Polskie agrolotnictwo w Sudanie: „Przebazowania - część 1…”

Gawrony nad Pustynią Nubiljską, fot. źródło: Lesław Karnst

Zapraszamy do lektury kolejnych odcinków cyklu portalu dlapilota: "Polskie agrolotnictwo w Sudanie", przybliżającego wyzwania codzienności setek pilotów wykonujących na przestrzeni prawie 42 lat prace agrolotnicze w tym afrykańskim kraju.

Temat opracował na podstawie m.in. własnych doświadczeń Lesław Karst, Prezes Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa. Praca polskich agrolotników w Afryce składała się nie tylko z przelotów nad polami, ale z wielu różnych etapów i wydarzeń, pokonywania trudności i problemów mieszkaniowych, klimatycznych i innych uwarunkowań  lokalnych, w tym również  tragicznych.


Jednym z typowych i trudnych fragmentów pracy w Afryce były przebazowania samolotów. Najpierw z Polski przez Morze Śródziemne do Egiptu, a potem po zakończeniu pacy na kolejny kontrakt w Sudanie-tym razem przez Pustynię Nubijską. Te przeloty wymagały pewnego doświadczenia i czasami obfitowały w różne niespodzianki, a nieraz kończyły się też zniszczeniem sprzętu i nawet ofiarami wśród załóg. Poniżej relacja z jednego z takich przebazowań wykonanych przez mgr inż. Zygmunta Mazana – pilota doświadczalnego PZL Okęcie, wielokrotnego kierownika  kontraktów w Afryce, a później dyrektora ZUA i dyrektora technicznego ULC.

W 1977 r. do Egiptu poleciały pierwsze 4 samoloty PZL-106 A Kruk. W bazie agrolotniczej Benha, przeprowadzano ich próby w klimacie tropikalnym aby potwierdzić możliwość ich eksploatacji w Afryce i zastąpienia Gawronów. Inż. Mazan był członkiem ekipy prowadzącej te próby. Poza próbami wykonywał też różne przeloty na potrzeby kontraktu w tym przebazowania do Sudanu.

                                                WYPRAWA NA PUSTYNNY SZLAK

Początek sierpnia, próby zakończone, powoli zbieramy się do kraju, kończy mi się również delegacja. Ale życie jest brutalne i pełne pułapek. Przedstawiciel PEZETELA w  Egipcie  razem z Alkiem – kierownikiem akcji wezwali mnie przed swoje oblicze i zakomunikowali: przebazujesz jako lider grupę trzech samolotów PZL-101” Gawron z Benha do Hassaheisa w Sudanie na akcję. Moje tłumaczenia, że kończy mi się delegacja i nigdy nie leciałem tą trasą na nic się nie zdały. Za dwa dni dostaniesz przedłużenie delegacji, a trasa jest znana i dla ciebie będzie jak spacerek, stwierdzili moi szefowie. Daję spokój i rozpoczynam przygotowania do przebazowania.

Mam przebazować trzy samoloty PZL-101 „Gawron”. Są  załadowane częściami zapasowymi „osiągają” prędkość przelotową 110-115 km/godz. Mają zbiorniki dodatkowe pozwalające na utrzymywanie się w powietrzu do 8 godzin. Radio ma tylko samolot z liderem. Pozostali muszą się go trzymać. Załoga składa się z pilota i mechanika. Załogi pobrały racje pustynne, składające się z dwóch konserw rybnych, paczki biszkoptów, butelki soku i 1 kg landrynek. Do tego 20 l kanister wody pitnej na dwóch.


                                                                Gawrony w Bazie Benha

Moi dwaj pozostali piloci to Michał i Fredek, bardzo dobrzy i doświadczeni, ale bez znajomości języka angielskiego. Będę więc musiał dawać sobie radę sam nie tylko w powietrzu, ale i na ziemi. Czeka nas trasa ok 2000 km , która wymaga ok 18 godz czystego lotu głównie nad Pustynią Nubijską i min 4 lądowań w ciągu 4 dni.

Następnego dnia po odprawie załóg (22 sierpnia), ruszyliśmy w drogę z Benha do Luxoru. Po nocowaniu w Luxorze z pełnymi zbiornikami i dobrymi chęciami do przelecenia nad pustynią wylecieliśmy do Wadi Halfa już w Sudanie. Odcinek Luxor-Wadi Halfa jest najgorszym i najbardziej niebezpiecznym odcinkiem tej trasy.

Po drodze znienacka odezwało od dawna milczące radio. Beznamiętny głos zachrypiał: Sierra Papa Whisky Foxtrot Charlie this is Pan American number nine seven nine do you read me over? To do mnie. Czego u diabła chce ode mnie ten Jankes i skąd wie o mnie? Dalej procedura potoczyła się szybko. Okazało się, że samolot Pan Am-u służy jako stacja przekaźnikowa.

Luxor pyta dokąd lecicie? Przekazuje amerykański „pasażer”, którego krechę widzę nad sobą jakieś 11 km wyżej. Spokojniej odpowiadam: Do Wadi Halfa w Sudanie, zgodnie ze złożonym w Luxorze planem lotów. Słyszę jak Jankes rozmawia z Luxorem (który mnie nie słyszy, ani ja jego), a następnie znów woła. Luxor przekazuje, że nie macie zgody na wlot do Sudanu, jaka jest wasza decyzja?

Ogrania mnie bezsilna wściekłość. Ale nie czas na filozoficzne żarty. Stand-by – zaczekajcie, wołam do radia i błyskawicznie analizuję sytuację. Jestem już po przekroczeniu połowy trasy, powrót do Luxoru nie wchodzi w rachubę, bo dziś już nigdzie nie zdążę. Spoglądam na mapę. No oczywiście Abu Simbel (nota bene słynne z przeniesionej z powstającego jeziora Nassera świątyni Ramzesa). Lotnisko przy granicy egipsko-sudańskiej, wyląduję, wyjaśnię nieporozumienie i stamtąd 20 minut lotu do Wadi Halfa.

Proszę Luksor o zgodę na lądowanie w Abu Simbel. Otrzymuję zgodę i za chwilę słyszę jak wywołuje mnie Abu Simbel pytając, o której przewiduję lądowanie. Podaję czas i zmniejszam nieco kurs, aby mieć pewność dolecenia do Nilu.

Oglądam się na boki, pozostałe samoloty kołyszą się spokojnie obok. Wreszcie oddycham z ulgą, widzę już morze Nassera (wygląda imponująco),  a 15 minut później zgłaszam się widząc lotnisko. A jednak dobrze, że zmniejszyłem ten kurs, gdyż „wyszedłem” prawie idealnie na lotnisko, natomiast trochę w prawo i sytuacja mogłaby być krytyczna.


                                                             Zygmunt Mazan przed Gawronem

Biegnę szybko na wieżę wyjaśnić sprawę, ale tu czeka mnie znów zawód. Rzeczywiście nie ma zgody na wlot do Sudanu. Od wczoraj Sudan jest w trakcie wojny z Etiopią. Ale przecież – argumentuję – przede mną leciały dwie grupy, jedna bułgarska i jedna angielska. I obydwie grupy wylądowały w Assuanie. Kontoler odpowiada, I’m very sorry – dodaje, musi pan tu pozostać lub wracać do Luxoru. Do Luxoru nie mam co wracać, gdyż jestem „krótki” z paliwem. Przy pomocy kontrolera wynajmuję domek w miasteczku położonym około 6 km od lotniska. Pobyt w gościnnym skądinąd Abu Simbel przeciąga się do czterech dni.

Cztery bardzo długie dni oczekiwania i nadziei. W temperaturze dochodzącej do +48°C  w cieniu, kiedy z kranu leci gorąca woda, kiedy do jedzenia dostępny jest tylko słony arabski ser, chałwa i popularne „berety”, czyli placki zastępujące chleb, kiedy i noc nie przynosi ulgi, kiedy z mózgu robi się woda. Nadchodzi wreszcie oczekiwana długo chwila. Dostajemy zgodę i 27 sierpnia po południu startujemy do Wadi Halfa.

Tu znów czeka nas niespodzianka. „Dobrze poinformowany” kolega, który miał wiedzieć gdzie leży przeniesione niedawno lotnisko, miota się bezsilnie na wysokości 50 m w rejonie miasta, ale po lotnisku ani śladu. Wreszcie zwiększam wysokość do 600 m i je widzę. Jest, w głębi pustyni w odległości około 20 km od miasta. Zniżam się, macham skrzydłami i za chwilę lądujemy szczęśliwie. Lotnisko jest ogromne, a jedynym zabudowaniem jest murowany barak, w części posiadający siatkę zamiast ścian.

Po upływie około 1,5 godziny przyjeżdża z miasta samochodem Land Roverem urzędnik, który dokonuje wstępnej odprawy i przywozi paliwo w beczkach. Jest on opłacany przez naszego agenta i obserwuje niebo. Przylatując z Egiptu samoloty przelatują nad miastem i wtedy już wie, ile wziąć ze sobą paliwa dla grupy.

Załatwiamy niezbędne formalności, tankujemy paliwo i sprawdzamy samoloty. Wystartujemy jutro rano. Następny odcinek Wadi Halfa – Station 10 -Atbara – Chartum.

Zapada noc, niebo rozbłyskuje milionem gwiazd. Warto było przejść przez te wszystkie udręki, żeby zobaczyć niebo nad Wadi Halfa w nocy. Cisza i gwiazdy – oto jakie wspomnienia pozostają po tym miejscu. Jemy kolację w milczeniu, cisza i gwiazdy powodują, że ta codzienna czynność odprawiana jest tutaj jak nabożeństwo na cześć jakiegoś surrealistycznego bóstwa. Kłopoty chyba już są za nami.

28 sierpnia, 6:00, start o świcie. Ta trasa jest łatwiejsza i bezpieczniejsza. Lot odbywa się na wysokości 200 m wzdłuż linii kolejowej łączącej Chartum z Wadi Halfa i choć wokół rozciąga się bezkresna Pustynia Nubijska, jestem już spokojny. Pustynia też daje możliwości lądowania awaryjnego. Samoloty leniwie kołyszą się w powietrzu, gorące, duszne powietrze wdziera się do kabin, wysusza usta, nosy i oczy. Mechanik co pewien czas przygotowuje szklaneczkę picia (woda + sok).

Koniec części pierwszej.


Czytaj również:
Polskie agrolotnictwo w Sudanie: "Historia i lata świetności...
Polskie agrolotnictwo w Sudanie: " Zakres wykonywanych usług agrolotniczych, część 1...
Polskie agrolotnictwo w Sudanie: " Zakres wykonywanych usług agrolotniczych, część 2...
Polskie agrolotnictwo w Sudanie: "Zasady otrzymywania kontraktów...
Polskie agrolotnictwo w Sudanie: "Wyzwania organizacyjne Bazy Agrolotniczej..."
Polskie agrolotnictwo w Sudanie: "Sprzęt lotniczy użytkowany na kontraktach..."
Polskie agrolotnictwo w Sudanie: "Przygotowanie ekipy i przebazowania samolotów..."
Polskie agrolotnictwo w Sudanie: "Zagrożenia zdrowotne i klimatyczne..."
Polskie agrolotnictwo w Sudanie: "Życie agrolotników w bazach i kontakty polsko sudańskie..."
Polskie agrolotnictwo w Sudanie: "Utrwalanie pamięci o polskim agrolotnictwie..."
Polskie agrolotnictwo w Sudanie: „Przebazowania część 2…”
Polskie agrolotnictwo w Sudanie: „65 samolotów na kontrakcie, część 1...”

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus