Polskie agrolotnictwo w Sudanie: „KRUK Turbo w Afryce, część 2”

lotniska

bezpieczeństwo

gospodarka

historia

ciekawostki

istotne

Zapraszamy do lektury kolejnych odcinków cyklu portalu dlapilota: "Polskie agrolotnictwo w Sudanie", przybliżającego wyzwania codzienności setek pilotów wykonujących na przestrzeni prawie 42 lat prace agrolotnicze w tym afrykańskim kraju.

Temat opracował na podstawie m.in. własnych doświadczeń Lesław Karst, Prezes Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa. Praca polskich agrolotników w Afryce składała się nie tylko z przelotów nad polami. Składało się na nią wiele różnych etapów i wydarzeń, pokonywania różnych trudności i problemów mieszkaniowych, klimatycznych i innych uwarunkowań lokalnych przeważnie szczęśliwych ale również tragicznych.

Część 2.

W następnym sezonie 1989/90 do pracy w Afryce skierowano 5 seryjnych Kruków Turbo, tym razem miały rozpocząć prace w Egipcie a potem jak zwykle polecieć do Sudanu.

Przelot piątki samolotów do Afryki poprzedziły solidne przygotowania. Na lidera grupy wyznaczono Kierownika Oddziału Gdańskiego ZUA Pana Eugeniusza Doroszewicza na samolocie An-2. Samolot ten oprócz normalnego wyposażenia na tak długą podróż wiózł jeszcze mnóstwo części zapasowych umożliwiających serwis piątki prowadzonych samolotów, które po raz pierwszy miały zaistnieć i pokazać się z najlepszej strony na obcych, zazdrosnych o obce samoloty rynkach.

                             Załogi przed startem do lotu nad Morzem Sródziemnym

Silnik turbinowy charakteryzuje się między innymi tym, że pochłania ogromne ilości powietrza, które jest potrzebne dla podtrzymania jego pracy. Powietrze to musi być idealnie czyste, gdyż jakiekolwiek „twarde” zabrudzenia np. maleńkie kamyczki są w stanie uszkodzić delikatne i wirujące z ogromną prędkością łopatki turbiny. Na straży czystości tego powietrza stoi duży filtr powietrza, otworem skierowany w kierunku lotu. W tym miejscu na skutek konstrukcyjnego przewężenia następowało znaczne przyspieszenie strugi płynącego powietrza a tym samym jego ochłodzenie. Jeśli np. temperatura powietrza zewnętrznego wynosiła + 4 stopnie Celsjusza to w gardzieli filtra spadała ona do 0 i poniżej.

                                         Kruki Turbo wlocie za liderowym An-2

Jeśli w takiej temperaturze samolot przelatywał przez powietrze o dużej wilgotności to w gardzieli tworzył się lód. Jeśli warunki lotu się nie zmieniały ilość lodu szybko się powiększała stopniowo blokując dopływ powietrza do silnika. Silnik tracił moc aż do całkowitego wyłączenia się. Nasze samoloty nie posiadały instalacji przeciwoblodzeniowej i dlatego należało stosować się do instrukcji użytkowania w locie oraz napisu na małej tabliczce na tablicy przyrządów w kabinie „Zabrania się wykonywania lotów przy temperaturze zewnętrznej poniżej +4ºC w widzialnej wilgotności powietrza”.

Poszczególne lotniska lądowań, tankowań   i oceny stanu technicznego to były kolejno: Kraków, Budapeszt, (Sofia), Saloniki, Wyspa Rodos, Aleksandria i Kair.

                                           Nareszcie wyczekiwany brzeg Afryki

Przelot kolejnymi etapami do Salonik nie sprawił naszej grupie żadnych problemów. Pobyt w Salonikach zajął nam dwa dni a to ze względu na szczególnie dokładne dopieszczenie samolotów przed etapem lotu nad Morzem Śródziemnym. Na 5-cio godzinnym odcinku trasy nad „wielką wodą” nie było gdzie lądować w razie jakiejkolwiek usterki technicznej,. Dla przelotu nad morzem każdy samolot ze względu na obowiązujące przepisy musiał być wyposażony w sprzęt ratowniczy. „Antek” liderowy posiadał automatycznie rozkładaną tratwę, boję wysyłającą sygnały radiowe a także kamizelki ratunkowe a w jaki sprzęt ratowniczy mogły być wyposażone nasze małe Kruki?

                                                     Nad świątyniami w Karnaku

Kierownictwo ZUA wpadło na ciekawy, a jak potem się okazało, na szatański pomysł i zakupiło dla pilotów Kruków specjalne kombinezony, które: miały kolor pomarańczowy, zapewniały absolutną i nieokreśloną w czasie pływalność i odstraszały rekiny (nie wiedzieliśmy tylko czym). Te kombinezony zapewniały komfort, o którym wyżej mowa pod warunkiem, że były dobrze nałożone i dokładnie, szczelnie zamknięte przy pomocy wielu błyskawicznych zamków. Ponieważ takie czynności można było zrealizować wyłącznie poza kabiną samolotu, na moment przed startem ubraliśmy się na pomarańczowo co zresztą zastało zauważone z wieży w Salonikach i potem w trakcie rozmowy przez radio pochwalono nas, że ładnie wyglądamy. Nasze zadowolenie trwało bardzo krótko.

             Kruk Turbo wraca z pola do bazy nad resthousem w Messalamii gdzie mieszkały załogi bazy

Nakładaliśmy je na płycie rozgrzanego lotniska w słońcu w temperaturze dobrze powyżej 30ºC ale pocieszaliśmy się, że w powietrzu będzie lepiej. Ten 5-cio godzinny lot we wspaniałej scenerii, we wspaniałej pogodzie, nad wspaniałymi wyspami greckimi, długo pozostanie w naszej pamięci i to nie dlatego, że było pięknie. My nie mieliśmy czym oddychać, nasze ciała nie miały żadnego kontaktu z otaczającym powietrzem a temperatura w kabinach nie spadała poniżej 28ºC. Na lotnisku na Rodos wysiadaliśmy z samolotów półprzytomni, na słaniających się nogach. Tego dnia nie byliśmy zdolni do żadnej pracy przy samolotach.

                                                           Przelot na lądowisko robocze

Następny dzień w całości spędziliśmy na lotnisku i to z kilku względów z których każdy by ważniejszy od poprzedniego. Najpierw zajęliśmy się tankowaniem i tu było pierwsze zdziwienie obsługi lotniska. An-2 już znali bo przez to lotnisko przewijały się już od jakiegoś czasu nasze samoloty ale Kruki? Na pierwszy rzut oka takie małe samolociki stojące w rzędzie na skraju płyty portowej a tu do każdego kazano zatankować ponad tysiąc litrów nafty!! 5 ton paliwa? Tak. Oni tam w porcie na wieży nie wiedzieli, że na czas przelotu w naszych samolotach zbiorniki na chemikalia zamieniono na zbiorniki paliwa. Ale okazało się, że cysterna z naftą akurat była niesprawna więc dostarczyli naftę w….. 10 litrowych bańkach. Mie trzeba wyjaśniać ile trwało takie tankowanie. Śmiesznostką był przy tym fakt, że oleju w tych samolotach nie musieliśmy uzupełniać wcale, tak małe było jego zużycie. (An-2 średnio zużywał 4 litry na godzinę).

                      Typowy lot roboczy „kołami po uprawie” cieszący sudańskich inspektorów

Następnego dnia wszystkie samoloty normalnie i spokojnie wystartowały do drugiego i najdłuższego etapu nad morzem. Pomarańczowe kombinezony pięknie zwinięte spoczywały w bagażniku pod podłogą kabiny. Nie straszna nam była ewentualność wodowania, nie straszne nam były już rekiny. Za sobą pozostawiliśmy ciągle bardzo zdziwioną obsługę lotniska na Rodos.

Odetchnęliśmy jednak z ulgą, gdy na horyzoncie pojawiła się cienka, brudnoszara, a potem żółta linia brzegu Afryki. Aleksandria powitała nas czystym niebem, wysoką temperaturą oraz silnym wiatrem wiejącym od lądu. Przylecieliśmy więc do Egiptu do kraju, gdzie za kilka dni zaczniemy pracować na naszych wspaniałych samolotach.

                                        Kruk Turbo podczas oprysków w widoku z boku

Teraz pałeczkę przejęli nasi szefowie, którzy znacznie wcześniej toczyli negocjacje o jak najlepsze warunki kontraktowe. Po trzech dniach przebazowano nas do Kairu na lotnisko aeroklubowe, gdzie mieliśmy samoloty przezbroić i przygotować do pracy. Czas mijał a my ciągle staliśmy w Kairze. Czasami docierały do nas strzępki spraw załatwianych „na szczycie” które jakoś nie napawały nas optymizmem. Ci z nas, którzy w Polsce mieli możność polatać na Kruku-Turbo w rzeczywistych warunkach na opryski, wiedzieli, że ten samolot wspaniale się zachowuje pod względem pilotażowym, wspaniale „kładzie” smugę, że pokrycie jest równomierne i dokładne, że komfort pilota jest duży.

                             Przegląd silnika przez przedstawicieli jego producenta z Czech

Wiedzieli też, że to wszystko można osiągnąć, gdy się samolotu nie przeciąży, bo ten silnik ma określoną moc w bardzo ściśle określonych warunkach eksploatacji, wiedzieli, że przejście silnika (adaptacja) z małych mocy (np. zejście nad pole z zachowaniem konkretnej, stałej prędkości) do dużych mocy (gdy, trzeba wyjść z pola na którego skraju jest jakaś wysoka przeszkoda) trwa znacznie dłużej niż w przypadku samolotów z silnikiem tłokowym, gdzie po przesunięciu przez pilota manetki gazu do przodu, adaptacja silnika jest niemal natychmiastowa. Tu można było się łatwo naciąć i po prostu nie zdążyć wznieść się nad przeszkodę z pozycji oprysku nisko nad polem. Różnica polegała na tym, że w czasie lotu nad polem takim samolotem jak An-2, czy Kruk z silnikiem tłokowym , przed przeszkodą w trakcie przesuwania manetki gazu do przodu w kierunku zwiększenia mocy silnika, silnik rzeczywiście ją z siebie dawał i zachowywał się zgodnie z życzeniem pilota niemal jak baletnica tylko w płaszczyźnie pionowej.

                                           Załogi Turbo Kruków w przerwie między lotami

Nie daj Boże, by w takim momencie silnik „kichnął” lub z innych powodów utracił swoją moc. W Turbo-Kruku było inaczej. Turbina niemrawo się zbierała do pracy na wyższych reżimach i pilot musiał z pewnym wyprzedzeniem zwiększać jej moc kierując się z góry przygotowanym scenariuszem. Przy zastosowaniu tego samolotu nie mogło być przeszkód „niespodziewanych”, których pilot wcześniej nie zauważył. Taka sytuacja mogła grozić poważnymi następstwami dla pilota     i tych którzy w tym czasie mogliby się znaleźć w najbliższej okolicy na ziemi. Egipt w odróżnieniu od Sudanu to kraj, gdzie maleńkie pólka poszczególnych farmerów poprzecinane są wszelkiego rodzaju liniami telefonicznymi elektrycznymi średniego i wysokiego napięcia   a na ich skrajach jest pełno drzewek, palm, zabudowań i innych przeszkód. Latanie tam to była nieustanna żonglerka w pionie i w poziomie.

                                Flota Kruków w Sudanie -Turbo Kruki i tłokowe 106 BR

Nasz przedłużający się pobyt w Kairze w stanie nieróbstwa był spowodowany nie tylko negocjacjami handlowymi. Tamtejszy nadzór nad lotnictwem cywilnym (Civil Aviation) po zapoznaniu się z dokumentacja Kruków BT i ich możliwościami po prostu nie dopuścił ich do pracy w Egipcie mając na względzie (jak to napisali w specjalnym dokumencie) bezpieczeństwo ludności cywilnej i pilotów wykonujących tą ciężką pracę. Taki obrót sprawy spowodował zmianę planów „wierchuszki” i podjęcie decyzji o przebazowaniu Kruków BT do Sudanu. Tak więc po 4 tygodniach pobytu i oczekiwania na rozpoczęcie pracy w Egipcie zaczęliśmy robić przygotowania do dalszego długiego lotu tym razem nad całym Egiptem, Pustynią Nubijską i piachami sudańskimi. Czyli przezbrajanie samolotów do przebazowania, tankowania i przygotowania nawigacyjnego.

                   Aleksander Tchórzewski podczas montażu 2 nowych Kruków Turbo w Ekwadorze

Drogę z Kairu do Luksoru przebyliśmy szybko. Korzystając z okazji zwiedziliśmy po raz któryś z rzędu Karnak i grobowce Królów. Ciekawość naszą wtedy wzbudziła jakaś polska wycieczka, której poważni przedstawiciele głośno się dziwowali ile to betonu zużyto na te wszystkie kolumny. Dwa dni później lecieliśmy już do Wadi Halfy, do lotniska, które kiedyś, w czasie II Wojny Światowej służyło Aliantom jako punkt międzylądowań samolotów przebazowywanych dla zaspokojenia potrzeb różnych frontów. Lecieliśmy przez większość czasu nad najeżoną ostrymi głazami kamienistą Pustynią Nubijską. Zaprawdę Morze Śródziemne wyglądało lepiej. Zaraz po przekroczeniu granicy Egiptu z Sudanem pojawiło się pod nami lotnisko Wadi Halfa. Lotnisko na którym oprócz betonowego pasa i wszechobecnego piasku nic więcej nie było. Tu mieliśmy nocować i odpoczywać po to by wcześnie rano startować do Chartumu. Konieczność rannego odlotu była spowodowana dużym prawdopodobieństwem powstawania burz piaskowych w dalszej części dnia. Taka burza była już raz przyczyną katastrofy dwóch naszych samolotów i śmierci pilotów jednego z nich.

                                                Kolejne 2 106 BT montowane w Brazylii

W sezonie 1989/90 przyszło mi pełnić role kierownika największej bazyroboczej w Messalamii, w której pracowały 3 Kruki Turbo. Codziennie wcześnie rano odprowadzałem załogi na lądowisko, obserwowałem ich przygotowania do pracy i żegnałem, gdy odlatywały na swoje robocze lądowiska a potem z radością je witałem i obserwowałem ich kolejne lądowania. Nigdy ani przedtem, ani potem nie miałem lepszych warunków do przekazywania swoim następcom zdobytego na Krukach Turbo doświadczenia.

Podczas tego sezonu odwiedziła nas ekipa producenta silników z Czech oraz czeskiego nadzoru lotniczego , która sprawdzała ich stan w warunkach ciężkiej pracy w zapylonej atmosferze lądowisk sudańskich, szczególnie łopatek sprężarki i turbiny oraz skuteczność filtra powietrza. Nie stwierdzono zagrożeń dla dalszej pracy silników.

                                Po montażu 2 106 BT i szkoleniu personelu w Erytrei

Tak się rozpoczęła trwająca 20 lat epopeja sudańska naszych Kruków-Turbo Pracowały tam aż do zakończenia pracy polskich agrolotników w Sudanie w 2009 r. pełniąc rolę flagowych samolotów naszej ekipy. Ale w Sudanie pracowało tylko 5 takich samolotów. Duże zainteresowanie użytkowników zagranicznych powodowało, że następne produkowane seryjne samoloty sprzedawane były głownie do Ameryki Południowej . Również te 5 po zakończeniu usług w Sudanie zostały sprzedane. I w kraju nie ma już żadnego nawet dla ekspozycji muzealnej. W sumie wyprodukowano tylko 32 szt. Po przejęciu PZL-Okęcie przez Hiszpanów, mimo dalszego zainteresowania i możliwości eksportowych, ich produkcja została wstrzymana.