Nie dane nam było ratować "Heweliusza" - relacja z pokładu Mi-14PŁ

Dlaczego? – samorzutnie ciska się na usta pytanie.

Ja też nie potrafię odpowiedzieć na to pytanie. Zadawałem je sobie będąc uczestnikiem tych wydarzeń  i nadal nurtuje mnie do tej pory. Przecież, gdyby nasz pierwszy uruchomiony śmigłowiec dostał zezwolenie na start byłby prawie w tym samym czasie nad miejscem katastrofy, co pierwszy śmigłowiec niemiecki. Byłby w stanie „wyławiać” rozbitków za pomocą opuszczanego ratownika (Niemcy nie opuszczali ratownika - opuszczali drabinkę lub linkę, a ty zmarznięty i skrajnie wyczerpany rozbitku wdrapuj się sam na 10 - 15 metrów). Właśnie stąd pytanie: "dlaczego"?

Im bardziej zacząłem się wgłębiać w temat, tym bardziej otwierały mi się oczy. Z pozoru katastrofa morska jak wiele innych, gdzie kolejny raz matka natura udowodniła żywiołem huraganu jacy jesteśmy bezsilni i słabi. Taki obraz zapamiętał pewnie prawie każdy polak, bo wyrok polskich Izb Morskich w głównej mierze obciążał kapitana promu, tak podały media tuszując przy tym wiele manipulacji polskiego rządu. Niestety, okoliczności poprzedzające, samą katastrofę, akcja ratownicza i dochodzenie przyczyn katastrofy, to jak niedokończona układanka puzzli z niepasującymi do siebie klockami i klockami o ciemnym zabarwieniu. Tak jak wrak Heweliusza z biegiem lat porósł skorupiakami i glonami, tak samo i wiatr czasu rozwiał tą niepoukładaną do końca układankę której nikt już nie będzie w stanie poukładać.

Wprawdzie moim zamiarem było opisanie roli i beznadziei naszych Darłowskich lotników w obliczu katastrofy, jednak nie sposób otrzeć się o okoliczności tego niebywałego zdarzenia. Opracowanie to nie ma charakteru dociekliwej rozprawy (zresztą nie jeden dziennikarz poległ na tym temacie, niektórzy boleśnie), pragnę jedynie przybliżyć klimat tamtego czasu.

Bękart czy pechowiec?

MF Jan Heweliusz - polski prom kolejowo-samochodowy typu Ro-Ro. Został zbudowany w 1977 roku w stoczni Trosvik (Brevik, Norwegia) dla Polskich Linii Oceanicznych. Nosił imię gdańskiego astronoma Jana Heweliusza. Wraz z bliźniaczą jednostką MF Mikołaj Kopernik, pracował na linii Świnoujście - Ystad przewożąc samochody ciężarowe i towarowe wagony kolejowe.

Nie była to mistrzowska konstrukcja sztuki szkutniczej. Już od samego początku miał problemy ze statecznością i niedoskonałym systemem równowagi balastowej. W swej ponad piętnastoletniej karierze zaliczył 28 poważniejszych wypadków - dwukrotnie przewrócił się w porcie, w morzu zresztą parę razy też, zderzał się parokrotnie z innymi jednostkami a w portach obijał nabrzeża i keje. Zresztą parę dni wcześniej przed powrotem do Polski, w porcie Ystad uszkodził furtę rufową. Powrócił o własnych siłach do Świnoujścia, gdzie pospiesznie tuż przed wyjściem w rejs wykonano naprawy (stąd 2 godzinne opóźnienie). Nie można zapomnieć o pożarze w 1986 roku jednego z górnych pokładów (tragicznego w skutkach jak się później okazało).

Armator Polskie Linie Oceaniczne wykonał nielegalny w prawie morskim remont i zalał spalony pokład betonem (potem stwierdzono, że nielegalna wylewka betonu przeciążyła go o 115 ton i powiększyła problemy ze statecznością, które miał już od pierwszego rejsu ze względu na wadliwie zbudowaną nadbudówkę oraz wadliwy system balastowy). Beton wylano na pokładzie o wysokości 3 pięter od linii wody, nie trzeba być inżynierem, aby wyobrazić sobie głupotę takiej myśli technicznej. Prom nie poddano ponownym wyliczeniom sterowności i stateczności – dopuszczono do eksploatacji.

Huragan, splot pechów, czy po prostu kompletna indolencja?

W 1993 roku prom należał do linii żeglugowych Euroafrica, które w 1991 roku wyodrębniły się z Polskich Linii Oceanicznych. 13 stycznia 1993 roku o godzinie 21:30, "Jan Heweliusz" miał wyruszyć w swój kolejny rejs. Dowodził nim 46-letni kapitan żeglugi wielkiej Andrzej Ułasiewicz, doświadczony oficer z przeszło 13-letnim stażem kapitańskim. Tuż przed wypłynięciem z portu okazało się, że uszkodzona jest furta rufowa. Kapitan chciał odwołać wyjście w morze i skierować jednostkę do portu. Decyzja armatora jest jednak inna: załoga ma naprawić furtę we własnym zakresie. Po dwóch godzinach wytężonej pracy prowizorycznie udało się naprawić uszkodzenie i "Jan Heweliusz" wyszedł w morze. Kolejny błąd popełniono już na morzu. Prognozy pogodowe zapowiadały silny sztorm, a mimo to nie zdecydowano się na zwiększenie wacht morskich. Udając się na spoczynek, kapitan pozostawił dowództwo w rękach III oficera, który nie posiadał dużego doświadczenia morskiego. Na usprawiedliwienie zachowania kapitana przemawia to, że gdy schodził z mostka przed godziną 3 w nocy, stan morza był w miarę dobry i nic nie zapowiadało takiego sztormu. Aby nadrobić opóźnienie, kapitan Ułasiewicz zdecydował się obrać krótszą, ale bardziej ryzykowną trasę do Ystad, która na wypadek ewentualnego sztormu nie dawała jednostce osłony lądu.

Była to jednak cisza przed burzą

Około godziny 3:30 nad ranem na morzu rozpętał się sztorm o sile huraganu. Wiatr z każdą chwilą przybierał na sile. Na przyrządzie do pomiaru siły wiatru skończyła się skala, a przeszło sześciometrowe fale coraz zacieklej uderzały w burty jednostki. Przybyły na mostek kapitan Ułasiewicz, widząc powagę sytuacji, starał się skierować "Heweliusza" bliżej lądu, który dałby osłonę od wiatru (w tym momencie zrozumiał, jak ryzykowne było wybranie trasy z dala od lądu). Kapitan starał się też ustawiać prom dziobem do nadchodzących fal - sztormował.

W tym momencie popełniono jednak kolejny, tragiczny w skutkach błąd: załoga nieodpowiednio posłużyła się systemem przechyłowym promu, który umożliwiał przepompowywanie balastu ze zbiorników na jednej burcie, do znajdujących się na drugiej burcie. System przepompowywania był niewydolny i mało efektywny. Efekt? Gdy wiatr na chwilkę osłabł, "Jan Heweliusz", przeszedł niezamierzenie linię wiatru i ustawił się niezabalastowaną burtą w stronę fal, uderzony kolejnym atakiem wiatru zaczął się przechylać.

Była godzina 4:10. Szybko okazało się, że przechyłu nie uda się wyrównać, więc około godziny 4:30 kapitan wydał rozkaz opuszczenia promu, którego przechył powiększał się z każdą chwilą. Dziesięć minut po ogłoszeniu alarmu opuszczenia statku przechył wynosił już 70 stopni. Po krótkiej wymianie korespondencji z Kopernikiem (podpowiadał mu jak wyjść z przechyłu) o godzinie 4:37 w eter poszły pierwsze sygnały SOS.

„MAYDAY, MAYDAY, all ships, all ships, MAYDAY, MAYDAY; Polish ferry Jan Heweliusz, Polish ferry Jan Heweliusz with heavy list to the portside, in... (in tensiv? Tension?)... position. MAYDAY, MAYDAY, this is Jan Heweliusz, ferry Jan Heweliusz with heavy list to the portside, ........ position. I give you my position shortly”. (nieczytelnie i urywkowo).

Odbiera Rönne Radio i dopytuje się usilnie o pozycję i ilość ludzi na pokładzie. Heweliusz podaje pozycję:

16 miles from Arkona, 16 miles west from Arkona…

O godz. 4:42 na powtórne zapytanie o ilość pasażerów Heweliusz podaje:

32 passangers, 32 passangers and 28 crew, 60...

Jeszcze próba podania dokładnej pozycji geograficznej, kapitan melduje przechył 70 stopni. O godz. 5:10 radiostacja Heweliusza milknie.

Z wyliczeń ustalono, że o godz. 5:12 prom przewrócił się stępką do góry. Następuje ożywiona korespondencja pomiędzy Rönne Radio, Arkona Radio, Silesia, Nieborów i Kopernik.

O godz. 4:58 (14 min. przed wywróceniem się promu) odzywa się niemiecki motorowiec Frank Michael i zgłasza MAYDAY RELAY i podaje swoją pozycję. Sygnał MAYDAY RELAY (nadany zresztą niezgodnie z Regulaminem Radiokomunikacyjnym) niedokończona myśl "jesteśmy w pobliżu" (czego?), świadczą, że Frank Michael obserwuje tonięcie Heweliusza. W zeznaniach ocalałych rozbitków i w ich wypowiedziach dla prasy pojawia się jeszcze przed przybyciem jednostki ratowniczej Arkona - tajemniczy statek, który podejmuje jakąś akcję? Na zapytanie Arkona Radio i Rönne Radio Frank Michael odpowiada: Tak, niemiecki motorowiec Frank Michael. My jesteśmy wprawdzie prawie w pobliżu, ale jesteśmy właściwie małym statkiem. Sami ledwo się trzymamy, więc możemy się więcej nie meldować, dobrze? - kontakt radiowy urywa się.

Przybliżona pozycja statku Frank Michael pokrywa się z przybliżoną pozycją Heweliusza, odległość 16 mil i namiar własny w granicach 260 - 280 stopni zmierzone o godzinie 4:00 oznaczają, jeśli uwzględnimy znoszenie bezwładnego statku przez zachodni wiatr i prąd płynący na wschód, że Heweliusz jest około 17 mil na wschód od Kollicker Ort. (mała latarnia na klifie wyspy Rugia).

Dziwne, że roli jaką odgrywał ten statek (pierwszy naoczny świadek tragedii) nie uwzględniono w toku śledztwa, wręcz ukryto jego obecność. Polska Izba Morska w Szczecinie, w Gdańsku a potem w Gdyni, nawet nie przesłuchała kapitana statku. Po prostu statek widmo, jakby go nie było, pozbyto się nawet dowodów na jego istnienie (jednak nagrania radiowe cudem się zachowały, do których dociekliwi dziennikarze dotarli).

Jeszcze jedną mroczną rolę prawdopodobnie odegrał ten statek. Piloci i ratownicy niemieccy, duńscy oraz polscy będący na miejscu zdarzenia zgodnie zeznawali, że niektóre ciała były rozkawałkowane.

Z zeznań drugiego pilota śmigłowca ratowniczego nr 1016 Marynarki Wojennej, karta 1704 akt V DS 7/93 Prokuratury Wojewódzkiej w Gdańsku:

"Do tratwy tej były przywiązane zwłoki mężczyzny ubranego jedynie w spodenki. Zwłoki te były rozkawałkowane. Widziałem, że ciało pozbawione było ręki, nogi, oraz części głowy".

Fakt ten potwierdzają zeznania lekarki Szczecińskiego Zakładu Medycyny Sądowej. Rany wyłowionych zwłok pochodziły najprawdopodobniej od śruby okrętowej "Franka Michaela", który sztormując wszedł w nocy pomiędzy rozbitków z "Heweliusza", nie udzielając pomocy rozbitkom po prostu ich rozjechał. Chciałbym przytoczyć jeszcze jeden mroczny aspekt tej nieudolnej akcji ratowniczej pokazany dokładnie w filmie kiedy to na oczach kolegów niemiecki śmigłowiec wywraca tratwę powodując nieuchronną śmierć trzech rozbitków. Dwóch rozbitków jakimś cudem wypadło w momencie podnoszenia tratwy i przeżyli. Pozostali w odwróconej do góry dnem tratwie nie zdołali się wydostać mimo że posiadali kombinezony prewencyjne.

Czy to jakieś fatum? Najpierw jeden rozjeżdża rozbitków, drugi wywraca tratwę potem inny po grubo ponad godzinnej zwłoce zrzuca tratwy dla prawie ledwo żywych lub nie żywych już rozbitków aby sobie "wsiedli" robiąc przy tym niezłe zamieszanie, bo przecież każdą tratwę trzeba było potem przeszukać (i to właśnie była późniejsza główna rola naszych śmigłowców)".

Pytam więc sarkastycznie, czy to była akcja ratownicza, czy sceny z serialu "Daleko od noszy"?

Żeby było jeszcze bardzie sarkastycznie to dodam, że za udział w akcji ratowniczej promu Jan Heweliusz w 1993 roku, prezydent Lech Wałęsa, odznaczył grupę obywateli Niemiec Medalami za Ofiarność i Odwagę. Natomiast, 3 lata później za udział w akcji prezydent Aleksander Kwaśniewski odznaczył jeszcze dwóch obywateli duńskich.

Aby zakończyć wreszcie ten sarkazm to dnia 3 marca 2005 roku (po 12 latach), Trybunał w Strasburgu na wniosek - pozew Stowarzyszenia Wdów i Rodzin Marynarzy (złożony w 1998 roku), wydał wyrok i tym samym Europejski Trybunał Praw Człowieka przyznał im rację i stwierdził, że prowadzone w Polsce procesy nie były rzetelne, bo jak w państwie praworządnym ta sama sędzina prowadząca dochodzenie i postępowanie może wydawać wyrok? Złamano główną zasadę praworządności na oczach rządu i za jego przyzwoleniem. Unieważniono wszystkie wyroki polskich Izb Morskich. Trybunał nakazał też wypłatę odszkodowań wdowom w wysokości ok. 4,6 tys. euro, którą to kwotę musiał wyasygnować polski rząd. Nakazał też ponowne wszczęcie postępowania, które jak się domyślasz czytelniku nigdy nie nastąpiło.

No proszę jak wyglądamy? - normalnie, przecież jesteśmy państwem praworządnym.

Wracając jednak do istoty sprawy, to proponuję obejrzenie zmontowanego przeze mnie krótkiego filmiku o bezpośredniej przyczynie i początkowej fazie akcji ratowniczej. Skupiłem się na jak najdokładniejszym ustaleniu chronologii zdarzeń ze szczególnym naciskiem wykazania trwonienia tzw. "czasu martwego". Jak się pewnie czytelniku domyślasz, czas martwy to taki w który potocznie mówiąc nic się nie dzieje lub marnuje się go na niepotrzebne rzeczy. Bo tak w istocie jest, ten czas jest czynnikiem determinującym wszelkie działania poszukująco - ratownicze.

Rzecz jasna im czas martwy jest relatywnie mniejszy tym prawdopodobieństwo sukcesu jest wyższe, stąd w filmie wstawki np. 2 godziny od sygnału MAYDAY, itp. Wystarczy spojrzeć na mapę i odczytać czas dolotu, no i oczywiście trzeba dodać czasy pośrednie takie jak: czas wypracowania decyzji, czas zebrania danych meteorologiczno - nawigacyjnych, czas zajęcia miejsca w kabinie, czas uruchomienia no i oczywiście czas dolotu. Jednym słowem czas martwy to czas od chwili wystąpienia zdarzenia do rozpoczęcia faktycznych działań (w pojęciu "poszukiwania na wezwanie").

Nie sposób tutaj pominąć warunki pogodowe, które w najbardziej znaczący sposób rzutowały na przebieg akcji. Celowo zamieszczam mapkę z lotniskami, dokonałem obliczeń czasów dolotów do miejsca zdarzenia w ciszy i z uwzględnieniem wiatru (wartości na zielono). Nie trudno zauważyć, że wszystkie lotniska na zachód od pozycji katastrofy miały wiatr za sprzymierzeńca.

Do obliczeń przyjąłem prędkość przyrządową 200 km/godz. (śmigłowiec Sea King i Mi-14 operują na podobnych prędkościach, chociaż Mi-14 może osiągnąć do 220 km/godz.). Prędkość wiatru 130 km/godz. nawigacyjny kierunek wiatru (tj. dokąd wieje wiatr) - 900 - 1600 dane meteo własnej stacji i z Rönne i Arkony.

Na mapce dokładnie widać gdzie leży lotnisko Parow oraz jaki jest czas dolotu (z wiatrem). Na filmie można zobaczyć ile czasu martwego przetrwonił pierwszy niemiecki śmigłowiec i o której godzinie dotarł na miejsce katastrofy (fizycznie to nie jest całkowita wina załogi). Statek ratowniczy ARKONA Brzegowej Stacji Ratowniczej w Sasnitz sporo czasu stracił na przybycie dwóch załogantów.

Zwróć uwagę na położenie lotniska Darłowo. Pomimo tego, że było najbardziej niekorzystnie położone pod względem oddziaływania wiatru, to na podstawie materiału filmowego można wywnioskować, że nasz pierwszy śmigłowiec (który był już na pracującym wirniku, gotowy do startu) z opuszczanym do wody ratownikiem, lekarzem na pokładzie i koszem który jednorazowo zabiera 2-3 osoby, mógł być parę minut po pierwszym niemieckim śmigłowcu, który przyleciał jakby na majówkę opuszczając linkę - łapcie się - wywracając przy tym tratwę (fakt że paru osobom o własnych siłach lub pomocą kolegów udało się dostać na pokład tego śmigłowca).

Drogi czytelniku nie mnie rozsądzać kto zawinił odsuwając nas polaków od akcji ratowniczej, według mojej wiedzy Niemieckie służby ratownicze stwierdziły, że zdarzenie ma miejsce w ich strefie odpowiedzialności ratownictwa (to akurat prawda), że sami poprowadzą akcję ratowniczą i dadzą sobie radę. Dla nas to był niezrozumiały cios, zawód, zdziwienie i zwątpienie no i oczywiście wałkowało się po głowie sakramentalne pytanie zadane na początku i pewnie przez  Ciebie czytelniku także - dlaczego? Do tej pory, po tylu latach zadaję sobie pytanie: a gdzie był rozsądek i logika?, czy idiotyczna kreska wytyczająca granicę odpowiedzialności narysowana przez człowieka na mapie jest tą granicą rozsądku w obliczu rozmiaru tragedii? Przecież ostatnim tchnieniem kapitan Ułasiewicz zameldował: 32 passangers, 32 passangers and 28 crew, 60...

Po dwóch godzinach i dziewięciu minutach o sygnału MAYDAY Niemcy "uzbierali" dwa swoje śmigłowce nie nadające się do aktywnego (bez ratownika) podejmowania rozbitków i jeden duński, który jako jedyny z tej grupy opuszczał ratownika. Całe siły ratownicze - 3 śmigłowce na 60 zmarzniętych ledwo żyjących rozbitków. Wprawdzie matematycznie by się zgadzało bo Niemcy przechwalają się że ich jeden Sea King zabiera 25 - 30 rozbitków. Nie muszę chyba rozwodzić się o skuteczności 3 śmigłowców w porównaniu ze skutecznością np. 10 śmigłowców. Zresztą Niemcy po akcji nieśmiało przyznali się, że byli mało skuteczni.

W tym czasie na lotnisku w Darłowie w gotowości były:
- 1xMi-14PS (ratowniczy) do natychmiastowego użycia (zabiera 19 rozbitków), uruchomiony czekał na zgodę do startu - dyżurny,
- 1xMi-14 PS (ratowniczy) uruchomiony czekał na zgodę do startu.
Dodatkowo śmigłowce bojowe z opuszczanym ratownikiem w składzie załogi.
- 4xMi-14 PŁ gotowe do startu po 20 min.,
- kolejne dwa śmigłowce Mi-14 PŁ w gotowości 1 godzinnej.

P.S.
Sygnał od polskiego radia Witowo o godz. 4:50 wyemitowany w eter odebrał również nasz Dyżurny Kierownik Lotniska (DKL - tak się wówczas nazywał obecny kontroler) i natychmiast rozpoczął procedurę wyjaśniającą. Przed decyzją DSO MW nasz Oficer Operacyjny Garnizonu nakazał DKL postawić śmigłowiec w gotowości Nr1. Po sześciu minutach załoga zgłosiła gotowość - śmigłowiec oczekuje na zgodę do startu. W międzyczasie Dowódca Garnizonu zostaje powiadomiony. Z chwilą otrzymania sygnału od DSO MW, Oficer Operacyjny Jednostki w porozumieniu z  Dowódcą Garnizonu o godz. 4:57 ogłasza alarm dla personelu latającego i służb zabezpieczających. Nie jestem pewien, ale to była prawdopodobnie indywidualna decyzja dowódcy Garnizonu kmdr Morawca, chyba jedyna słuszna i logiczna w tym całym bałaganie. Na wieść o takiej tragedii zadziwiająco szybko i sprawnie kadra stawiła się na swoje stanowiska pracy.

Celowo podałem te dane abyś czytelniku miał obraz jakim potencjałem wówczas dysponowaliśmy a właściwie jaki potencjał został zmarnowany przez barak rozsądku, zadufanie, głupotę i … przymiotników nie starczy.

Po pięciu godzinach dopuszczono nas łaskawie do akcji, dziwne - granica strefy odpowiedzialności nie przeszkadzała już, jasne ktoś musiał posprzątać ten bałagan. I taka była właśnie nasza rola - przeszukać niepotrzebnie zrzucone przez Niemców tratwy i pozbierać trupy.

O tym co się działo na lotnisku w Darłowie po filmie. Nie ma tego wiele, głównie to czekanie na sygnał do startu i odliczanie topniejącego w oczach czasu oraz ciągłe pytanie: czy jest szansa na przywiezienie kogoś żywego?

Zapraszam na film.



Jak nietrudno zauważyć w filmie tym pozwoliłem sobie na trochę zgryźliwości i uszczypliwości, uwierz mi drogi czytelniku, że jest to wersja filmu najbardziej stonowana nadająca się do publikacji bez konieczności reagowania cenzury.

A my na lotnisku w Darłowie czekamy …

Parę minut po piątej zostałem powiadomiony przez kolegę (systemem łańcuszkowym, on miał telefon ja nie). Gdy dojeżdżaliśmy do budynku portu śmigłowiec ratowniczy „kręcił” - tak nazywamy uruchomiony śmigłowiec robiący próbę przedlotową lub oczekujący na start. Śmigłowiec Mi-14PS nie robił próby ponieważ próby robi się zawsze przed objęciem dyżuru, on czekał na zezwolenie na wykołowanie.
 
Gdy stawiliśmy się na sali pilotów trwała wrzawa ale w takim pozytywnym znaczeniu, nie było chaosu. Mnie skierowano na wieżę do pionu dowódczego jako Dyżurny Nawigator Lotów, to taki ówczesny skryba odpowiedzialny za prowadzenie sytuacji nawigacyjnej i nanoszenie jej na mapę i planszety oraz rejestrowanie wszystkich zdarzeń.

Gdy nanosiłem pozycję Heweliusza na mapę i planszet dowódca kmr Morawiec prowadził rozmowę przez telefon, kątem oka zauważyłem że jakby rzuca słuchawką, chwilę się zadumał, zwrócił się do DKL-a  i ze złością wydał rozkaz: „wyłączyć PS-a”. Zapadła cisza, DKL przez radio wydał polecenie do wyłączenia, pamiętam, że pilot poprosił o powtórzenie polecenia. Zdziwionym głosem odezwał się jeden z dowódców eskadry: Ale przecież tam ludzie... przerwał mu kmdr Morawiec – Niemcy przejęli akcję, to ich strefa – i po chwili dodał: po próbach wszyscy na salę pilotów… czekamy. Wydał jeszcze kilka poleceń: służbie meteo o monitorowaniu i meldowaniu stanu pogody, mi o prowadzeniu sytuacji nawigacyjnej, nasłuchu radia Witowo, zbierania informacji od DSO MW i ciągłym kalkulowaniu czasu dolotu (czyli rosnącego czasu martwego i tym samym topniejącej szansy na uratowanie kogoś).

Na niedomiar złego śmigłowiec Mi-14 PS (1013) podczas wyłączenia został uszkodzony, łopaty na skutek podmuchu wiatru mimo ogranicznika uderzyły w belkę ogonową. Przy silnym i porywistym wietrze śmigłowiec posiada dwa newralgiczne momenty, podczas uruchomienia i wyłączenia. Przy uruchomieniu i rozkręcaniu łopat gdy jeszcze nie nabrały odpowiedniego momentu obrotowego i przy wyłączeniu gdy moment obrotowy (stabilizujący m.in. poprzez wytworzoną siłę nośną) wygasa. Właśnie wtedy rozchwiane silnym podmuchem wiatru łopaty uderzyły w belkę ogonową wyłączając praktycznie śmigłowiec z użycia. Natychmiast podstawiono zapasowy śmigłowiec (1016).

A tymczasem nasza maszyna została wprawiona w ruch. Po krótce postaram się przybliżyć zasady działania tejże maszyny.
 
Kołem napędowym i głównym elementem to pion dowódczy odpowiedzialny przyjęcie i rozpoznanie zadania, zebranie wymaganych i niezbędnych informacji, wypracowanie koncepcji wykonania zadania i wprawienie w ruch dwóch pozostałych trybików, pionu lotniczego i technicznego a w nieco późniejszym okresie zasprzęglenie pionu logistycznego. Pion lotniczy i techniczny działał jakby niezależnie siłą rozpędu wpuszczony w ruch przez pion dowódczy. Każdy wiedział co miał robić (trenowaliśmy to niejednokrotnie), załogi samoczynnie dobierały składy (w ramach obsad w kluczach lotniczych), pospiesznie i w sposób zorganizowany udawali się na „drugą stronę” na próby śmigłowców.

W tym samym czasie równie pośpiesznie i w sposób zorganizowany drugi z trybików - pion techniczny przygotował śmigłowce (odkrycie, rozkotwiczenie, dostarczenie zasilania, itp.). W pewnym momencie obydwa trybiki się zazębiają (uruchomienie i próba śmigłowców), następnie dosprzęglają się do głównego mechanizmu - maszyna gotowa, zegar zaczyna tykać. Po próbach dowódcy załóg zgłaszają gotowość do pionu dowódczego. Jest to gotowość Nr 1 - oczekująca załoga w śmigłowcu gotowa do lotu. Zgodnie z poleceniem dowódcy wszystkie załogi powróciły na salę pilotów - przeszliśmy w gotowość Nr 2.

Dzięki mobilizacji i wielkiemu zaangażowaniu całą procedurę uzyskania gotowości uzyskaliśmy czasy znacznie poniżej wymaganych instrukcjami. Niedobrze - stwierdził jeden z kolegów - teraz „pryncypały” podniosą nam normy, czyli obniżą czasy i każą pozmieniać instrukcje, niestety takie są realia, a stety że tak się nie stało. Nie muszę się chyba zbytnio się rozpisywać o stanie i morale ludzi zaangażowanych w tą akcję. Co chwilę ukradkiem koledzy przychodzili na wieżę i dopytywali: - kiedy lecimy?

W nomenklaturze Taktyki Lotnictwa MW oznaczało to zakończenie etapu „poszukiwanie na wezwanie” - to coś w rodzaju działania z marszu - natychmiast. Następny etap to „przeszukanie wyznaczonego rejonu” - bez komentarza, chyba wiadomo co to oznacza.

Przed godziną dziewiątą przyszedł wreszcie sygnał na użycie śmigłowca Mi-14 PS (1016) z zadaniem - udać się w miejsce zdarzenia. Wystartował o godz. 8:56, niespełna pięć godzin od sygnału MAYDAY. Nikt nie wierzył aby ktoś przeżył, hipotermia musiała zrobić swoje, przecież przy temperaturze wody +20C zgodnie z teorią zdrowy silny człowiek jest w stanie przeżyć od 8-12 min. W międzyczasie dowiedzieliśmy się ubrania ochronne posiadali prawdopodobnie jedynie członkowie załogi (i w istocie tylko oni przeżyli).

Nadal załogi pozostałych śmigłowców oczekiwały na decyzję. Kazano nam czekać na meldunek o sytuacji powietrznej z wysłanego PS-a.

O godz. 10:14 Mi 14 PS zameldował że w rejonie znajdują trzy śmigłowce, jeden operuje przy wraku jeszcze dryfującego promu (Niemcy wysadzili tam dwóch nurków), natomiast dwa pozostałe operują przy tratwach, oraz że do rejonu zbliżają się statki (prawdopodobnie Silesia, Nieborów i okręt ratowniczy Marynarki Wojennej o nazwie „Heweliusz”).

Po przekazaniu zameldowanej sytuacji przez naszego PS-a do DSO MW (czyżby Gdynia nie miała informacji o działaniach w rejonie katastrofy?) - wydano polecenie na wysłanie kolejnych śmigłowców. Wystartowała para śmigłowców Mi-14 PŁ z zadaniem przeszukania rejonu katastrofy i tratw. Śmigłowiec będący w rejonie po wykonaniu rekonesansu wzrokowego powierzchni wody zabrał się do przeszukiwania tratw. I tutaj kolejny zgrzyt, śmigłowce niemieckie i duńskie w żaden sposób nie oznaczyły przeszukane już tratwy. Prawdopodobnie bywało tak, że nasz śmigłowiec przeszukiwał przeszukane wcześniej tratwy. W tym kipiczu wodnym nikt nie był w stanie określić pozycji tratw które zostały przeszukane. Śmigłowiec Mi-14 PS określił, że w rejonie znajduje się kilkanaście tratw i dwie szalupy odwrócone dnem do góry.

Na podstawie zeznań ocalałych świadków ustalono, że Heweliusz zdążył zwodować 4 lub 6 tratw (różnie podają świadkowie). Szalupy prawdopodobnie same się wyczepiły. Ta nadwyżka to „prezent” od Niemców.

Po ok. 40 min operowania śmigłowca 1016 w rejonie usłyszeliśmy komunikat: mam ofiarę na pokładzie - na natychmiastowe i pośpieszne zapytanie DKL-a czy żyje, usłyszeliśmy: - nie żyje … szukam dalej … . Naiwny, czego mogliśmy się spodziewać? - pomyślałem, zresztą odczułem że pozostali na wieży podobnie w duszy zareagowali.

Gdy kolejna trójka dolatywała do rejonu poszukiwań, śmigłowiec 1016 podał jaki rejon i jakie tratwy zdążył przeszukać i praktycznie to on przydzielił każdemu z nich inne rejony - postawił zadanie. W początkowej fazie operowania naszych śmigłowców brak było dowodzenia i koordynacji w bezpośrednim rejonie poszukiwania. Przylatujące śmigłowce „zmieniły” swojego kolegę. Kończące się paliwo zmusiło pierwszy śmigłowiec do powrotu. W drodze powrotnej wylądował na lądowisku przy szpitalu w Koszalinie gdzie przekazał zabrane z wody zwłoki.

Z DSO MW na Wieżę zaczęły powoli spływać wyznaczone dla nas rejony poszukiwań. Dokonaliśmy niezbędnych obliczeń aby każdy z rejonów przeszukać parą śmigłowców metodą równoległych tras. Do obliczeń przyjęto widzialność  2 km. z wys. 100 m. - taką jak podał śmigłowiec z rejonu. Czyli z pokryciem 1,5 odległość między halsującymi śmigłowcami wynosiła 3 km.

Gdy szykowała się kolejna zmiana poprosiłem kmdr Morawca abym mógł polecieć. Zgodził się, na wieży zastąpił mnie kolega. Do rejonu dotarliśmy parą Mi-14 PŁ ok. godz. 14:00, udaliśmy się na obliczone wcześniej pozycje i zaraz rozpoczęliśmy poszukiwania głównie ludzi na powierzchni wody oraz napotkane tratwy. W eterze panował niezły harmider, słychać było korespondencję w języku niemieckim, angielskim, duńskim i jeszcze na dodatek w rosyjskim (w pobliżu znajdował się rosyjski statek „Kłajpeda”). Dowodzenie nad nami przejął okręt ratowniczy MW „Heweliusz”.

Rozpoczęliśmy poszukowanie pod wiatr z kursem 2700. Na powierzchni wody znajdowały się głównie kapoki, koła ratunkowe, wiosła od szalup, jakieś małe skrzynki lub pudełka. Każdemu z nich trzeba było się dokładnie przyjrzeć i dokładnie sprawdzić. W przypadku wątpliwości opuszczaliśmy ratownika który dokładnie sprawdzał każdy z elementów. Przy którymś z kolejnych halsów w pewnym momencie ratownik w drzwiach śmigłowca zauważył coś na powierzchni wody i natychmiast naprowadził pilota. Podeszliśmy na małej prędkości bliżej. Na wzburzonej powierzchni wody unosiło się coś co przypominało kawałek czarnego ubrania, bluzy lub kurtki z pojawiającym się co jakiś czas jaśniejszym elementem koloru ludzkiego ciała.

Technik opuścił ratownika do wody w pobliże „tego czegoś”. Zaglądałem przez ramię technika i zobaczyłem że to człowiek. Ratownik odpiął się od liny i widać było że z wielkim trudem walcząc z falami mordował się podwiązując człowieka do liny dźwigu. Dał wreszcie sygnał do wciągania. Technik natychmiast uruchomił wciągarkę, wówczas naszym oczom ukazała się sylwetka kobiety o czarnych długich włosach ubranej jedynie w czarną podomkę. Odsunąłem się od drzwi robiąc miejsce na załadowanie na pokład i ewentualną pomoc przy przeniesieniu do kabiny bagażowej. Widziałem w świetle drzwi kobietę o długich czarnych włosach poza ramiona z głową opuszczoną w dół (nie widziałem twarzy). Gdy technik wyciągnął rękę aby sięgnąć liny i pałąk dźwigu żeby zbliżyć do drzwi, nagle kobieta zsunęła się z uprzęży i wpadła z powrotem do wody. Widząc to wszystko ratownik natychmiast udał się w miejsce upadku dziewczyny, nurkował kilka razy i pamiętam jak za każdym razem znaczącym gestem rąk pokazywał że jej nie ma.

Wisieliśmy jeszcze nad tą pozycją nie pamiętam jak długo, pewnie długo z nadzieją że wypłynie. Niestety nie wypłynęła. Zabraliśmy ratownika i przystąpiliśmy do dalszego poszukiwania. Przecież nie mogliśmy mieć pretensji do ratownika, każdy zdrowo myślący może sobie wyobrazić jak trudno jest w takich warunkach skutecznie opasać bezwładne półnagie ciało. Naniosłem pozycję na mapie, a właściwie to po co - pomyślałem, przy tak wzburzonym morzu i tak nikt jej nie znajdzie w tym miejscu. Po jakimś czasie morze samo odda lub nie (do tej pory nie odnaleziono ciał 10 osób, pewnie jedną z nich była ta czarnulka - tak tylko przypuszczam).

Podobnych relacji znalazło by się więcej, szczególnie z załóg śmigłowców ratowniczych i ich ratowników. Pamiętam opowiadanie jednego z ratowników, który w przeszukiwanej tratwie znalazł skąpo ubraną martwą kobietę z wtulonym dzieckiem, z trudem ich rozdzielił. Na pokładzie promu było dwoje dzieci.

Nie mogę opisywać zdarzeń w których nie brałem udziału, nie zostałem do tego upoważniony, może komuś z uczestników tamtych zdarzeń zechce się to opisać tak jak mnie, zapraszam do blogu. Możesz wierzyć lub nie drogi czytelniku, że spełniłem swoją potrzebę wyrzucenia z siebie tego co mi zakłócało spokojny sen przez ponad 21 lat. Może zbyt napastliwie i sarkastycznie skomentowałem sposób prowadzenia tej akcji, a i tak starałem się tonować swój nastrój i dobierać jak najmniej obraźliwe słowa. Zapewne czytelniku oczekujesz jakiegoś zakończenia, wniosków końcowych jak to zwykle bywa w tego typu opracowaniach. Tego nie będzie - zostawiam to Tobie czytelniku, dostarczyłem zebrane fakty a interpretację pozostawiam indywidualnej ocenie. Odsyłam też do materiałów do których dotarłem.

Akcja trwała jeszcze do następnego dnia, sukcesywnie przeszukiwaliśmy kolejno wyznaczone rejony których położenie zmieniało się w kierunku wschodnim (te ze względu na dryf). Bez znaczących rezultatów. Oficjalnie dnia 15 stycznia o godz. 16.00 zakończono akcję.

Jedno jest pewne:

Promem płynęło 64 osoby. Zginęły 55 osoby (10 ciał nie odnaleziono) w tym: 35 kierowcy i inni, 20 członków załogi. Uratowano 9 członków załogi (posiadali kombinezony prewencyjne).

Przykładowe wypowiedzi z tamtych lat.

Marek Błuś - publicysta i dziennikarz. Kapitan Żeglugi Wielkiej i wykładowca Akademii Morskiej w Gdyni. Zajmuje się badaniem przyczyn zatonięć polskich statków. To dzięki niemu sprawa trafiła do Strasburga, wyroki unieważniono, rodziny zrehabilitowano i wypłacono odszkodowanie. Sam naraził się ówczesnym władzom na kary grzywny i zakazu wszelkich publikacji.

Wypowiedź na „Forum dla pracujących na morzu ich rodzin i przyjaciół ludzi morza” (http://www.ostatnirejs.fora.pl/zdarzenia-na-morzu-i-nie-tylko,31/m-f-jan-heweliusz,206.html).

„Nawet tak banalnej rzeczy jak akcja ratunkowa nikt porządnie nie zbadał, nie wyciągnął elementarnych wniosków, które mogą być ostrzeżeniem dla innych. Dotarłem do protokołu z akcji ratowniczej, którą Niemcy zrobili dla swoich władz z klauzulą "ściśle tajne". Tam piszą np., że latali bez ratownika, i z tego powodu byli nieskuteczni, bo to tak, jakby przyjechała karetka do pacjenta i kazano mu się samemu ratować. Negatywna samoocena ich udziału w akcji do Polski nigdy nie trafiła. Dostaliśmy dokument ocenzurowany, ale nawet w oficjalnym protokole przeczytamy, jak niemiecki śmigłowiec przewrócił tratwę z trzema osobami, które zginęły. Nikt jednak tej sprawy nie podjął”.

Michał Lipka - historyk, badacz historii polskiej Marynarki Wojennej od chwili jej powstania do czasów obecnych.
 
Artykuł „Trójmiasto.pl” (http://biznes.trojmiasto.pl/Rocznica-niewyjasnionego-zatoniecia-promu-Jan-Heweliusz-n65455.html).
 
„Izba wskazała co prawda pewne błędy popełnione przez właściciela i armatora,ale w głównej mierze skupiła się na osobie kapitana. Wytknięto mu m.in. wydanie zgody na rejs przy niesprawnej furcie rufowej, brak sprawdzenia poprawności zamocowanego ładunku (samochody ciężarowe podczas silnych przechyłów miały zerwać się z mocowań), nieodpowiedni wybór trasy rejsu, posługiwanie się sterami strumieniowymi podczas sztormowania (na wzburzonym morzu ich przydatność jest bardzo ograniczona, a dodatkowo przeciążały silniki główne promu), zbyt późną decyzję o podejściu bliżej lądu celem osłony przed wiatrem czy też w końcu brak podania pozycji statku w komunikatach ratunkowych. Ta część orzeczenia wzbudziła szczególne kontrowersje, zwłaszcza że kapitan i  oficerowie, którzy zginęli w katastrofie, nie mogli już się bronić. Szczególnie przykra sytuacja spotkała rodziny ofiar, które nie mogły uzyskać żadnej pomocy ani nawet szczegółowych informacji dotyczących katastrofy”.

Nie byłbym sobą gdybym nie dodał własnego komentarza. Niestety jak nie trudno zauważyć, że w katastrofach morskich i lotniczych gdzie ginie załoga, przeważnie, a tak właściwie jest prawie zawsze, (stało się to wręcz regułą) winą obarcza się pilota czy kapitana statku - tych co zginęli, pewnie według zasady że martwy nic nie powie i nikomu przy tym nie zaszkodzi. Przykładów można mnożyć w nieskończoność. Cierpi przy tym dobre imię i pamięć ofiar katastrofy, cierpią wdowy i rodziny. W tym przypadku rodziny zrehabilitowano po 12 tatach, czy potrzebny był Sąd w Sztrasburgu wystawiając nasze państwo na pośmiewisko?. W podobny sposób lecz nieco krócej (tylko 4 lata walki) doczekała się żona gen. Błasika z pamiętnego Tupolewa pod Smoleńskiem.

Wracając jeszcze do kapitana Andrzeja Ułasiewicza, dowodził i pływał na wywracającym się benkarcie z piętnem betonowej wylewki na pokładzie. Krążyła obiegowa opinia wśród marynarzy że ten statek jeszcze się doigra. Szkoda tylko, że na wodach niemieckiej odpowiedzialności ratownictwa i że w tak tragiczny sposób nieudolnie go ratowano.

P.S. Niemcy już nauczyli się wozić ratownika.

Jeszcze jedno - nie zawarłem tutaj najbardziej kontrowersyjnych wątków: np. o rzekomym wybuchu na promie (temat widać powraca), o przemycie broni z Rumunii do Szwecji i dalej do krajów arabskich, o zbieżnościach niektórych wątków z katastrofą promu „Estonia”, która miała miejsce 1,5 roku później oraz jaką rolę w tuszowaniu sprawy odegrał Andrzej Milczanowski, ówczesny szef MSW? Jego bardzo ożywioną aktywność w kontaktach ze swoim niemieckim odpowiednikiem. Ożywione zaangażowanie Żandarmerii Wojskowej. Podobno nawet dwa ciała zniknęły. Nie wchodziłem w te wywody bo nie było to celem mojego opracowania. Celowo też nie wymieniałem nazwisk (oprócz dowódcy jednostki), nie byłem pewny czy osoby te sobie tego życzą.

Z katastrofą promu "Jan Heweliusz" wiąże się jeszcze jedna tragedia. 19 września 2008 roku zginął jeden z nurków, który brał udział w wyprawie turystycznej zorganizowanej przez Klub Sportów Podwodnych "Barakuda" ze Stargardu Szczecińskiego. Doświadczony, 42-letni płetwonurek nie wypłynął z wnętrza wraku. Była to ostatnia ofiara pechowego promu.

uczestnik wydarzeń kpt. rez. Mirosław Lewko

Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na Dlapilota.pl 16 sierpnia 2014 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.