Śledź z nami proces montażu samolotu BushCat – część 13 – zakładamy silnik Rotax 912S2

technologia

lotniska

bezpieczeństwo

gospodarka

edukacja

ciekawostki

istotne

Wielu lotników marzy o posiadaniu własnego statku powietrznego, jednak nie są one tanie w utrzymaniu, a tym bardziej w zakupie. Niektórzy z nich realizują te marzenia angażując się w własnoręczne zmontowanie konstrukcji od zera, korzystając z dostępnych na rynku zestawów do samodzielnego złożenia.

Należy jednak podkreślić, iż wymaga to dużego zaangażowania, wiedzy i odpowiednich narzędzi, ale całość z pewnością wynagradza satysfakcja z uzyskanego efektu końcowego.

Niniejszym zapraszamy do śledzenia kolejnych etapów montażu samolotu BushCat firmySky Reach, co być może zainspiruje innych pasjonatów. W tym konkretnym przypadku, statek powietrzny jest budowany przez Dominika Motołę, licencjonowanego mechanika lotniczego i pilota.

W końcu nadszedł moment by zamontować nasz silnik na samolocie.

Do naszego samolotu mamy silnik Rotax 912S2 czyli przeznaczony do certyfikowanych statków powietrznych. Niestety nie mogliśmy sobie pozwolić na nowy silnik więc zakupiliśmy używany. Używkę ściągniętą w tym przypadku z samolotu AT3. Ma on jeszcze resurs, możemy na nim swobodnie latać. Jako że pracuje z tymi silnikami na co dzień wiem co sprawdzić, na co zwrócić uwagę przy zakupie. Byłem przy ostatniej próbie tego silnika, sprawdziliśmy wszystkie parametry.

Następnie został spuszczony olej i w momencie spuszczanie oleju pobraliśmy próbkę oleju którą wysłaliśmy do analizy.

Wszystko o analizach oleju w linku poniżej:
https://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/diagnostyka-olejowa-tlokowych-silnikow-lotniczych

Zachęcam wszystkich do analiz oleju, gdyż jest to chyba najtańsza i najmniej inwazyjna czynność, którą możemy wykonać by poznać procesy jakie występują w naszym silniku bez jego rozkręcania i jakie czynności musimy wykonać by nasz silnik nie uległ całkowitemu zniszczeniu.

W międzyczasie założyliśmy już ramę silnika.

Odwróciliśmy rozrusznik, który w oryginale jest przykręcony w drugą stronę.

Zmodyfikowaliśmy trochę mocowanie naszych modułów zapłonowych. Oczywiście wszystkie części były w zestawie z naszym BushCat i nie sprawiło to większych problemów.

Daliśmy do dorobienia króciec płynu chłodzącego byśmy mieli również wyjście na termostat byśmy mogli mieć dwa obiegi.

Gaźniki na razie ściągnęliśmy był ułatwić montaż oraz by sprawdzić w jakim są stanie.

Zamocowaliśmy lordy silnika i podwiesiliśmy nasz silnik.

Nasz 100 konny Rotax 912 jest już na swoim miejscu.

Dla osób, które trochę mniej się orientują w tematyce silników lotniczych, warto przybliżyć kilka jego podstawowych cech.

Jest to czterocylindrowy silnik w układzie horizontally-opposed. Chłodzony jest on powietrzem oraz płynem chłodniczym. Posiada on dwa moduły zapłonowe, które dostarczają impuls do świec.

Posiada on dwie świece na każdy z cylindrów. Jedną wkręconą od góry jedną od dołu. Jeżeli jeden z modułów ulegnie awarii drugi będzie dalej zasilał jedną ze świec i pozwoli nam to kontynuować dalej lot.

Ważnym elementem silnika jest również reduktor obrotów śmigła o przełożeniu 2.43 jest to na tyle ważny, gdyż sam silnik osiąga prędkości około pięć 5500 obr./min do 5800 obr./min maksimum. Wiadomo przy tak dużych obrotach śmigło uległoby zniszczeniu. By temu zapobiec zastosowano reduktor.

Jeżeli chodzi o układ paliwowy naszego silnika. Pracować może na paliwach Mogas bądź też Avgas. Należy pamiętać o tym, że stosując paliwo Avgas znacznie redukujemy resursy naszego silnika. Musimy częściej dokonywać przeglądu reduktora, musimy częściej dokonywać wymiany oleju. Jeżeli chodzi o Mogas PB95 czy też PB98 tutaj dyskusja toczy się które paliwo należy stosować. Zdania są bardzo podzielone. Jedni mówią tylko PB95 inni PB98. Ja natomiast odsyłam was do publikacji firmy Rotex, w których jasno jest sprecyzowane jakie paliwo i jakie parametry powinno mieć paliwo.

Zapraszam również do zapoznania się z ciekawym artykułem na temat paliw (LINK)

Przejdźmy teraz do dwóch gaźników jakie mamy w tym silniku. Jest to typowy gaźnik, który spotkać można również w motocyklach. Gaźnik membranowy. Porozmawiamy o nich trochę później jak będę je rozbierał.

Na przodzie silnika widać również pompę paliwa. Jest to pompa mechaniczna, która dostarcza paliwo. My również będziemy mieli pompę elektryczną która umieszczana będzie przy zbiorniku paliwa, który też również niedługo będziemy montować.

Układ olejowy o którym porozmawiamy trochę później, gdy już zamocujemy miskę olejową. Porozmawiamy również o odpowietrzanie układu olejowego a także o sprawdzaniu poziomu oleju. Jest to bardzo ważne układ i można bardzo łatwo zniszczyć silnik, gdy nie postępuje się zgodnie z instrukcją i gdy nie sprawdza się silnika prawidłowo.

Silnik ma wbudowaną ma 20A prądnicę. My dodatkowo założymy alternator zewnętrzny 40A, żeby dostarczy trochę więcej energii do awioniki. Jako że będziemy korzystać się z podwójnego systemu i będziemy mieli tzw. Backup. Prądnica będzie nam służyła do podtrzymywania właśnie backup a alternator przejmie podstawowe funkcje podczas lotu.

Za rozruch naszego silnika będzie odpowiedzialny wysokowydajny rozrusznik. To by były takie podstawowe informacje na temat tego silnika.

Robimy pierwsze przymiarki układu wydechowego. Normalnie tłumiki składamy na smar miedziowy. Smarujemy wszystkie płaszczyzny styku elementów. Teraz złożymy to na suchoto. To są tylko przymiarki.

Zmodyfikowany płaski śrubokręt z wycięciem posłużył nam by w prosty i bezpieczny sposób naciągnąć i założyć sprężyny.

Jak widzicie tłumik prezentuje się solidnie. W porównaniu do niektórych certyfikowanych statków powietrznych jest naprawdę bardzo dobrze wykonany. Teraz musimy wymierzyć rurki układu chłodzenia. Trzeba będzie je pozamawiać. Oczywiście można kupić gotowe już z firmy SkyReach tyle że my trochę będziemy mieli zmodyfikowaną komorę silnika. Będziemy mieli termostat trochę innego typu, więc musimy wszystko dopasować.

Do zobaczenia już wkrótce.