Polskie agrolotnictwo w Sudanie: "Historia i lata świetności..."

istotne

Zapraszamy do lektury nowego cyklu portalu dlapilota: "Polskie agrolotnictwo w Sudanie", przybliżającego wyzwania codzienności setek pilotów wykonujących na przestrzeni prawie 42 lat prace agrolotnicze w tym afrykańskim kraju. Temat opracował na podstawie m.in. własnych doświadczeń Lesław Karst, Prezes Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa.

Agrolotnictwo to dziedzina polskiego lotnictwa, w której odnosiliśmy znaczne sukcesy, a o której obecnie mało się mówi i pisze. Można z pełną odpowiedzialnością stwierdzić, że model organizacyjny naszego agrolotnictwa nie miał odpowiedników w świecie i był wzorcowy. Polska była liderem światowym zarówno w produkcji samolotów i śmigłowców dla rolnictwa (ponad 12 tys. szt.), ich eksporcie (do ponad 40 krajów) oraz oferowaniu usług Co istotne i warte podkreślenia, wszystkie kontrakty (w ponad 20 krajach), realizowane były przy wykorzystaniu produkowanych w Polsce samolotów i śmigłowców.

Na tle prac w Sudanie rozgrywała się historia rozwoju samolotu PZL106 Kruk. Powstał on i wszedł do eksploatacji w okresie największego rozkwitu usług w Egipcie i Sudanie i przez wiele sezonów był obok An-2 podstawowym typem przy realizacji oprysków.

Niniejszy cykl publikacji został przygotowany z myślą o upamiętnieniu tej bogatej i ciekawej historii polskiego lotnictwa. Najdłużej, bo przez 42 lata usługi agrolotnicze prowadzono w Sudanie, gdzie angażowały największą ilość sprzętu latającego, transportowego oraz personelu i obejmowały różnorodne zakresy prac, często w ekstremalnych warunkach

Pomimo trudnych warunków pobytu i pracy czy zdarzających się wypadków, nigdy nie brakowało chętnych do wyjazdu do Afryki. Pilotów zachęcała do tego możliwość poznania egzotycznych miejsc, sprawdzenia się w trudnych warunkach i oczywiście kwestie finansowe. Realizowanie kontraktów wymagało często improwizacji i pokonywania nieprzewidzianych trudności, ale dawało dużą satysfakcje i było szkołą w kierowaniu operacjami lotniczymi i zasobami ludzkimi.

Zapraszamy do lektury cyklu „Polskie agrolotnictwo w Sudanie”, w ramach którego w kolejnych odcinkach będziemy przybliżali ciekawostki związane z prowadzeniem tego kontraktu i szczegóły jego realizacji.

AGROLOTNICTWO I JEGO DROGA DO SUDANU

Agrolotnictwo swój rozwój zawdzięcza możliwościom samolotu, który pozwala na szybkie wykonywanie prac na dużych powierzchniach upraw w sytuacji, gdy nie ma odpowiedniego sprzętu naziemnego lub gdy jego zastosowanie jest niemożliwe (np. grząskość podmokłego terenu, daleki dojazd itp.). Pierwsze zastosowanie samolotu do takich prac nastąpiło przy zwalczaniu szkodników w lasach .Żerują one w koronach drzew i tylko ingerencja z powietrza pozwala je szybko zwalczać. Podobnie w rolnictwie przy wiosennym nawożeniu, gdy pola są podmokłe lub nawet pod śniegiem samolot umożliwia wysiew nawozów bez kontaktu z uprawą. Kolejnym przykładem są duże uprawy bawełny, która rośnie na zalewanych wodą polach i wymaga szybkiej interwencji dla zwalczenia kolejno pojawiających się szkodników.

W Polsce w końcu lat 40-tych i na początku 50-tych XX wieku wystąpiła inwazja szkodników w lasach, a potem pojawiła się stonka ziemniaczana. Do ich zwalczania sięgnięto po samoloty. Adaptowano do tych prac dostępne wówczas samoloty pasażerskie LI-2 oraz aeroklubowe Piper Cub i CSS-13. Były to jednak krótkie akcyjne działania doraźne.

                              Samoloty CSS-13 PLL LOT podczas opylania lasów w latach 40

Organizacyjnie agrolotnictwem w od 1948 do 1955 r. zajmowały się PLL Lot przy współpracy Ligi Lotniczej. Od 1957 r. prowadzenie prac dla rolnictwa przejął Aeroklub PRL, który miał sieć lotnisk, zaplecze techniczne i pilotów. W ramach Aeroklubu powstały kolejno Lotniczy Zespół Usług Gospodarczych (LZUG) i w 1966 r. w Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych (PUL). W 1960 r. rozpoczęła się produkcja seryjna wielozadaniowych samolotów An-2 w WSK Mielec i PZL 101 Gawron w WSK Okęcie, co umożliwiło prowadzenie profesjonalnych usług agrolotniczych.

Te organizacje kupowały nowe samoloty, szkoliły pilotów i organizowały ich pracę. Z uwagi na sezonowy charakter usług w kraju, za pośrednictwem centrali handlu zagranicznego Motoimport zaczęto poszukiwać, dla lepszego wykorzystania sprzętu i załóg, dalszych miejsc pracy zagranicą, szczególne w okresie zimowym i letnim, gdy w kraju sezon agrolotniczy zamierał. Zagraniczne usługi rozpoczęły się od współpracy z austriacką firmą Agrar Fug Gluck, która kupiła kilka samolotów Gawron i przy udziale polskich załóg prowadziła prace w Austrii, RFN, Libii i Tunezji. Jednak szerszy rozwój usług zagranicznych rozpoczął się od zawarcia przez CHZ Motiomport w 1967 r. kontraktów na ochronę pól bawełny w Egipcie i Sudanie.

Kraje te posiadały duże uprawy bawełny, wymagające zabiegów ochronnych przy pomocy samolotów i dających perspektywy wieloletniej działalności. Sezon w Egipcie trwał od maja do sierpnia, a w Sudanie od września do lutego. Pozwalało to łączyć prace w obu krajach i wykonywać je tymi samymi samolotami i załogami. Głównym wykonawca tych prac była Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu ze swoimi samolotami An-2 i fabrycznymi załogami.

                                                         PZL-101 Gawron w Egipcie

W Egipcie z uwagi na pola o małych wymiarach podwykonawcą był PUL z 5 samolotami PZL101 Gawron. Po zakończeniu prac w Egipcie, WSK Mielec samodzielnie realizował opryski bawełny i pszenicy w Sudanie swoimi 9 samolotami AN-2. Prace te rozpoczęte w sezonie 1967/68 utorowały drogę do długoletniej obecności polskich agrolotników w Egipcie i Sudanie. W następnym roku WSK Mielec wycofało się z prowadzenia usług i w kolejnych sezonach głównym wykonawcą zostało WSK-Okęcie współpracując z PULem.

Zakres prac w Afryce systematycznie wzrastał, dosyłane były kolejne samoloty PZL101, które po sezonie w Egipcie leciały do Sudanu, a potem wracały z powrotem do Egiptu, gdzie były przygotowywane do następnych sezonów. Samoloty An-2 po sezonie w Sudanie wracały do kraju by uczestniczyć w wiosennych pracach w rolnictwie i w maju ponownie lecieć do Egiptu, a potem do Sudanu.

W tym czasie jednocześnie i w kraju rośnie zapotrzebowanie na prace w rolnictwie. Samoloty wynajmowane są przez gospodarstwa rolne na cały sezon. Ten wzrost prac w kraju i rozwój usług eksportowych spowodował powstanie specjalistycznego przedsiębiorstwa agrolotniczego. W 1972 r. powołany został Zakład Usług Agrolotniczych (ZUA) jako część WSK Okęcie. Aeroklub wycofał się z tych prac, a ZUA przejęło samoloty i personel PUL.

                                                          Baza agrolotnicza Egipcie

W WSK Okęcie konstruowano, badano i produkowano samoloty lekkie oraz rolnicze. Tu powstawały również urządzenia rolnicze do tych samolotów jak również do produkowanych w Mielcu samolotów An-2 Połączenie produkcji i usług w jednym przedsiębiorstwie zapewniło ścisłą więź producenta i użytkownika sprzętu lotniczego, ułatwione było pozyskiwanie nowych samolotów, części zamiennych prowadzenie napraw oraz stworzenie poligonu doświadczalnego dla biura konstrukcyjnego, którego pracownicy brali udział w kontraktach agrolotniczych. Służby WSK obsługiwały ZUA w zakresie spraw administracyjno – socjalnych, inwestycyjnych, zaopatrzenia i gospodarki materiałowej, księgowo finansowej itp.

Zgodnie z obowiązującymi wtedy przepisami usługi zagraniczne mógł wykonywać tzw. “Główny wykonawca usług”. Jednak podpisywanie kontraktów z partnerami zagranicznymi musiały się odbywać za pośrednictwem central handlu zagranicznego. Taką centralą obsługująca agrolotnictwo był PHZ Pezetel, który posiadał również służby paszportowo - wizowe i prowadził obsługę ZUA w tym zakresie. Finansował także rozpoczęcie kontraktów opłacając koszty przelotów samolotów i załóg, zakupy paliwa i inne wydatki lokalne. Zajmował się ponadto odzyskiwaniem należności za usługi od partnerów zagranicznych.

Lata 70 i 80 to “złoty okres” działalności agrolotniczej. Wzrost usług i konkurencja zagranicznych firm wymusiły prace nad nowymi ekonomiczniejszymi i bezpieczniejszymi samolotami rolniczymi. W WSK Okęcie powstał PZL106 Kruk, którego różne wersje produkowane były seryjnie od 1976 r. i wylatywały do Afryki dla wymiany za mniej wydajne i mniej bezpieczne samoloty PZL101. Samoloty PZL106 były również eksportowane do kilku krajów. Natomiast w WSK Mielec powstał samolot M-18 Dromader, który był eksportowany do wielu krajów Europy i Ameryki i stał się podstawowym typem w eskadrach leśnych do zwalczania pożarów w lasach.

                                  Grupa An-2 na Okęciu przed wylotem do Sudanu

Podobny rozwój występował w usługach wykonywanych przy pomocy śmigłowców. Przy WSK Świdnik w 1975 r. utworzone zostało przedsiębiorstwo - Zakład Eksploatacyjny Usług Śmigłowcowych (ZEUŚ), które prowadziło usługi przy pomocy śmigłowców MI-2 w gospodarstwach krajowych oraz zagranicą, między innymi przy opryskach bawełny w Egipcie i innych krajach Prowadzi również zwalczanie pożarów w lasach szczególnie w Hiszpanii przy użyciu śmigłowców W-3 Sokół.

W latach 80 XX w stan samolotów w ZUA dochodzi do 294 szt. Dla zapewnienia odpowiednich warunków ich eksploatacji w kraju istniało 5 oddziałów terenowych z lotniskami, hangarami, magazynami części zamiennych i stacjami paliw. Były tam również służby handlowo finansowe współpracujące z obsługiwanymi gospodarstwami rolnymi i lokalnymi dyrekcjami lasów. ZUA posiadało własny ośrodek szkolenia pilotów w Kętrzynie.

Akademia Rolniczo Techniczna (ART) w Olsztynie szkoliła inżynierów agrolotnictwa- pilotów, którzy później zasilali kadrę kierowniczą ZUA. Wyszkolono tu ok. 200 pilotów. Zagranicą w latach 1974-75 w Egipcie wybudowano własną bazę techniczną z lądowiskiem, warsztatami, magazynami i wiatami hangarowymi w miejscowości Benha 50 km na północ od Kairu. Tu po zakończeniu sezonów w Egipcie i Sudanie przygotowywane były do następnych kontraktów samoloty PZL 101, a później PZL106.

                                              Gawrony w lokalnej bazie w Sudanie

Podobnie w Sudanie powstała baza techniczna ZUA w miejscowości Hassaheisa 140 km na południe od Chartumu, gdzie po sezonie był remontowany i przygotowywany do następnego sezonu własny sprzęt latający, transportowy i naziemny niezbędny do obsługi samolotów na lądowiskach roboczych oraz do transportu paliwa do baz terenowych. Sprzęt ten jak traktory, cysterny, przyczepy, autocysterny, samochody ciężarowe, samochody terenowe i dostawcze w sumie ok. 300 pozycji był dostarczany z Polski droga morską.

W pracach na terenie Egiptu i Sudanu brało co rok udział ok. 40 do 60 samolotów. Poza tymi krajami prowadzone były usługi w wielu innych krajach Afryki czy Bliskiego Wschodu jak Etiopia, Algieria, Tunezja, Libia, Nigeria, Syria, Arabia Saudyjska. Prace w tych krajach prowadzone były jednak niewielką ilością samolotów i przeważnie jako uzupełnienie sprzętowe dla działających tam lokalnych firm agrolotniczych, które wykonywały szereg prac organizacyjnych oraz np. zaopatrzenie w paliwo, załadunek chemikaliów czy kontakty z lokalnymi odbiorcami usług.

Ta szeroka działalność usługowa i eksportowa we wielu krajach połączona z dużym zapleczem produkcyjnym i badawczym w kraju sprawiała, ze Polska w zakresie agrolotnictwa posiadała największą w świecie organizację zdolną do wykonania wszelkich prac usługowych. Działalność w Egipcie prowadzona była nieprzerwanie od 1967 do 1991 r., kiedy to uprawy bawełny były redukowane, a pracę przejęły firmy lokalne używające również polskich samolotów.

                                                                     Baza w Sudanie

Usługi w Sudanie wyróżniały się na tle innych krajów. Wykonywane były najdłużej bo 42 lata bez przerwy. Sezon był długi i trał średnio 6-7 miesięcy. Prace wykonywano na wielu uprawach: bawełny, pszenicy, trzciny cukrowej, słoneczników, zwalczaniu hiacyntów wodnych, szarańczy, ptaków, komarów. Realizowane były w najtrudniejszych warunkach w stosunku do wszystkich innych krajów. Zarówno z powodu niesprzyjającego klimatu, zagrożeń zdrowotnych, warunków socjalno-bytowych załóg, niestabilnej sytuacji politycznej i ekonomicznej kraju, słabej infrastrukturze komunikacyjnej, braku łączności oraz poważnym problemom zaopatrzeniowym i transportowym.

Działalność była całkowicie samodzielna włączając w to budowę bazy techniczno- magazynowej sposobem gospodarczym, pokonując trudne wymagania warunków otrzymania kontraktów i przy istniejącej silnej konkurencji preferowanych firm lokalnych. Jednak posiadany sprzęt, doświadczony personel i zaplecze krajowe pozwalało na poprawne realizowanie wszystkich prac.

Przemiany polityczno-gospodarcze w Polsce po 1989 r. spowodowały całkowite zaprzestanie wykorzystywania samolotów do prac w rolnictwie w kraju. Likwidacja wielu PGR-ów , dostępność nowoczesnych specjalistycznych maszyn rolniczych z zachodu, propagowanie zdrowej żywności bez chemizacji, przejście gospodarstw rolnych na własny rozrachunek, spowodowało brak zapotrzebowania na usługi agrolotnicze. Ok 200 samolotów i ich załóg z roku na rok utraciło pracę w kraju.

                                 PZL-106BT nad typowymi polami bawełny w Sudanie

W tej sytuacji, a także z uwagi na zakończenie prac agrolotniczych w Egipcie ZUA przeszło restrukturyzację. Samoloty kończące sezon w Sudanie nie wracały już do kraju, ale pozostawały w sudańskiej bazie Hassaheisa, gdzie były przygotowywane do następnego sezonu. Oddziały terenowe w kraju uległy likwidacji i nastąpiły redukcje doświadczonego personelu oraz samolotów. Oddział w Mielcu stał się siedzibą dyrekcji i zaplecza technicznego, a załoga uległa redukcji z ok. 870 osób w 1986 r. do 143 w 1999 r. Stan samolotów zmniejszył się z 294 w 1990 r. do 133 w 1999 r. Skończyły się usługi zagraniczne, a ostatnim krajem po 42 latach pracy w 2009 r. był Sudan. W kraju pozostały jedynie usługi dla leśnictwa przy zwalczaniu pożarów w lasach i walce ze szkodnikami, o ile się pojawią, realizowane tylko samolotami M18 Dromader.

Po zakupie PZL Warszawa Okęcie S.A. przez europejskie konsorcjum EADS-CASA w dn. 28.08.2001, ZUA w dalszym ciągu prowadzi usługi agrolotnicze, przeciwpożarowe i gaśnicze, patrolowe oraz szkoleniowe i obsługę techniczną samolotów. Jednocześnie w dn. 11.04.2008 r. ZUA stało się właścicielem Certyfikatu typu nr.BB-035/3/2 samolotu An-2, przejmując go z PZL Mielec, co umożliwia dalszą eksploatację wszystkich samolotów An-2 w kraju i zagranicą.

Jeżeli chodzi o sprzęt latający to w Sudanie eksploatowane były przez cały okres prac głównie samoloty An-2. Jako wielozadaniowe przewoziły z kraju zapasowe silniki i inne części zamienne, liderowały w przelotach grup jednoosobowych Kruków i były niezastąpione dla pracy samotnych załóg w odległych miejscach Sudanu. Od początku usług w Afryce pracowały tez wszystkie obecne w kraju PZL 101 Gawron, które w 1979 r. zastąpione zostały przez specjalistyczne rolnicze PZL-106 Kruk budowane w PZL Warszawa Okęcie.

                           Aktualna siedziba ZUA w Mielcu

Gawrony zostały złomowane w Egipcie. Kruki budowano w kilku wersjach. PZL 106A ze skrzydłem krytym płótnem, a później PZL-106B ze skrzydłem metalowym z klapami i zbiornikiem integralnym. Również stosowano różne silniki. Początkowo PZL3S, potem PZL3SR z reduktorem o mocy 600 KM. Latały też wersje z silnikiem 1000 KM ASz-62 IR aż wreszcie PZL-106BT z silnikiem turbinowym Walter M 601D o mocy 600 KM. Te ostatnie w Sudanie pojawiły się 1988 r. i latały do końca prac. Samoloty Kruk wobec braku pracy w Polsce zostały sprzedane zagranicznym firmom, a część skasowano w Sudanie. Przez 2 sezony latały 2 śmigłowce Mi-2 przy zwalczaniu hiacyntów i ptaków. Był też demonstrowany M-18 Dromader, ale nie wszedł do stałej pracy. Jako samolot dyspozycyjny kierownictwa przez 7 lat używany był samolot PZL-104 Wilga.

Do roku 1990 średnio użytkowano ok. 40 samolotów w sezonie. W największym kontrakcie 1988/89 latało 65 szt., a po roku 1991 r. średnio pracowało kilkanaście szt.