Jak lać, to świadomie – rozmowa o tym, że paliwo samochodowe nie zostało zaprojektowane jako paliwo lotnicze

Temat latania na paliwie samochodowym pojawił się przy okazji kilku katastrof, które wydarzyły się w tym roku i ich potencjalnego związku z użytym paliwem. Podjęliśmy się próby zrozumiałego, wyważonego i merytorycznego wyjaśnienia różnic pomiędzy benzynami lotniczymi i samochodowymi. Chcemy obalić powszechnie funkcjonujące mity. Oczywiście nie skupimy się wyłącznie na alkoholu w paliwie. Spróbujemy wyjaśnić znaczenie i funkcję szeregu parametrów chemicznych, pojęcie certyfikacji silników i płatowców, wpływie przechowywania i kończąc na systemie produkcyjnym wraz z łańcuchem dostaw.

Zanim jednak rozpoczniemy rozmowę, chcemy przedstawić pewne skojarzenie. Paliwa, o których mowa, optycznie niewiele się różnią między sobą. Wszystkie są przeźroczyste, z lekkim zabarwieniem. Podobnie jest z krwią. Jedna jaśniejsza, druga ciemniejsza, ale każdy ma świadomość, że liczą się te niewidzialne parametry, jak chociażby grupa krwi. Dlatego lejąc paliwo, pomyślmy o tym czego nie widać gołym okiem.

Mamy nadzieję, że wspólnie rozwiejemy wątpliwości czytelników.

dlapilota.pl: Jak mamy przekonać naszych czytelników do wiarygodności tej rozmowy, skoro rozmawiamy z bądź co bądź monopolistą na rynku?

Kamil Skorupski: Warter Fuels jest producentem benzyn lotniczych Avgas 100LL, UL91, B91/115, 100/130 oraz 115/145, benzyn rajdowych do różnego rodzaju motor-sportu oraz benzyn alkilatowych do małolitrażowych silników dwu i czterosuwowych. Wszystkie benzyny lotnicze są produkowane według międzynarodowych norm ASTM oraz Def-Stan. Wymagania co do stosowania benzyn lotniczych są podyktowane przez producentów silników i płatowców. Własności benzyn i jakość są ściśle określone właśnie powyższymi normami. Wszystko po to, aby mieć pewność, że paliwo lotnicze zatankowane w dowolnym miejscu na świecie jest o takich samych parametrach. My, produkujemy dokładnie, to co definiują producenci i standardy, a te - jak spróbujemy przekonać w tej rozmowie - nie wzięły się znikąd.

dlapilota.pl: Dlaczego zatem jest tak mało firm, produkujących paliwa lotnicze?

KS: Jeżeli porównamy rynek paliw lotniczych to paliwo Avgas w różnych konfiguracjach stanowi zaledwie 1% całości rynku. Dlatego też producentów jest tylko kilku na świecie. Warter Fuels dostarcza swoje produkty do ponad 120 krajów i w wielu tych krajach jesteśmy jedynym dostawcą benzyny lotniczej.

dlapilota.pl: W rozmowach ze zwolennikami samochodówki, pojawia się często argument dostępności paliwa. Benzynę samochodową możemy przecież kupić na każdej stacji.

KS: To zawsze był argument, dlaczego piloci nie używają bezołowiowej benzyny lotniczej UL91. Raz, że nie jest ogólnodostępna, a dwa, że jej cena jest wyższa od benzyny samochodowej. Avgas UL91 jest tańszy niż 100LL, ale droższy niż 95/98. Różnica wynika z zastosowania innych komponentów, procesu produkcji oraz samej wielkości produkcji. To co zrobiliśmy w tym roku, to obniżyliśmy cenę UL91 tak aby każdy mógł ją wypróbować w cenie benzyny samochodowej, a mało tego, to tą benzynę sprzedajemy w beczce, która jest naszym kosztem. Realizujemy również projekt dostępności paliwa UL91 bezpośrednio na lotniskowych stacjach paliw. Nasz plan zakłada pełną dostępność paliwa Avgas 100LL, UL91 jak i Jet-A1 w każdym regionie Polski. Między innymi dlatego zapraszamy do współpracy wszystkie podmioty które są zainteresowane rozpoczęciem sprzedaży obu paliw na swoich stacjach.

Dodatkowo wygodnie można zamówić paletę z 9 beczkami z dostawą we wskazane miejsce. Stosujemy, małe wygodne w transporcie 60. litrowe beczki. Przepisy transportowe ADR (Skrót ADR oznacza “Umowę europejską dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych” i odnosi się do francuskiego “Accord Européen Relatif au Transport international des marchandises dangereuses par route”) mówią, że legalne jest przewożenie paliwa własnym pojazdem do 333 litrów, dlatego łatwiej jest wrzucić trzy, cztery takie 60-litrowe beczki do bagażnika, niż jedną 200 litrową. Poza tym ułatwia to samo tankowanie, bo taka beczka mniej waży, więc łatwiej ją podnieść. W 90 % użytkownicy zamawiający paliwo UL91 kupują paliwo właśnie w małych beczkach.  Naturalnie beczki 200l również są w ofercie.

dlapilota.pl: Dobrze, dobrze. Przecież brakuje stacji, na lotniskach i lądowiskach.

KS: W 2018 roku rozpoczęliśmy program rozwoju sieci stacji paliw lotniczych, program, którego głównymi celami są: rozwój sieci stacji pozwalający na swobodne latanie na terenie Polski. Dodatkowo zajęliśmy się budowaniem świadomości i kultury składowania, magazynowania i wydawania paliw lotniczych.

Jak to robimy? Inwestujemy na tych lotniskach, które posiadają stacje starego typu wymagające, wymiany zbiorników i innego sprzętu do tankowania. Pomagamy w projektowaniu i budowaniu oraz zdobywaniu pozwoleń na funkcjonowanie stacji, dbamy o atrakcyjne warunki współpracy dla naszych partnerów i klientów korzystających z ich lotnisk oraz lądowisk.

Rok 2020 zamkniemy posiadaniem sieci 5 stacji serwujących rożnego rodzaju paliwa lotnicze, AVGAS 100LL, WA UL 91 oraz JET A1. Nasze funkcjonujące stacje znajdują się na terenie lotnisk:

Radom Piastów – EPRP dostępne paliwa AVGAS 100LL
Piotrków Trybunalski – EPPT dostępne paliwa AVGAS 100LL, WA UL 91, JET A1
Lublin – EPLR dostępne paliwa AVGAS100LL

W końcówce roku działalność rozpoczną dwie kolejne stacje:
Płock – EPPL AVGAS dostępne paliwa 100LL, WA UL 91 – (Zakończona budowa)
Olsztyn – EPOD dostępne paliwa AVGAS 100LL oraz WA UL 91. (Zakończona budowa)

Jeszcze w tym roku rozpoczynamy prace, mające na celu dołączenie do naszej sieci kolejnych trzech stacji oraz pełnej automatyzacji procesu tankowania dla klientów w całej sieci. Każdy ze stałych klientów otrzyma kartę WARTER Aviation pozwalającą na bezgotówkowe korzystanie ze stacji , zaś pozostali klienci, będą mogli za paliwo zapłacić karta kredytową.

dlapilota.pl: Przejdźmy do merytoryki. Głównym celem naszej rozmowy jest przekazanie pilotom jak istotne jest właściwe dobieranie paliwa i dbanie o jego jakość.

KS: Niestety świadomość w środowisku lotniczym na temat paliw jest niewielka. Brak również świadomości, co się dzieje z paliwem od momentu wyprodukowania do momentu, nazwijmy to „użycia”. Bardzo często piloci wpadają w pułapkę nieświadomości. Na przykład: jeśli jesienią kupimy 100 litrów samochodówki, a 50l nie zostanie zużyte i na wiosnę pilot będzie chciał je użyć dalej, to paliwo to nie będzie spełniać parametrów jakościowych, takich jak na przykład: prężności par, dopuszczalnej zawartości żywic czy parametrów związanych ze składem frakcyjnym.

dlapilota.pl: Co się zatem dzieje z benzyną samochodową, jeśli ta stoi w beczce te trzy miesiące?

KS: Powstają w niej żywice. Benzyna samochodowa może zawierać olefiny (podnoszące liczbę oktanową), które są skłonne do łączenia się w większe cząstki i to właśnie powoduje powstawanie żywic. W benzynach samochodowych limit wynosi do 5 mg na 100 mililitrów (4,8% - 5,5%). Są one rozpuszczone w całej masie i opadają na dno, bo są cięższe. W paliwach lotniczych olefiny występują poniżej wartości 0,1%.



dlapilota.pl: Przybliżmy czytelnikom kwestię okresów przejściowych w benzynach samochodowych.

SK: Paliwa lotnicze (benzyny UL91, 100LL) w przeciwieństwie do benzyn samochodowych, NIE są benzynami sezonowymi. Zgodnie z normą, paliwo lotnicze przez cały czas od 1 stycznia do 31 grudnia posiada te same parametry.

Benzyny samochodowe mają okresy:

• letni od 1 maja do 30 września – najmniejsza prężność
• zimowy od 1 listopada do końca lutego – przejściowa prężność
• przejściowy od 1 marca do 30 kwietnia i od 1 października do 31 października – najwyższa prężność

Wraz z sezonowością benzyny, zmienia się jej prężność. Letnia ma najmniejszą, przejściowa pośrednią, a zimowa najwyższą. W okresie zimowym od listopada do marca ta benzyna może mieć 90 kPa prężności. A lotnicza maksimum 49 kPa.

Prężność par w normach określa jakie jest ciśnienie par przy temperaturze 38 stopni. Benzyny zimowe mogą mieć ją nawet dwukrotnie większą. Ogólnie, prężność par ma związek z możliwościami rozruchu zimnego silnika.

Wszystkie benzyny samochodowe są określone europejskimi normami, a do tego dochodzą jeszcze strefy klimatyczne. Ta sama benzyna, w marcu będzie inna we Włoszech, a inna w Szwecji. To są kwestie składników i prężności, czyli zakresu, w którym benzyna odparowuje. Paliwo paruje w temperaturze od 30 do 210 stopni.

Zakres destylacji jest określany w każdej benzynie, a lotnicza ma zakres maksymalny do 170 stopni, żeby zminimalizować nagary i osady. Wyżej wrzące składniki benzyn są bardziej osadotwórcze. Określa się też pozostałość podestylacyjną, w benzynie samochodowej która jest wyższa.

Ważny jest czas życia benzyny. Jak już mówiliśmy, samochodowa ma wiele dodatków, myjących detergentów i inhibitorów. Zakłada się, statystycznie, że czas oczekiwania benzyny samochodowej na „użycie” jest krótszy, z uwagi na duży obrót tego paliwa. Najprostszy przykład z naszej branży to zwykła kosiarka, której nie można na wiosnę uruchomić, bo się odłożyły żywice w silniku i układzie paliwowym oraz benzyna straciła prężność, która odpowiada za start silnika.

Na benzynie odpowiednio skomponowanej ze składników mniej osadotwórczych silnik uruchomi się od razu.

Jeśli benzyna samochodowa kończy się destylować w temperaturze 210 stopni, osiągając temperatury wrzenia, to jest już prawie w zakresie nafty lotniczej, czyli Jet-A1, z zakresem wrzenia od 170 do 240 stopni. Ważne, że im wyższa temperatura wrzenia tym „gorsze” oktany. Najwyższe liczby oktanowe mają węglowodory wrzące do około 150 stopni, zarówno izoparafinowe jak i aromatyczne. Przykładem tu jest izooktan, który jest wzorcem oktanowości, o liczbie oktanowej 100, wrzący w temperaturze 99 stopni.

dlapilota.pl: Prosimy o zobrazowanie problemu wrzenia paliw i tzw. efektu korka w zbiorniku?

KS: Porównanie odparowywania benzyny lotniczej i benzyny samochodowej zilustrowaliśmy na filmie. Proszę obejrzeć.

dlapilota.pl: Prosimy jeszcze wyjaśnić problem powinowactwa do wody, czyli dlaczego alkohol jest tak groźny w benzynie samochodowej?

KS: Alkohol wiąże paliwo i całkowicie się w nim rozpuszcza, a każdy kto robi nalewki dokładnie zna to zjawisko. W benzynach produkowanych ze składników ropy woda, nie rozpuszcza się praktycznie wcale. W procesie produkcyjnym benzyn lotniczych w ogóle nie używamy alkoholi. Ogólnie, rzecz biorąc wodę wylewamy z odstojników przed lotem. Niestety, alkoholu rozpuszczonego w paliwie nie spuścimy z odstojników, a rozpuszczona mieszanka, obniży sprawność układu. Jeśli dodamy do tego kwestie liczenia oktanów i pozostałych drobnych faktów - o których za chwilkę - to suma elementów obniżających efektywność całkowitą paliwa, może okazać się krytyczna.

Efekt rozpuszczania się wody w benzynie samochodowej, można zobaczyć na doświadczeniu wykonanym podczas Forum Bezpiecznego Latania.

dlapilota.pl: Ciekawa dyskusja wywiązała się na portalu pod niektórymi artykułami odnośnie korzystania z benzyny samochodowej w silnikach ROTAX.

KS: Producent silników Rotax certyfikował użycie benzyn samochodowych z zawartością do 10% biokomponentów, natomiast pytanie czy każda ma faktycznie 10%? A co jest z tą, która ma na przykład 11%? Obowiązek rozliczenia NCW (Narodowy Cel Wskaźnikowy) w paliwach jest określany według wartości opałowych a nie objętościowych, stąd w benzynach 10% objętości nie jest równe wartości 10% wartości energetycznej w benzynie, a jedynie 6,8%, co wymaga dodawania większej ilości biokomponentów do paliw w celu spełnienia wymagań Dyrektywy UE. Nigdy natomiast nie wiadomo, na jaki rodzaj biokomponentów w benzynie się trafi. Czy będzie to w benzynie bioetanol, czy na przykład eter.

Dlapilota.pl: Czy ktokolwiek, kto zajmuje się obrotem i składowaniem paliw lotniczych, zgadza się na to, żeby na jego infrastrukturze paliwowej, znalazła się benzyna samochodowa?

KS: Dla przykładu firma BP, która jest drugą pod względem liczby stacji w Polsce, stoi na stanowisku, że piloci nie powinni tankować ich paliw do samolotów, bo uważają, że jest to niebezpieczne. I podobnie uważają inni dystrybutorzy. AirBP jest również dystrybutorem lotniczych paliw ołowiowych i bezołowiowych.

Przykład ze strony internetowej AirBp.

dlapilota.pl: No dobrze, ale w środowisku panuje powszechna opinia, że Shell V-power Racing to nie jest „zwykła samochodówka”.

KS: To nieco lepsza benzyna samochodowa o RON ok. 100 i MON ok. 88, czyli mniejszej niż 91UL o co najmniej 3 jednostki. Zawiera biokomponenty bioetanol lub/i etery. Zakres wrzenia ma typowy dla benzyn, czyli o końcu wrzenia maksimum 210 stopni, a nie maksimum 170 stopni jak benzyna lotnicza.

dlapilota: Czy można używać paliwa UL91 w przypadku kiedy nie jest ono wpisane w instrukcji samolotu?

KS: Na to pytanie odpowiada nam EASA w dokumencie CS-STAN Issue 3, strona 78

Jeżeli nasz silnik jest certyfikowany dla paliwa UL91 lub jedynie dla paliwa z LOM 95, 98 zgodnego z EN228 to możemy stosować paliwo UL91. Na samolocie który nie był certyfikowany dla paliwa UL91 a jest jedynie certyfikowany dla paliwa zgodnego z EN228, to możemy stosować paliwo UL91 jak najbardziej legalnie i bez obaw. Po szczegóły odsyłam do dokumentu EASA. 

Warto jednak wiedzieć na czym rzeczywiście możemy latać a na czym nie szczególnie przy konfrontacji z naszym ubezpieczycielem.

dlapilota.pl: Przemysł samochodowy rozwiązał problem ołowiu. Dlaczego ołów ciągle używamy w benzynach lotniczych?

KS: Zgadzam się, że ołów jest problemem. Do tego europejska agencja chemiczna forsuje pomysł, aby z jego powodu, wprowadzić Avgas na listę produktów niebezpiecznych.
To oczywiście może wpłynąć na ceny Avgasu w przyszłości. Problemem jest to, że na dzień dzisiejszy nie ma alternatywy, która zastąpiłaby 100 LL. Proszę pamiętać, że silniki na wtrysku i turbo-doładowane potrzebują dużej liczby oktanowej. Płyn etylowy jako dodatek antydetonacyjny do benzyn, został wynaleziony 100 lat temu i do dziś nie znaleziono równie skutecznego odpowiednika. W benzynie jest maksymalnie 0,56 g ołowiu na litr benzyny.
Nasz dział R&D uczestniczy w pracach badawczych nad wynalezieniem produktu, który w przyszłości zastąpi Avgas 100LL.

Na świecie jest tylko jedna fabryka ołowiu (brytyjska), która obsługuje wszystkich producentów paliw lotniczych. W latach 60.-70. XX wieku produkowała około 700 tys. ton ołowiu. Dzisiaj to ok. 1500 ton. Paliwo lotnicze Avgas w różnych wersjach zostało ostatnim paliwem ołowiowym na świecie. W tej chwili obecna produkcja tej brytyjskiej firmy jest w całości dedykowana do paliw lotniczych, a w bardzo małym profilu jest stosowana do benzyn rajdowych wyczynowych, głównie w USA. Niestety ceny z roku na rok ze względu na minimalny volumen są co raz wyższe.

dlapilota.pl: To nie jest tak, że ktoś wybiera paliwo, bo ma taką wizję, tylko w zasadzie jest na nie skazany?

KS: Skazany jest na to co nakazuje producent. Świetnym przykładem jest producent silników firma Lycoming która uczestniczy w pracach badawczych PAFI (Piston Alternative Fuels Initiative) nad nowymi paliwami. Przede wszystkim firma ta jako pierwsza certyfikowała i przetestowała wszystkie swoje silniki pod kątem paliw bezołowiowych Avgas UL91 Są to silniki, które nie wymagają i nie potrzebują wysokiej liczby oktanowej, bo między innymi nie mają wysokiej kompresji. Listę silników możemy sprawdzić w Lycoming Service Instruction No. 1070 AB. Oczywiście UL91 możemy stosować tylko w wybranych silnikach, a reszta nadal wymaga 100LL. Natomiast na dzień dzisiejszy nie ma magicznego komponentu, który może zastąpić ołów. Wręcz jest odwrotnie, zabieramy ołów, który jest zły i dodajemy coś innego, co często jest jeszcze gorsze.

Prace PAFI dla zupełnie nowego produktu mającego zastąpić popularny Avgas 100LL ustawiły poprzeczkę bardzo wysoko. Między innymi nowe paliwo ma być mieszalne z Avgasem 100LL i ma posiadać taką samą liczbę oktanową. Dodatkowo, nowe paliwo, ma zapewnić eksploatację w silnikach w pełnym zakresie temperatur tak jak dla paliw 100LL. Jak na razie prace nad jego opracowaniem trwają od kilku lat.

Dlapilota.pl: Zrozumienie idei oktanów, wydaje się nawet złożone dla producentów. Kiedyś, nawet użyliśmy sformułowania: „Mój oktan jest lepszy niż Twój”?

KS: Tak, to częsty błąd wynikający z różnych definicji.

Na stacjach benzynowych używamy w odniesieniu do oktanów, wartości badawczych. W lotnictwie wartości motorowych, co jest istotną różnicą. Avgas 100 LL ma liczbę motorową 100, a popularna benzyna samochodowa Pb95, zaledwie 85, czyli aż o 15 oktanów mniej.

Niestety zdarza się to również producentom samolotów, którzy potrafią zakwalifikować Avgas UL91 jako benzynę o niższej liczbie oktanowej i nie rekomendować jej stosowania.

Ze względu na fakt, że silniki lotnicze z zapłonem iskrowym pracują przy wyższych obciążeniach i temperaturach niż silniki samochodowe, wartość LOM jest ważniejszym parametrem niż wartość LOB. Dlatego przy określaniu gatunku handlowej benzyny lotniczej w nazwie podawana jest minimalna wartość LOM, w odróżnieniu od benzyn samochodowych dla których podawana jest minimalna wartość LOB.

Lycoming wypuścił Service Letter L270, zgodnie z którym, jeżeli w swoich silnikach stosuje się benzynę UL91 zamiast 100 LL to zmienia się interwał wymiany oleju z 50 na 100h. Takie rozwiązanie zdecydowanie pomaga ograniczać koszty szczególnie w ośrodkach szkolenia, które wylatują duże ilości godzin.

dlapilota.pl: W tabelach specyfikacji, znajdujemy wiele parametrów, takich jak: wartość opałowa, temperatura krystalizacji, przewodność elektryczna, węglowodory aromatyzowane, olefinowe, benzeny i zawartością tlenu. Prosimy o wyjaśnienie ich funkcji w kontekście lotnictwa.

SK: Proszę spojrzeć w poniższą tabelkę, odnoszącą się ilościowo do różnic pomiędzy benzynami. Pod tabelką wyjaśniamy rolę i znaczenie najistotniejszych funkcji.

Wartość opałowa
Wartość opałowa, jest w lotnictwie normowana i musi wynieść 43,4 MJ. Niższa wartość opałowa powoduje obniżenie wartości energetycznej i zwiększone zużycie benzyny w procesie spalania.

Proszę pamiętać, że karty performance dla statków powietrznych liczone są dla paliwa o określonej normie. Jeśli, wlejemy inne paliwo, powinniśmy teoretycznie uwzględnić ten fakt. Szczególnie jest to istotne, w sytuacjach skrajnych, takich jak bardzo wysoka temperatura, wysoka trawa, duża masa startowa.

Temperatura krystalizacji
Jest to wartość maksymalnej temperatury przy których rozpoczyna się proces wytrącania kryształków z benzyny. Benzyna lotnicza musi mieć wartość niższą niż -60 stopni. W benzynach samochodowych parametr ten nie jest kontrolowany.

Przewodność elektryczna
Benzyny zawierające wodę lub zanieczyszczenia wykazują skłonność do gromadzenia ładunków elektryczności statycznej. Może to powodować wystąpienie wyładowań elektrycznych i wybuchu oparów paliwa. Jest to szczególnie niebezpieczne w lotnictwie. W związku z tym do paliw lotniczych dodaje się dodatki antyelektrostatyczne i kontroluje przewodność elektryczną paliwa. Ilość tych dodatków i wartość przewodności elektrycznej jest ściśle określona w normach. Przewodnictwo elektryczne benzyn lotniczych powinno zawierać się w przedziale 50-450 pS/m (w niektórych normach do 600 pS/m). Wyższa wartość przewodnictwa elektrycznego benzyny może być powodem zakłóceń pracy elektronicznych urządzeń pomiarowych samolotu. W benzynach samochodowych parametr ten nie jest kontrolowany.

Węglowodory aromatyczne
To węglowodory o wysokich liczbach oktanowych, ale o niższych wartościach opałowych od węglowodorów parafinowych i izoparafinowych, stąd ilość ich w benzynach lotniczych jest ograniczana do ok. 20-21% i kontrolowana przez parametr wartości opałowej benzyny lotniczej. Wartość ta nie jest limitowana w benzynach samochodowych. Podstawowym reprezentantem w grupie węglowodorów aromatycznych jest benzen, związek klasyfikowany jako rakotwórczy. W benzynie lotniczej 91UL i 100LL nie występuje, technicznie ze względu także na niską wartość temperatury krystalizacji. W benzynach samochodowych dopuszczalny w normach do wartości 1%. W benzynach lotniczych głównym węglowodorem aromatycznym występującym w składzie jest toluen, związek o lepszej krystalizacji i nie klasyfikowany jako rakotwórczy.

Węglowodory olefinowe
Mówiliśmy już o tym, ale kilka szczegółów. Z punktu widzenia zdolności antydetonacyjnych benzyn, obecność związków olefinowych np. metylobutenów jest bardzo korzystna, gdyż posiadają one wysokie liczby oktanowe. Duża zawartość ich ma jednak istotny negatywny wpływ na skłonności do tworzenia żywic w paliwie i pogarszają odporność benzyny na starzenie w procesie magazynowania. W benzynie lotniczej nie występują i z tego powodu odporność benzyny lotniczej w procesie magazynowania wynosi 2 lata. W benzynach samochodowych ilość ich jest limitowa do wartości 18%.

Dodatki związków tlenowych
Dodatek związków tlenowych (etanolu, metanolu, MTBE, ETBE, TAME i innych) ma istotny wpływ na właściwości powstałej mieszanki benzynowej, a głównie na:

• Liczbę oktanową badawczą i motorową,
• Wartość opałową,
• Powinowactwo do wody,
• Lotność (prężność par),
• Korozję.

Do benzyn lotniczych nie wolno dodawać etanolu. Dodawanie etanolu do benzyny lotniczej zostało dokładnie zbadane. Dla istniejącej floty samolotów małego lotnictwa zidentyfikowano i potwierdzono takie główne zagrożenia jak: rozdział faz, korki parowe, oblodzenie gaźnika, korozja materiałów, czy niekompatybilność materiałów. Prace prowadzono w zakresie obecności wody, która może zostać wchłonięta przez etanol w procesie dystrybucji i magazynowania benzyny.

Rozważane jest w przyszłości dodawanie do benzyn lotniczych wysokooktanowych eterów.
Jednak wymaga to długotrwałych i dokładnych badań w wielu aspektach. Na dzień dzisiejszy związki tlenowe nie są dodawane do benzyn lotniczych, w odróżnieniu od benzyn samochodowych do których dodawane są w coraz większych ilościach.

dlapilota.pl: Na koniec jeszcze pytanie, o sposób dostawy paliwa? Czy to faktycznie ma znaczenie?

KS: Dokładnie. Przykładem może być beczka paliwa UL91. Paliwo zostało wyprodukowana w naszym zakładzie w Płocku następnie trafiło do beczki, która została zaplombowana. Ostatnim krokiem jest już otwarcie tej beczki przez użytkownika. Mamy pewność, że nic z tym paliwem się nie stało po drodze. I nikt w nie nie ingerował. To samo dotyczy pozostałych rodzajów dystrybucji, czyli dedykowanych do paliwa lotniczego cystern oraz ISO kontenerów.

W przypadku paliwa samochodowego, paliwo jest wlane do cysterny, która jedzie na stację, zlewa całość do zbiornika na stacji, a potem nie wiadomo, ile jest tam przechowywane i nie wiadomo jakiej jakości wcześniej było paliwo w tym zbiorniku. To jest krytyczny element, bo paliwo w miejscu A może mieć odpowiednie właściwości, ale w miejscu B już wcale nie.

Na każdym etapie sprawdzamy produkowane przez nas paliwa, ale kluczowym jest reżim produkcyjny każdej partii znormalizowany dla każdego produktu.
Próbka każdej partii jest przechowywana przez okres 3 lat.

dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę.

KS: Dziękuję i zapraszam do dsykusji.

Czytaj również:
"Moje oktany lepsze od Twoich" – z wizytą w OBR S.A. w Płocku
Relacja z XII Forum Bezpiecznego Latania: Paliwo jak prąd? Jest albo go nie ma? Niestety. Nic bardziej mylnego!
Czy silniki lotnicze mogą pracować na paliwie samochodowym? 
Q&A do artykułu o benzynach samochodowych na podstawie komentarzy internautów