Poznaj PAŻP: Projektowanie instrumentalnych procedur lotu – część 2

Podejście RNAV (GNSS) do minimów LNAV, LNAV/VNAV i LPV dla Szczecina (fot. PAŻP)

20 listopada PAŻP ruszyła z trzecim sezonem serii „Poznaj PAŻP”, z której można dowiedzieć się jeszcze więcej o pracy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej i osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu lotniczego.

W ubiegłym tygodniu opublikowaliśmy pierwszą część artykułu dotyczącego projektowania instrumentalnych procedur lotu (procedur lotu według wskazań przyrządów). Dziś przed wami druga część. Zapraszamy do lektury.

Wszystkie kwestie związane z tworzeniem i wdrożeniem operacyjnym procedur lotniczych są ustandaryzowane i jasno określone przepisami ICAO. A w jaki sposób one powstają? Plan nowego projektu jest uzgadniany ze wszystkimi stronami zainteresowanymi. Bardzo ważny jest feedback – czy to ze strony przewoźników czy też służb kontroli ruchu lotniczego – definiujący faktyczne zapotrzebowanie i realizację stawianych wymogów przez dany projekt. Dodatkowo powstaje on we współpracy z Zespołem Strategicznego Zarządzania Przestrzenią Powietrzną, gdyż może wymagać ewentualnych zmian struktury przestrzeni powietrznej. Konsultuje się go także z odpowiednią służbą ruchu lotniczego. Opracowanie projektu wymaga też uzgodnienia z zarządzającym portem lotniczym oraz sprawdzenia i walidacji procedur lotu stanowiących elementy danego projektu.

Po wykonaniu dokumentacji projektu realizowany jest niezależny przegląd i sprawdzenie poprawności dokumentacji, obliczeń oraz zastosowanych kryteriów ICAO. Jest to wykonywane przez drugiego, projektanta procedur lotu, który musi zatwierdzić projekt powodując jego przekazanie do dalszych etapów walidacji.

Kolejnym krokiem jest walidacja naziemna. Na tym etapie sprawdzana jest zgodność założeń procedur lotu z wymaganą infrastrukturą nawigacyjną i lotniskową, czy projekt jest zgodny z założonymi wymaganiami i celami projektu oraz oczekiwaniami wnioskodawcy i użytkowników oraz służb krl. Dokonywana jest ocena poprawności i kompletności mapy i innych publikowanych danych procedur lotu. W ostatnim etapie sprawdzana jest wykonalność procedury lotu; do tego celu mogą być wykorzystane dedykowane narzędzia informatyczne, symulator lotu lub wykonanie lotu kontrolnego samolotem pomiarowym. Decyzję o wykorzystaniu specjalnego oprogramowania, sprawdzającego tzw. flyability dla konkretnych statków powietrznych lub symulatora lotów albo wykonania dodatkowo oblotu kontrolnego samolotem pomiarowym PAŻP, podejmuje walidator kierując się swoim doświadczeniem, wielkością i jakością samego projektu jak i wytycznymi przepisów ICAO. Obloty tego typu wykonuje się z wykorzystaniem Papugi, czyli jednego z dwóch należących do PAŻP samolotów kontrolno-pomiarowych.

W przypadku, gdy projekt jest w pełni zgodny z obowiązującymi przepisami i wykonalny od strony technicznej i operacyjnej, posiada zatwierdzoną analizę bezpieczeństwa oraz gdy uzyska wszystkie akceptacje, komplet dokumentów trafia do Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w celu uzyskania decyzji pozwalającej na wdrożenie operacyjne projektu. Na podstawie pozytywnej decyzji ULC wydawane jest zezwolenie, które dalej skutkuje przesłaniem prośby do AIS (Służby Informacji Lotniczej) celem publikacji w AIP Polska map procedur lotu i danych niezbędnych do ich zakodowania w pokładowych bazach danych. Na bazie danych z AIP tzw. DATA HOUSE (np. Lufthansa Systems, LIDO lub Jeppesen) opracowuje aktualizację bazy danych dla FMS statków powietrznych. Baza danych jest następnie wprowadzana do pokładowych FMS i załogi mogą realizować/wykonywać lot w oparciu o te procedury lotu i systemy zarządzania lotem.

Tematem, który często pojawia się w dyskusjach społecznych, są wszelkie kwestie związane z ochroną środowiska oraz hałasem lotniczym. Co należy w takich przypadkach podkreślić, to że co prawda zarządzający lotniskiem odpowiada za hałas lotniczy na lotnisku, to instrumentalne procedury lotu powinny uwzględniać wytyczne zarządzającego w tym zakresie. Ścisła współpraca jest tutaj niezbędna i ma zapewniać zgodność działań zarządzającego w zakresie zarządzania hałasem lotniczym z trasami lotu i procedurami lotu opracowywanymi przez PAŻP. Każde praktycznie lotnisko kontrolowane prowadzi stosowne pomiary hałasu lotniczego oraz ma określony Obszar Ograniczonego Użytkowania określający obszary gdzie występują przekroczenia norm hałasu.

Pamiętać również należy o bardzo ważnej rzeczy. Otóż procedury odlotowe, dolotowe czy podejścia do lądowania opisane w AIP nie są jedynymi trasami, którymi mogą lecieć statki powietrzne. Nadrzędne pozostaje zapewnienie bezpieczeństwa samolotom wykonującym operacje lotnicze. W tym celu kontrolerzy ruchu lotniczego mogą stosować wektorowanie (przejęcie nawigacji własnej statku powietrznego poprzez określanie kierunków lotu) i polecenia zmiany wysokości lotu tak, by ruch lotniczy był płynny i niezagrożony. Zależy to każdorazowo od natężenia ruchu i konieczności utrzymania odpowiednich separacji, sytuacji pogodowej i wszelkich wymogów operacyjnych. Ponadto warto mieć na uwadze, że CTR-y są przestrzenią powietrzną przeznaczoną do wykonywania operacji związanych ze startami i lądowaniami, stąd odstępstwa od ustalonych na mapach SID-ów i STAR-ów są jak najbardziej naturalne.

Ciekawostka: nieraz wydaje się, że samolot przelatujący nad domami jest niemal na wyciągnięcie ręki. To, rzecz jasna, złudzenie. Jeśli ciekawi Was, na jakiej wysokości się on znajduje, najprościej sprawdzić, jak daleko od używanego aktualnie progu pasa znajduje się Wasza lokalizacja. Standardowa trzystopniowa ścieżka podejścia oznacza zniżanie ok. 320 stóp na milę morską, czyli 52 metry na 1 kilometr. Oczywiście, zdarzają się odstępstwa, lecz w odległości 10 – 15 km od lotniska wysokości osiągane przez kolejne statki powietrzne będą z reguły zbliżone i powtarzalne.

Na koniec PAŻP zwraca się z apelem do gmin, inwestorów i wszelkich innych podmiotów, odpowiadających za powstawanie wysokich obiektów w rejonie lotnisk. Informowanie o przeszkodach w pobliżu lotnisk jest niezwykle istotne, gdyż mogą one wpłynąć na przebieg operacji lotniczych. Stanowi również wymóg prawny. Oczywiście stosowne służby weryfikują otoczenie portów lotniczych zwłaszcza pod kątem powstawania nowych przeszkód tymczasowych (np. dźwigów), istnieją w tym zakresie również określone obowiązki prawne, związane z ich zgłaszaniem. Pamiętać jednak należy, że aktualność danych o przeszkodach lotniczych może mieć istotny wpływ na minimalną bezpieczną wysokość lotu, która jest ustalana dla statków powietrznych. Ma też znaczenie dla procedur awaryjnych, jakie opracowuje każda linia lotnicza na wypadek konieczności startu z niepracującym jednym silnikiem.


Przeczytaj również:
Poznaj PAŻP: Projektowanie instrumentalnych procedur lotu – część 1
Poznaj PAŻP: Operator ATM
Poznaj PAŻP: AirSpace Management (ASM)
Poznaj PAŻP: O dronach
Poznaj PAŻP: Dział Zarządzania Pojemnością i Przepływem Ruchu Lotniczego
Poznaj PAŻP: Praca i struktura służby ASAR
Poznaj PAŻP: O kontrolerach OAT
Poznaj PAŻP: O Służbie Informacji Powietrznej (FIS)
PAŻP: O szkoleniu kandydatów na pracowników służb KRL
PAŻP: O rekrutacji i szkoleniu przyszłych kontrolerów
Poznaj PAŻP: Kontrolerzy ACC
Poznaj PAŻP: Kontrolerzy APP
Poznaj PAŻP: Służba kontroli lotniska (TWR)
Poznaj PAŻP: O służbach kontroli ruchu lotniczego

Źródło: Polska Agencja Żeglugi Powietrznej
comments powered by Disqus