Polskie agrolotnictwo w Sudanie: "Zasady otrzymywania kontraktów..."

lotniska

bezpieczeństwo

gospodarka

historia

edukacja

ciekawostki

istotne

Zapraszamy do lektury kolejnego odcinka nowego cyklu portalu dlapilota: "Polskie agrolotnictwo w Sudanie", przybliżającego wyzwania codzienności setek pilotów wykonujących na przestrzeni prawie 42 lat prace agrolotnicze w tym afrykańskim kraju. Temat opracował na podstawie m.in. własnych doświadczeń Lesław Karst, Prezes Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa.

Agrolotnictwo to dziedzina polskiego lotnictwa, w której odnosiliśmy znaczne sukcesy, a o której obecnie mało się mówi i pisze. Można z pełną odpowiedzialnością stwierdzić, że model organizacyjny naszego agrolotnictwa nie miał odpowiedników w świecie i był wzorcowy. Polska była liderem światowym zarówno w produkcji samolotów i śmigłowców dla rolnictwa (ponad 12 tys. szt.), ich eksporcie (do ponad 40 krajów) oraz oferowaniu usług Co istotne i warte podkreślenia, wszystkie kontrakty (w ponad 20 krajach), realizowane były przy wykorzystaniu produkowanych w Polsce samolotów i śmigłowców.

Na tle prac w Sudanie rozgrywała się historia rozwoju samolotu PZL106 Kruk. Powstał on i wszedł do eksploatacji w okresie największego rozkwitu usług w Egipcie i Sudanie i przez wiele sezonów był obok An-2 podstawowym typem przy realizacji oprysków. Niniejszy cykl publikacji został przygotowany z myślą o upamiętnieniu tej bogatej i ciekawej historii polskiego lotnictwa. Najdłużej, bo przez 42 lata usługi agrolotnicze prowadzono w Sudanie, gdzie angażowały największą ilość sprzętu latającego, transportowego oraz personelu i obejmowały różnorodne zakresy prac, często w ekstremalnych warunkach

Pomimo trudnych warunków pobytu i pracy czy zdarzających się wypadków, nigdy nie brakowało chętnych do wyjazdu do Afryki. Pilotów zachęcała do tego możliwość poznania egzotycznych miejsc, sprawdzenia się w trudnych warunkach i oczywiście kwestie finansowe. Realizowanie kontraktów wymagało często improwizacji i pokonywania nieprzewidzianych trudności, ale dawało dużą satysfakcje i było szkołą w kierowaniu operacjami lotniczymi i zasobami ludzkimi.

ZASADY OTRZYMYWANIA KONTRAKTÓW

Przetargi na ochronę bawełny i pszenicy w Sudanie   organizowała agenda Ministerstwa Rolnictwa -Sudan Gezira Board (SGB), z siedzibą w Barakacie koło Wad Medani (200km na południe od Chartumu). Jeden z przetargów dotyczył zakupów chemikaliów a drugi realizacji oprysków i ten dotyczył firm agrolotniczych. Kontrakty zawierano tylko na jeden sezon.

Do lat 90 XXw polskie firmy agrolotnicze mogły zawierać kontrakty z partnerami zagranicznymi tylko poprzez polskie centrale handlu zagranicznego. Natomiast w Sudanie w przetargu mogły uczestniczyć tylko firmy sudańskie, dysponujące formalnie sprzętem lotniczym i załogami sprawdzonym i zaakceptowanym i przez sudański nadzór lotniczy ( Civil Aviation).

Do pracy na terenie Sudanu konieczne więc było posiadanie lokalnego agenta -firmy, która mogła składać oferty na prace opryskowe i byłaby formalnym przedstawicielem centrali handlowej wobec różnych urzędów sudańskich. Polskie Centrale handlu zagranicznego reprezentujące firmy agrolotnicze zawierały z nimi umowy na udostępnienie samolotów za odpowiednią prowizję.

                                  Delegacja Pezetela z członkami dyrekcji SGB w Barakacie

Przed przestąpieniem do przetargu należało wykupić warunki przetargowe. Określały one między innymi powierzchnię podstawową planowanych oprysków, terminy gotowości sprzętu i załóg, termin i miejsce złożenia ofert oraz inne szczegółowe warunki techniczne. Przetarg i warunki były wspólne dla wszystkich rejonów upraw bawełny i pszenicy w całym Sudanie, mimo, że tereny poza Gezirą zarządzane były przez niezależne organizacje i z nimi następowało podpisywanie końcowych kontraktów. Podstawowym kryterium otrzymania pracy była cena oprysku za feddan(0,42ha) i te dane należało podąć w ofercie.

Kontrakt agrolotniczy    przygotowywał   Dział Operacyjny w dyrekcji ZUA. Wykonywano wstępną kalkulację w oparciu o aktualne i przewidywane ceny paliw i innych pozycji kosztów oraz prowizji aby ustalić poziom cen proponowanych w przetargu dla poszczególnych rejonów.

Wypełniano druki zawarte w warunkach przetargowych , dołączano wymagane dokumenty dotyczące sprzętu lotniczego. Dokumenty przetargowe składano w 3 egzemplarzach w oddzielnych kopertach   tuż przed terminem zamknięcia przetargu. Oferty składała zwykle delegacja kierownictwa ZUA i przedstawicieli centrali handlowej PHZ Pezetel uzgadniając w Sudanie szczegóły z agentami sudańskimi, którzy reprezentowali centralę handlowa w Sudanie.

                                                                 Komitet przetargowy

Otwarcie kopert z ofertami i ich odczytanie następowało publicznie w obecności przedstawicieli firm uczestniczących w przetargu. Decyzje o przyznaniu rejonów podejmował komitet przetargowy w krótkim czasie po zamknięciu przetargu. Po ogłoszeniu wyników następowało podpisywanie kontraktów z dyrekcjami poszczególnych rejonów.

ZUA jako tzw. „główny wykonawca” zawierał z centralą handlową porozumienie na realizację kontraktu w złotówkach. Pieniądze te były wypłacane po zakończeniu sezonu bez opóźnień. Centrala przejmowała natomiast pełne finansowanie rozruchu kontraktu tzn. zakup biletów lotniczych, pokrycie kosztów przebazowań samolotów, lokalne wydatki na zakup paliwa i inne niezbędne koszty. Centrala posiadała swoich przedstawicieli w Sudanie, którzy rozliczali wydatki lokalne i przygotowywali przelewy wynagrodzenia dla członków kontraktu do polskich banków. Wystawiali faktury na agenta za wykonane usługi a ten fakturował zleceniodawcę prac. Należności dewizowe trafiały na konto centrali. Za pośrednictwo w reprezentowaniu głównego wykonawcy centrala handlowa pobierała marżę ok. 20% wpływów dewizowych. Podobnie agenci sudańscy pobierali prowizje w wysokości 5-20% w zależności od ich zaangażowania.

Przygotowanie kontraktu

Po zakończeniu przetargu i otrzymaniu informacji o przydzielonych do realizacji rejonach prac opracowywano w kraju “harmonogram uruchomienia akcji”, który zawierał terminy i zakres prac do wykonania przez różne działy ZUA. Ustalano ilość i typy samolotów na poszczególne rejony prac. Typowano skład osobowy kierownictwa i załóg. Sporządzano wykaz części zamiennych. Służby paszportowo-wizowe przygotowywały dokumenty wyjazdowe, delegacje i umowy o prace, wizy czy też zgody dyplomatyczne niezbędne dla przelotu grup samolotów.

Po uzyskaniu kontraktu na opryski, można było na jego podstawie załatwić w Sudanie wizy wjazdowe dla załóg, pozwolenia na prace i przepustki na poruszanie się po Sudanie. Kontrakt był również niezbędny dla uzyskania zgody sudańskiego nadzoru lotniczego(Civil Aviation) na wlot samolotów i ich operowanie na terenie Sudanu jak też na odprawę celną dla samolotów i części zamiennych dostarczanych do Sudanu.

Sudańscy agenci

Na przestrzeni 42 lat działalności w Sudanie było kilku głównych agentów sudańskich Poszukiwano kandydata posiadającego odpowiednie kontakty w Ministerstwie Rolnictwa, w banku nadzorze lotniczym i zaplecze biurowe. W pierwszych kontraktach prowadzonych za pośrednictwem CHZ Motoimport agentem sudańskim, który firmował naszą pracę była firma “Kamal Commercial &Contracting “ powiązana z Bankiem Rolnym.

Od sezonu 1970/71 głównym agentem został Mahmoud Mutwakil, po studiach w Anglii ale jego brat był dyrektorem SGB a potem Ministrem Rolnictwa. Dawało to   lepszą pozycję w przetargach i płatnościach za usługi. Współpracowano z nim początkowo bez większych problemów. W ostatnim okresie zmniejszył aktywność handlową i zaczęły się pojawiać problemy z transferem pieniędzy z Sudanu. Współpracę zakończono w 1986 r.

           Mohamed Mirghani szef SUDANA PEZETEL z prezydentem Kwaśniewskim w Chartumie

Kolejnym agentem w okresie największego rozwoju usług był Mahmoud Mirghani.     W czasie rządów gen Nimeirego doszedł do stanowiska dowódcy lotnictwa wojskowego Sudanu . Odszedł z wojska po zamachu stanu gen Omara Bashira. Posiadał wiele kontaktów w wojsku i nadzorze lotniczym i był szanowany w różnych instytucjach. W oparciu o jego pozycję założona została spółka Sudana -Pezetel for Aviation Services, która do 2005r firmowała polską działalność agrolotniczą. Działała ona w pomieszczeniach firmy jego brata Rashida, gdzie był fax do łączności z krajem i działało biuro służby finansowej akcji.

               Pracownicy Sudany Pezetel w biurze i członkowie służby finansowej Pezetela

Przez Sudanę składane były oferty zarówno na opryski bawełny, jak tez na pozostałe prace organizowane przez innych zleceniodawców jak opryski trzciny cukrowej, słoneczników oraz na zwalczanie szarańczy ,ptaszków i komarów. Dokumenty przetargowe przygotowywane były przez stronę polską ale oficjalnie zgłaszane były przez Sudanę na ich drukach. Kontrakty podpisywane były przez Sudanę i parafowane przez przedstawiciela centrali PHZ Pezetel i ZUA. Sudana zatrudniała kilkoro pracowników sudańskich którzy pomagali w załatwianiu wiz, przepustek na poruszanie się po Sudanie dla personelu polskiego, zgód na wlot i prace samolotów. przydziałów na paliwa przemysłowe, rejestracji i ubezpieczeniu samochodów, odpraw celnych importowych i eksportowych dla samolotów i części zamiennych.

Wystawiali faktury dla firm zlecających prace opryskowe na podstawie dostarczanych przez ZUA potwierdzeń wykonania prac. Szczególnie trudne było ściąganie zaległych płatności od firm państwowych. Ich przydział zależny był od priorytetów płatniczych Ministerstwa Rolnictwa i Centralnego Banku Sudanu. Zadłużenia z poprzednich sezonów dla Pezetela sięgało nieraz 5 lat. Niejednokrotnie uciekano się do gróźb przerwania pracy aby uzyskać płatności niezbędne na zakupy paliwa . Należności od firm zależnych od kapitału prywatnego lub zagranicznego, czyli uprawy trzciny cukrowej i słoneczników spływały bez większych problemów. Współpraca z Sudaną układała się poprawnie, jednak należało ciągle przypominać o załatwieniu poszczególnych spraw i przygotowywać materiały merytoryczne.

Po uzyskaniu przez polskie przedsiębiorstwa możliwości samodzielnego zawierania kontraktów z partnerami zagranicznymi od sezonu 1995/96 zakończono współpracę z PHZ Pezetel i obsługę handlowo-finansową prowadziło PZL-Okęcie we własnym zakresie. Zniknęły koszty prowizji dla CHZ Pezetel. Zakres współpracy z Sudaną pozostał bez zmian. W związku z naciskami Ministerstwa Rolnictwa na preferowanie firm lokalnych od sezonu 1987/88 przerejestrowano 5 samolotów An-2 na znaki sudańskie na Sudanę. Powstały wtedy nowe obowiązki wynikające z wymagań lokalnego nadzoru lotniczego. Dokumentacja samolotów musiała być prowadzona w języku angielskim i na drukach obowiązujących w Sudanie. Licencje załóg latających i obsługujących musiały być nostryfikowane przez nadzór sudański. Firma musiała posiadać odpowiednie warunki organizacyjno -techniczne zabezpieczające eksploatację;. Przedłużanie ważności sprawności technicznej samolotów dokonywali sudańscy inspektorzy.

Dla uzyskania większej ilości rejonów pracy podejmowano współpracę z dodatkowymi agentami, którzy składali oferty na bazie użyczanych im samolotów. Umożliwiało to rozszerzenie obrabianego obszaru i wykorzystanie posiadanego sprzętu i personelu przy nie zwiększaniu stałych kosztów zaplecza technicznego i administracyjnego naszej działalności mimo dodatkowych prowizji dla tych agentów.

Jednym z dodatkowych agentów, z którym współpracowaliśmy w sezonach od 86/87 do 91/92 była firma Agrochem Jej szef był przedstawicielem firm chemicznych Rhone Poulence. Uczestniczył w przetargach na chemikalia i miał bardzo dobre relacje osobiste z dyrekcją SGB i członkami komitetu przetargowego.

       Agent dodatkowy Kamal Jack (z lewej) z Głównym Entomologiem SGB Gamarem (studiował w ZSRR)

Składał oferty na opryski samolotami ZUA na najlepsze rejony i je otrzymywał. Pośredniczył w uzyskiwaniu w trakcie sezonu dodatkowych terenów w przypadku potknięć konkurentów. Po zdobyciu pewnego doświadczenia jako operator agrolotniczy i wejściu do współpracy z Bułgarami współpraca z nim została zakończona.

Innym lokalnym partnerem z którym współpracowano w sezonach od 1984/85 do 90/91 była agrolotnicza firma popierana przez Ministerstwo Rolnictwa Crop Protection Sudan(CPS). Mieli oni własne lotnisko i samoloty jednak w większości niezdolne do pracy. Ale mieli tytuł do składania ofert na opryski. Podstawiano im więc samoloty z załogami a oni uzyskiwali tereny do pracy. Podobnie było z kilkoma innymi firmami, które otrzymywały rejony i nie były w stanie przygotować sprzętu do pracy.

                 Baza techniczna w Hassaheisie po przejęciu PZL-Okęcie przez EADS w 2001 r.

Mimo trwającej poprawnej współpracy i otrzymywania znacznych prowizji od obrotów P.Mirghani założył niezależną firmę agrolotniczą Green Sudan bazując na samolotach i załogach bułgarskich. Była to więc nasza konkurencja. W takiej sytuacji w 2005r dyrekcja EADS PZL-Okęcie zdecydowała o zakończeniu współpracy z P.Mirghanim i rozwiązaniu Sudany.

                  Prezes EADS na roboczym spotkaniu z kierownictwem Sudana -PZL

W 2005 r. po długim procesie uzgodnień prawnych , została utworzona niezależna sudańska firma agrolotnicza - filia EADS PZL Warszawa-Okęcie SA pod nazwą handlową EADS PZL FOR AERIAL SPRAYING. Samoloty An-2 na znakach sudańskich zarejestrowano na nową firmę. Mogła ona sama składać oferty na opryski. Uzyskała też certyfikat operatora i obsługowy wydany przez sudański nadzór lotniczy.

Dla rozszerzenia możliwości działania i uzyskania pomocy w załatwianiu różnych spraw lokalnych w 2006 r podpisano umowę o współpracy z nowym agentem firmą Modern Agricultural Development Company. (MADCO). Firma była wieloletnim reprezentantem chemicznej firmy Bayer i liderem (60% rynku) w sprzedaży chemikaliów dla oprysków .

Wymagania kontraktowe przy opryskach bawełny

Najważniejszym partnerem w zakresie oprysków była służba Głównego Entomologa która kontrolowała stan gotowości całego sprzętu i przebieg prac opryskowych, Główny Entomolog odbierał również w trakcie sezonu rejony firmom nie radzących sobie z realizacją oprysków. Z tej sytuacji często korzystaliśmy otrzymując do oprysków tereny przydzielone innym wykonawcom. Byliśmy jedyną firmą która posiadała odpowiednia ilość sprawnych samolotów i mogła w każdej chwili dostarczyć kolejne samoloty i załogi z Polski. Posiadaliśmy tez własną bazę techniczną z magazynem części zamiennych i własnym sprzętem naziemnym oraz magazynami paliw i samochodami do ich transportu.

Warunki do spełnienia przez realizującego opryski były trudne i wymagały zapewnienia:

-    samolotów z wyposażeniem do oprysków za pomocą dysz (CLV) i atomizerów (ULV), ilość samolotów powinna zapewnić wykonanie oprysków całego rejonu w 5 dni

                           Załoga bazy roboczej w Messalamii na terenie Geziry

·    załóg z doświadczeniem i znajomością języka angielskiego wyposażonych w wiatromierz,
·    wyposażenia naziemnego składającego się z traktora, cysterny do przyrządzania cieczy roboczej z obsługą min 4 osób pracowników lokalnych,

                                      PZL-106 BT podczas tankowania chemikaliów

·    zaopatrzenia w paliwo i oleje dla samolotów i sprzętu naziemnego dostarczanego własnym transportem. Przed rozpoczęciem oprysków należało zgromadzić paliwo na 2 opryski.
·    transportu załóg z kwater na lotnisko bazowe,
·    łączności radiowej z samolotami i kierownictwem firmy,
·    opieki medycznej dla załóg i grup roboczych,
·    mieszkań dla załóg i ich wyżywienia

Poangielski resthouse -siedziba bazy roboczej i mieszkań załóg

     Administracja rejonu zobowiązana była do:
·    przygotowania lądowisk bazowego i roboczych,
·    dostarczenia map pól przewidzianych do oprysków,
·    prowadzenia obserwacji nasilenia szkodników ,ustalania metody oprysku i zapewnienia środków chemicznych,
·    obserwowania przygotowywania mieszaniny chemikaliów i pracy samolotu nad polem,

                                        Samolot PZL-106 BT podczas oprysku bawełny