Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: Jak dałem się „kupić” pogodzie...

istotne

Zapraszamy do lektury kolejnego artykułu z cyklu "Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem", który otrzymaliśmy od jednego z naszych Czytelników.

Za oknami niespodziewanie zrobiła się już jesień - dzień robi się coraz krótszy, a pogoda mniej przewidywalna, bardziej zmienna i dotkliwa w swoich zjawiskach. Kilka dni temu postanowiłem wykonać popołudniowy lot w dwie strony na inne, znane mi lotnisko oddalone o kilkadziesiąt mil.

Po przyjeździe na lotnisko wykonałem standardowe czynności - przegląd przedlotowy, planowanie trasy, przegląd pogody, wypełnienie „papierów” itd. Już przed startem wiedziałem, że będę miał mocny czołowy wiatr i mimo powrotu z wiatrem istnieje ryzyko bycia z powrotem na lotnisku już po zachodzie słońca.

W trakcie rozgrzewania silnika szybka ponowna analiza pogody i decyzja – lecę, spokojnie się wyrobię, mimo że ani lotnisko, z którego startuję ani samolot, którym lecę nie są przystosowane do VFR noc, ale przecież zgodnie z przepisem mam dodatkowe 30 minut po zachodzie słońca* a sam posiadam uprawnienie i doświadczenie w lotach nocnych. Szybka próba silnika i start.

Lot do lotniska „B” spokojny, aczkolwiek prognozowany wiatr czołowy faktycznie okazał się bardzo silny – mimo to dalej powrót do lotniska startu „A” o zachodzie był jeszcze realny, więc podjąłem decyzję o nie zawracaniu i kontynuowaniu lotu do lotniska „B”, na którym lądowanie i start w drogę powrotną przebiegł bez zakłóceń. I tu, po opuszczeniu strefy ATZ „B”, zaczęły pojawiać się pierwsze oznaki niepewności co do powrotu do „A” o zachodzie.

Po przebyciu połowy dystansu do „A”, mimo silnego wiatru tym razem w ogon, aplikacja, którą się wspomagałem nie chciała pokazywać inaczej – z niedowierzaniem patrzyłem, że ETA równo pół godziny po zachodzie słońca… Zaczęła się walka z czasem, a za oknem zaczęło się robić coraz ciemniej, z sekundy na sekundę niebo robiło się czarne. Po zwiększeniu obrotów silnika zacząłem analizować ewentualne scenariusze. Od zawsze uczono mnie być tych kilka przysłowiowych kroków przed samolotem, jednak zdawało się, że ten zaczął mnie oganiać. Nerwowo licząc pozostałą odległość i czas do lotniska startu „A” w kabinie zapadła zupełna ciemność, na którą złożyło się pełne zachmurzenie o niskiej podstawie i dosyć gęsty opad atmosferyczny, który pojawił się równie niespodziewanie co zachód słońca (mimo to wciąż warunki VMC).

Na około 5 minut przed lotniskiem „A”, w zupełnej ciemności na zewnątrz (jednak jeszcze przed upłynięciem 30 minut po zachodzie i w warunkach VMC), postanowiłem, że będę lądował na „A” rezygnując z wcześniej ustalonego scenariusza lotu na przystosowane do operacji nocnych lotnisko „C” znajdujące się w zasięgu około 15 minut – dam radę. Szybka analiza sytuacji – wyłączyłem wszystkie źródła światła zarówno w kabinie jak i na zewnątrz samolotu, co pozwoliło moim oczom do adaptacji**. Zgłaszam FIS przejście na częstotliwość „A”, ostatni raz zerkam na swoją pozycję w aplikacji, której rażący ekran musiałem potem wyłączyć. Mimo słabej widoczności dostrzegam jedyny punkt odniesienia lotniska „A” – słabo świecącą czerwoną żarówkę na szczycie hangaru.

Ustaliłem mniej więcej swoją pozycję wobec nieoświetlonego pasa trawiastego, który (dzięki adaptacji wzroku) okazał się kontrastować z otaczającymi go krzewami i rżyskiem. Końcowa faza podejścia okazała się najbardziej wyzywająca – bez dobrze wyraźnego punktu odniesienia na powierzchni ziemi, na wysokości około 2 metrów pomyślałem, że koniecznie muszę posadzić samolot ze względu na słabo widoczny koniec pasa, więc przyziemienie było bardziej spadnięciem na pas niż lądowaniem. Dobieg udało się wykonać zanim skończył się pas. Godzina wyłączenia silnika? Równo 30 minut po zachodzie słońca…

Mój ewidentny, kluczowy błąd, który popełniłem już na etapie przygotowania do lotu to niedostatecznie dokładna analiza pogody, która szczególnie o tej porze roku lubi być zmienna. Dałem się jej „kupić” niczym amator, przecież w locie do „B” było pięknie, wysoka podstawa, widać „milion na milion”…

Poniżej kilka refleksji:

po przylocie na lotnisko „B” – powinna być wykonana ponowna analiza pogody na powrót do „A”, która okazała się być zupełnie inna, niż przed godziną. Naprawdę koniecznym jest bycie świadomym, jak podchwytliwa potrafi być jesienna aura i jak istotne jest częste i dokładne analizowanie pogody.
lepiej nie wykorzystywać danych nam 30 minut po zachodzie w przypadku, gdy mamy do czynienia z pełnym zachmurzeniem i opadem atmosferycznym – widać zdecydowanie mniej, niż w przypadku wykorzystania tego czasu w letni pogodny wieczór. A właściwie to jest noc;
w przypadku planowania lotu z lądowaniem w okolicach zachodu słońca warto położyć szczególny nacisk na kwestię kierunku i prędkości wiatru (biorąc pod uwagę lot VFR dzień);
lepiej nie ryzykować lotu „na ślepo”, „po omacku” i od razu podejmować decyzję o locie na lotnisko „C”, które dysponuje jakimkolwiek działającym oświetleniem drogi startowej;
w przypadku konieczności lądowania na ciemnym, nieoświetlonym polu – zdaje się, że decyzja o wyłączenia wszelkich źródeł światła w kabinie wraz ze światłami nav, strobe i beacon, okazała się kluczowa z perspektywy bezpiecznego lądowania. Dokładne oszacowanie odległości samolotu bez świateł lądowania względem nieoświetlonej drogi startowej podczas lądowania jest rzeczą niesamowicie ciężką – warto znaleźć jakiś punkt odniesienia nieopodal pasa i próbować posiłkować się swoją pozycją pokazywaną na dostępnych urządzeniach GPS.

W listopadzie zeszłego roku na Uczelni Łazarskiego odbyło się XIV Forum Bezpiecznego Latania pt. „Jak nie dać się kupić pogodzie?”. Niestety, nie mogłem na nim być - może gdybym się pojawił nie było by tego artykułu?

*”Definicja dnia i nocy - SERA zrezygnowała z "buforu" + / - 30 minut w definicji dnia i nocy. Przypominamy, że w tej chwili +/- 30 minut obowiązuje, decyzją PAŻP (podstawa dokument 4444). Definicja dnia i nocy z dokumentu SERA: „noc” oznacza okres między końcem zmierzchu cywilnego a początkiem brzasku cywilnego. Cywilny zmierzch kończy się wieczorem, gdy środek tarczy słonecznej znajdzie się w punkcie położonym 6 stopni poniżej horyzontu, natomiast brzask cywilny rozpoczyna się rano, gdy środek tarczy słonecznej znajdzie się w punkcie położonym 6 stopni powyżej horyzontu;

Obecny na sali przedstawiciel PAŻP podkreślił, że przepisy SERA pozostaną jedynie formalną zmianą, z uwagi na fakt, że w Polsce w dwóch skrajnych przypadkach (północ i południe kraju) 6 stopni poniżej horyzontu odpowiada odpowiednio czasom 31 i 35 minut.” (źródło: https://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/sera-i-minima-vfr-en-route-ir-definicja-dnianocy-i-praktyki-instruktorskie)

**ADAPTACJA OKA - stan przystosowania się oka w procesie widzenia. Rozróżnia się adaptacje oka do jasności, czyli przystosowanie się oka do widzenia w pełnym świetle, oraz adaptacja oka do ciemności, czyli przystosowanie się oka do widzenia w ciemności. Przy adaptacji oka do jasności działają głównie czopki. W przypadku intensywnegooświetlenia siatkówki oka wytwarza się w niej czerwień wzrokowa, która pochłania część padającego na siatkówkę promieniowania i wraz ze źrenicą reguluje dopływ światła do elementów światłoczułych. Przy adaptacji oka do ciemności przestają działać mniej wrażliwe na światło odbiorniki, zwane czopkami, a zaczynają działać odbiorniki bardziej wrażliwe, zwane pręcikami. Oko dostosowuje się również do oglądania przedmiotów znajdujących się w różnych odległościach. Zdolność tę nazywamy akomodacją oka. (źródło: http://www.swiatlo.com/home/article/309-jak-widzimy-w-dzien-a-jak-w-nocy/83-technika)

Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.