Dostawy benzyny lotniczej 100LL w Europie zabezpieczone do 2032 r.

Tej wiosny środowisko lotnicze wciąż zadawało sobie pytanie: „Czy benzyna 100LL jest teraz zakazana, czy też nie?”. Odpowiedź brzmiała, że zgodnie z rozporządzeniem UE 1272/2008 z kwietnia 2022 r., paliwo lotnicze ołowiowe z dodatkiem tetraetyloołowiu (TEL) może być produkowane w Europie tylko do 1 maja 2025 r. Ale produkcja ta nie jest obecnie ani zakazana, ani zatwierdzona.

Dystrybucja i użytkowanie benzyny 100LL nie były kwestionowane, a jedynie jej produkcja. Z powodu opóźnień w procesie decyzyjnym w ramach unijnej biurokracji, trzej europejscy producenci mają do odwołania prawo do produkcji i dystrybucji benzyny lotniczej zawierającej TEL.

Sytuacja prawna uległa dalszemu rozwojowi na korzyść lotnictwa ogólnego, a wniosek Shell o kontynuację importu benzyny lotniczej TEL i produkcję benzyny lotniczej 100LL, został zatwierdzony przez unijny Komitet REACH 26 głosami za, przy jednym głosie wstrzymującym się i braku głosów przeciwnych. Zatwierdzenie zostało uchwalone do kwietnia 2032 r.

REACH to skrót od „Europejskiego Rozporządzenia w sprawie Rejestracji, Oceny, Udzielania Zezwoleń i Ograniczeń w Zakresie Chemikaliów”, a komitet jest częścią Komisji Europejskiej. Stanowi to solidną podstawę prawną dla paliwa Shell, gwarantującą ciągłość dostaw paliwa do wszystkich samolotów, które wykorzystują wysokooktanową benzynę lotniczą z benzyną lotniczą TEL.

Szczegółowe informacje na temat zatwierdzenia Shell – Rejestr Komitetów UE. 

Dwóch pozostałych wnioskodawców, WARTER Fuels i TRAFIGURA (Puma Energy), wciąż znajduje się w końcowym etapie procesu ich zatwierdzania. Propozycje tych dwóch spółek również zostały 26 czerwca przedstawione Komitetowi REACH wraz z rekomendacją dotyczącą roku 2032 i będą teraz przedmiotem pisemnej procedury głosowania, której termin upływa 25 sierpnia (podobnie jak w przypadku propozycji Shell). 

Wniosek Trafigura

Wniosek Warter

Nie należy oczekiwać, że te dwa bardzo podobnie skonstruowane wnioski będą głosowane inaczej niż ten przedstawiony przez Shell.

Wnioskodawcy z branży naftowej uzyskali wsparcie dzięki intensywnemu, wspólnemu wysiłkowi politycznemu stowarzyszeń Europe Air Sports, ERAC, GAMA i IAOPA-Europe. Przez kilka lat organizacje te składały liczne, ściśle skoordynowane oświadczenia odpowiednim organom administracji europejskiej, aby ułatwić przejście z benzyny lotniczej ołowiowej na bezołowiową z zachowaniem akceptowalnych okresów przejściowych.

Szczególny nacisk położono na fakt, że pochopne, samodzielne działania Europy mające na celu stopniowe wycofywanie paliwa lotniczego zawierającego ołów byłyby szkodliwe dla lotnictwa ogólnego i gospodarki UE. Dodatkowo brano pod uwagę, iż wpływ na środowisko spowodowany niewielkimi ilościami ołowiu w benzynie lotniczej nie prowadzi do pogorszenia wyników testów jakości powietrza oraz że europejskie podejście powinno być skoordynowane z wprowadzeniem bezołowiowego Avgasu 100 w USA.

Wszystkie stowarzyszenia powstrzymały się również od informowania swoich członków, aby uniknąć obciążania procesu niepotrzebnym rozgłosem, co mogło prowadzić do narażania go na ryzyko poprzez niepożądane interwencje.

Teraz pozostaje tylko mieć nadzieję, że jedyny na świecie producent benzyny lotniczej z Wielkiej Brytanii będzie kontynuował dostawy i że wprowadzenie na rynek bezołowiowej benzyny lotniczej w USA wkrótce poczyni na tyle znaczące postępy, że umożliwią one płynne przejście na nowy system na całym świecie.

Działanie tego typu sprawdziło się w przemyśle motoryzacyjnym już w latach 80. XX wieku, a 40 lat później powinno również sprawdzić się w lotnictwie ogólnym.