zniszczenia tego dnia na tym stadionie. Trybuny, z tego co wiem powstały nowe…

Ten lot wykonałem kilka lat temu i do dzisiaj nie mam pojęcia jak to się stało, że nie od razu zauważyłem, że lecę tak nisko. Jak można nie rozróżnić wysokości 80 metrów od 400 metrów nad terenem? Jak się okazuje – można. Widziałem swoimi oczyma, że jest nisko, ale przecież przyrząd mówił co innego. Swoisty blackout. Brak skupienia na locie, brak przygotowania, niechlujność. Te czynniki złożyły się na zaistnienie tego zdarzenia, które o mały włos nie skończyło się poważnym wypadkiem. Miał być miły akcent, a dostałem srogiego kopa w de. Dobrze, że tylko tyle.

Od tamtej pory zawsze przed lotem starannie ustawiam na wysokościomierzu i elewację lotniska, i ciśnienie z komunikatu meteo. Unikam pośpiechu, start dwie minuty później to też start i nie ma żadnego wpływu na wykonanie zamierzonego zadania. I żadnego niechlujstwa!    

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.