Polskie agrolotnictwo w Sudanie: „65 samolotów na kontrakcie, część 1...”

lotniska

bezpieczeństwo

gospodarka

historia

ciekawostki

istotne

Zapraszamy do lektury kolejnych odcinków cyklu portalu dlapilota.pl: "Polskie agrolotnictwo w Sudanie", przybliżającego wyzwania codzienności setek pilotów wykonujących na przestrzeni prawie 42 lat prace agrolotnicze w tym afrykańskim kraju.

Temat opracował na podstawie m.in. własnych doświadczeń Lesław Karst, Prezes Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa. Praca polskich agrolotników w Afryce składała się nie tylko z przelotów nad polami, ale także z wiele różnych etapów i wydarzeń, pokonywania różnych trudności i problemów mieszkaniowych, klimatycznych i innych uwarunkowań lokalnych przeważnie szczęśliwych, ale również tragicznych.

Jednym z typowych i trudnych fragmentów pracy w Afryce były przebazowania samolotów. Najpierw z Polski przez Morze Śródziemne do Egiptu, a potem po zakończeniu pacy na kolejny kontrakt w Sudanie - tym razem przez Pustynię Nubijską. Te przeloty wymagały pewnego doświadczenia i czasami obfitowały w różne niespodzianki, a nieraz kończyły się też zniszczeniem sprzętu i nawet ofiarami wśród załóg. Poniżej relacja z jednego z takich przebazowań.

Nalot polskich samolotów na Sudan

Sprawy przygotowania wylotów do Afryki i ich organizacja były przedstawione już w poprzednim cyklu o agrolotnictwie w Afryce. Kontynuując temat przelotów z poprzedniego odcinka chciałbym przedstawić pewne nietypowe sytuacje i zdarzenia związane z dolotem do Sudanu przed kontraktem w sezonie 1988/89, którego byłem kierownikiem. W tym roku nalot samolotów na Sudan był wyjątkowo duży. Był to największy kontrakt w Sudanie i wzięło w nim udział 65 samolotów. Przed rozpoczęciem prac zaplanowano przebazowania samolotów w ilości zapewniającej potrzeby kontraktu. W Sudanie z ubiegłego sezonu było wtedy 5 An-2 na znakach sudańskich, 1 PZL-106BR i dyspozycyjna Wilga. Doleciało natomiast 58 szt.: 47 An-2 z Polski, 4 PZL-106 BR z Egiptu, 2 An-2 i 3 PZL-106 AS z Etiopii po zakończeniu usług dla rolnictwa.

                                   Po dolocie do Wadi Halfa w głębi „port lotniczy”

Z Polski doleciały też 2 pierwsze turbinowe PZL-106BT dla przeprowadzenia prób w klimacie tropikalnym wraz z ekipą badawczą. Przyleciało łącznie 13 grup. Przelot z kraju wymagał pokonania ok 5000 km w czasie 25 godz lotu z lądowaniami na 10 lotniskach w czasie ok 10 dni. Z kraju samoloty przewoziły też zapasowe silniki, lotnicze części zamienne jak też części do samochodów i traktorów. Samolotami doleciało 126 członków załóg. Część personelu technicznego i serwisowego, kierownictwo baz, służba handlowo finansowa, łącznie 76 osób dolatywała sukcesywnie, głównie liniami Balkan Air i większość przed dolotem samolotów. Razem było 202 osoby.

                                               Poranek na pustyni po noclegu w hamaku

Szczególne nasilenie przylotów wystąpiło w okresie od 14.08 do 7.09.88 gdy doleciały 44 samoloty w 9 grupach, a samolotem Balkanu przyleciały jednorazowo 43 osoby. Było to duże przedsięwzięcie organizacyjne i logistyczne realizowane zgodnie z przygotowanym wcześniej harmonogramem. Dla przylatujących samolotów przygotowano też wcześniej ok 300 beczek paliwa i oleju na pustynnych lądowiskach w Wadi Halfa i Stacji 10. I całą tą masę dolatujących samolotów i personelu należało obsłużyć. Zaangażowani w to byli członkowie kierownictwa kontraktu, centrali handlowej PEZETEL i pracownicy lokalni naszego agenta Sudana -Pezetel.

                                                       Dostawa paliwa w Wadi Halfa

W Chartumie po dolocie grupy, samoloty kotwiczono na lotnisku, a załogi po odprawie paszportowej lokowano w hotelach. Przewoziliśmy ich sami naszymi samochodami osobowymi i Nysą. Dla uzyskania zgody na wlot do Sudanu dla każdego samolotu, zgodnie z wymaganiami nadzoru wypełniano stosowne druki i załączano ich dokumenty, jak książki płatowca i silnika, świadectwa sprawności technicznej sprzętu, rejestracje radiostacji, ubezpieczenie. Dział techniczny Civil Aviation dokonywał oględzin samolotów i wydawał zgodę techniczną. Równolegle dokonywano odprawy celnej samolotów i przewożonego frachtu.

                                                          Sudańczycy dowożący paliwo

W dyrekcji nadzoru uzyskiwano nostryfikację licencji pilotów i po przedstawieniu zgody technicznej, zwolnienia celnego, zaprezentowania kontraktu na pracę i opłaceniu stosownych opłat, uzyskiwano zgodę na wlot na teren Sudanu. Urzędnicy się nie spieszyli, te operacje wymagały różnych nacisków, ponagleń, zachęt i trwały nawet kilka dni. Dla personelu polskiego przygotowywano też przepustki na poruszanie się w Sudanie, bo trwał tu praktycznie permanentny stan wojenny i policja sprawdzała ruch osób i samochodów na drogach i w miastach. Po wylocie z Chartumu samoloty lądowały w bazie technicznej w Hassaheisie. Tu wyładowywano przewożony fracht i zgodnie z przygotowanym planem rozmieszczenia załóg rozlatywały się do swoich baz roboczych w różnych miejscowościach.

                                                         Próba silników przed startem

W czasie wieloletnich przebazowań zarówno do Afryki jak i do innych krajów, w których można naliczyć łącznie ok 3000 samoloto/przelotów, odbywały się w zasadzie bezpiecznie. Szczególnie trudne 2 długie odcinki nad Morzem Śródziemnym udawało się pokonać bez strat. Na trasie występowały sporadyczne przypadki uszkodzeń samolotów i zdarzało się, że pozostawiano je, a z kraju dolatywała ekipa serwisowa i potem dalej taki samolot leciał z inna grupą. W Sudanie uszkodzony został An-2 na Stacji 10, tam pozostał i już go nie naprawiano.

                                        Wrak samolotu na stacji 10 uszkodzony w 1970 r.

Wystąpiły jednak 4 wypadki śmiertelne, w których zginęło 6 osób. Jeden podczas przelotu do Egiptu jeszcze na terenie Polski gdy w wyniku zatrucia spalinami na PZL-106A pilot stracił świadomość i zderzył się z ziemią Drugi na terenie Węgier w gdy w 1987 r podczas powrotu z Egiptu An-2 w zimie w wyniku oblodzenia w chmurach zderzył się z górą, kolejny w Portugalii gdy podczas dolotu samolotów gaśniczych M-18 w czasie startu rozbił się samolot pilotowany przez Pelę Majewską, która była liderem grupy. Natomiast czwarty na terenie Sudanu, właśnie w opisywanym sezonie 88/89 w wyniku wlecenia grupy w chmurę piaskową, rozbił się An-2 i 2 osobowa załoga zginęła, a drugi samolot wyłamał podwozie. Ten wypadek opisuję w dalszej części. (Oczywiście występowały inne wypadki śmiertelne, ale głównie w czasie lotów roboczych - w tych zginęło dodatkowo 62 osoby).

                                                              Nil na Pustyni Nubijskiej

Dolatujące do Sudanu samoloty po długim przelocie chciały jak najszybciej znaleźć się w Chartumie. Zarówno w Wadi Halfie jak i na stacji 10 gdzie lądowały już na terenie Sudanu, nocowanie odbywało się nieraz w samolocie lub na własnych łóżkach polowych czy hamakach pod skrzydłem, a w koło sama pustynia. Na trasie trwał swoisty wyścig. W tym okresie na terenie Pustyni Nubijskiej występowały często burze piaskowe zwane tam HABUB. Stanowiły ją drobiny piasku unoszone nieraz ponad 2000m i zaczynające się od powierzchni ziemi, a jej zasięg wynosił nieraz kilkanaście km. Taka burza tworzyła się zwykle przed południem, trwała nieraz kilka godzin i wygasała w nocy. Widzialność spadała do kilku metrów, a unoszony piasek wpadał do gaźników silników i niszczył cylindry.

                                                     Burza piaskowa wróg agrolotników

Dlatego instrukcje operacyjne zabraniały wlatywania w taką chmurę szczególnie w grupie gdyż groziło to zderzeniem i niszczyło silniki. Należało lądować lub wrócić na poprzednie lądowisko ew wcześniej wejść na większy pułap o ile było to możliwe. Loty grup odbywały się zawsze w dzień z widzialnością w warunkach VFR, a zachód słońca następował bardzo szybko ok godz 18:00. Po wleceniu w przestrzeń powietrzną Sudanu samoloty leciały na małej wysokości i przez 2 dni nie miały łączności ze służbami ruchu. Nie było możliwości uzyskania komunikatów meteo. Zresztą te burze piaskowe powstawały lokalnie i nie były monitorowane.

                       Podejście na lotnisko w Chartumie- w porze suchej. Z przodu Nil Błękitny

Na domiar złego w tym roku wystąpiły obfite opady w rejonie Chartumu. Pora deszczowa objawiała się zwykle silnymi burzami termicznymi z opadami ale głównie w środkowej i południowej części kraju. W okolicach Chartumu i na pustyni Nubijskiej nieraz przez kilkanaście lat nie spadła kropla deszczu. A tu właśnie podczas przylotu pierwszych grup musieliśmy walczyć też z powodziami. Dla zobrazowania sytuacji posłużę się fragmentem wspomnień Bernarda Wolnego, jednego z pilotów pierwszej grupy , który później pozostał w Chartumie i bardzo aktywnie pomagał w załatwianiu formalności dla dolatujących grup.

                                                Miejsce postoju samolotów w Chartumie

Daleko przed lotniskiem w Chartumie grupa rozluźniła szyk na komendę lidera, aby zapewnić sobie bezpieczne podejście do lądowania. Pod nami pojawiły się pierwsze domy i ulice Chartumu Północnego. Gdy spojrzałem w dół, zobaczyłem, że cale miasto jest zalane wodą. Ulice przypominały raczej Wenecję. Zaszokowało mnie, jednak, zupełnie coś innego. W miejscu gdzie powinno znajdować się lotnisko zobaczyłem bardzo długi pas do lądowania o wyglądzie lotniskowca. Czarna asfaltowa wstążka do przyjmowania samolotów i do ich startu była przeciągnięta przez środek ogromnego jeziora zajmującego teren całego lotniska. No ładnie, pomyślałem sobie była pustynia, a tu raptem pojawiło się jezioro. Nasunęło mi się pytanie? Będziemy lądować, czy będziemy zmuszeni wodować? Ale nasze Antki nie mają pływaków do wodowania, a tylko koła. Nie było wyjścia to był dziesiąty dzień naszej wyprawy, a miejscem docelowym był Chartum.

                                                         Port lotniczy w Chartumie

Nad stolicą Sudanu od strony Omdurmanu nadciągały znowu chmury, jako zapowiedź kolejnej ulewy. Musieliśmy przyśpieszyć nasze manewry związane z opuszczeniem pasa i dotarciem do stojanek. Po skołowaniu z pasa w boczną drogę do kołowania kontroler polecił nam skręcić następnie w lewo na drogę wiodącą na miejsce parkowania w kierunku południowym i szukać wysepki suchego lądu gdzie mieliśmy zakotwiczyć nasze samoloty Widząc z powietrza zalany wodą Sudan nie spodziewałem się jak to może wyglądać na ziemi. Opady deszczu tropikalnego spowodowały paraliż komunikacyjny na terenie całego kraju. Wszędzie gdzie spadły deszcze drogi stały się nieprzejezdne. Drogi terenowe oczywiście, bo głównie takimi jeździło się po Sudanie. Autobusy i lory, czyli ciężarówki przystosowane do przewozu wszystkiego w tym i ludzi utknęły w jeziorkach i potokach.

                                                                 Tropikalna ulewa

W Chartumie nie było wcale lepiej. Wszystkie ulice zalane były wodą. Nie było kanalizacji deszczowej, która odebrałaby nadmiar lecącej z nieba wody.. W mieście tylko główne ulice były asfaltowe. Pozostałe to po prostu piaszczyste drogi gruntowe, a te rozmiękły. Jazda po rozjeżdżonych i dziurawych ulicach była wielką loterią, by przejechać bezpiecznie nie urywając koła lub zawieszenia w dziurze zakrytej wodą. Po kilku przejazdach ulicami Chartumu zapamiętywałem najgorsze miejsca w niektórych ulicach. Należało obserwować linię jazdy samochodów z przodu, ich manewry i zachowanie i korygować względem nich swój tor jazdy.

                                                                    Tropikalna ulewa
Koniec części 1.