Polskie agrolotnictwo w Sudanie: „65 samolotów na kontrakcie, część 2...”

lotniska

bezpieczeństwo

gospodarka

historia

edukacja

ciekawostki

istotne

Zapraszamy do lektury kolejnych odcinków cyklu portalu dlapilota: "Polskie agrolotnictwo w Sudanie", przybliżającego wyzwania codzienności setek pilotów wykonujących na przestrzeni prawie 42 lat prace agrolotnicze w tym afrykańskim kraju.

Temat opracował na podstawie m.in. własnych doświadczeń Lesław Karst, Prezes Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa.Praca polskich agrolotników w Afryce składała się nie tylko z przelotów nad polami. Składało się na nią wiele różnych etapów i wydarzeń, pokonywania różnych trudności i problemów mieszkaniowych, klimatycznych i innych uwarunkowań lokalnych przeważnie szczęśliwych ale również tragicznych.

Jednym z typowych i trudnych fragmentów pracy w Afryce były przebazowania samolotów. Najpierw z Polski przez Morze Śródziemne do Egiptu a potem po zakończeniu pacy na kolejny kontrakt w Sudanie-tym razem przez Pustynię Nubijską. Te przeloty wymagały pewnego doświadczenia i czasami obfitowały w różne niespodzianki a nieraz kończyły się też zniszczeniem sprzętu i nawet ofiarami wśród załóg. Poniżej relacja z jednego z takich przebazowań.

Mimo tych problemów udało się przyjąć i odprawić pierwsze 5 grup samolotów.

31 sierpnia 1988 r oczekiwaliśmy w Chartumie na 2 kolejne VI i VII grupy An-2. Pierwsza doleciała bez kłopotów ale kolejna 5 An-2 nie zgłosiła się na łączności z Chartumem do wieczora. Wróciliśmy więc do hotelu. Jednak ok godz 20:00 przyjechał pracownik lokalny naszego agenta, z informacją, że na trasie z Wadi Halfy 1 samolot rozbił się a drugi zaginął . Szybko udaliśmy się na lotnisko do kontroli ruchu gdzie potwierdzono o informacji telegraficznej z Wadi Halfy, że znaleziono rozbity samolot w okolicy stacji 6 linii kolejowej , wzdłuż której latały nasze samoloty, a drugi nie wrócił. Nie podano informacji o załogach. Skojarzyliśmy to z brakiem przylotu oczekiwanej grupy. Niestety łączności wewnętrznej telefonicznej w Sudanie wtedy praktycznie nie było szczególnie w tamtych pustynnych rejonach. Również miejsca lądowań to po prostu równe tereny pustyni bez infrastruktury lotniskowej i łączności. Wynikało z tego, że 3 samoloty wróciły do Wadi Halfy.

Zalane miejscowości

Koniecznie chcieliśmy uzyskać kontakt z załogami tych samolotów. Tam jako w mieście granicznym były jakieś instytucje, które powinny mieć łączność ze swoimi centralami w Chartumie. Zaczęliśmy szukać takich firm, Ale był już późny wieczór. Włączy się tu nasz agent, były dowódca lotnictwa Sudanu, który miał różne kontakty lokalne i znalazł możliwość łączności radiowej za pośrednictwem firmy energetycznej. Mimo pory nocnej udaliśmy się do ich siedziby i po nawiązaniu łączności poprosiłem o odnalezienie lidera grupy i przywołanie do radia. Wkrótce lider siódmej grupy zrelacjonował mi wydarzenia z dramatycznych wydarzeń na pustyni.

Wrak rozbitego samolotu z powietrza

Po późniejszym starcie z Wadi Halfy wkrótce zerwał się wiatr nad pustynią wzbijając w górę tumany pustynnego pyłu ograniczając widzialność prawie do zera. Mimo to grupa wleciała w tą burzę. Piloci 2 samolotów zdecydowali się wrócić , wicelider poinformował o zamiarze lądowania, lider jednak nie przewał lotu, uparcie rwał do przodu, ale wobec braku poprawy widzialności również zawrócił. Brak było informacji od załogi samolotu SP-CNH. Po powrocie do Wadi Halfy i poprawie widzialności lider wystartował ponownie na poszukiwania brakujących samolotów. Wkrótce w rejonie kolejowej stacji 6 znalazł 2 samoloty . Samolot wicelidera starając się za wszelka cenę nie stracić kontaktu wzrokowego z ziemią zerwał linię telefoniczną i lądując wyrwał prawe podwozie i uszkodził końcówkę skrzydła. Załoga bez obrażeń czekała w samolocie. Natomiast samolot SP-CNH w wyniku zderzenia z ziemią był całkowicie zniszczony a załoga zginęła. Lider zabezpieczył ciała załogi , zabrał załogę wicelidera, wrócili do Wadi Halfa i prosił o zawiadomienie Chartumu.

Resztki samolotu na ziemi

Sytuacja stawała się skomplikowana i wymagała szybkiego działania. Poleciłem dolot pozostałych 3 samolotów i załóg do Chartumu. Rozbite samoloty były na środku pustyni w odległości kilku godzin lotu i oni nic już nie mogli pomóc. Konieczne było przetransportowanie ciał do chłodni w Chartumie, zawiadomienie o wypadku sudańskiego nadzoru bo wypadek miał miejsce w Sudanie, powiadomienie dyrekcji ZUA, przekazanie meldunku polskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych i zawiadomienie rodzin. No i organizacja naprawy uszkodzonego samolotu i transportu przewożonego frachtu . Poleciłem pilne przygotowanie w bazie w Hassaheisie samolotu i ekipy do transportu ciał i określenia stanu uszkodzeń. Znaleźli się w niej lekarz, rzeczoznawca IKCSP i mechanicy serwisowi. Następnego dnia samolot z ekipą wylądował w Chartumie, zabrał lokalnego inspektora nadzoru i poleciał po ciała.

Miejsce pracy ekipy serwisowej na pustyni

Na miejscu wypadku sporządzono stosowne protokoły techniczne dla nadzorów, określono stan uszkodzeń samolotu wicelidera i zabrano ciała. Ulokowano je w lodówce szpitala i uruchomiono procedurę ich transportu do Polski. Od amerykanów z firmy Chewron uzyskaliśmy metalowe zamykane trumny. BRH pełniące rolę Ambasady RP wystawiło stosowne wymagane dokumenty i po komisyjnym zamknięciu trumien ciała ofiar poleciały jako frach lotniczy samolotem Bałkanu do kraju. Wkrótce z Polski dolecieli przedstawiciele GKBWL i służby BHP w PZL Okęcie (zbiorowy wypadek śmiertelny) i po przesłuchaniu uczestników i świadków tego lotu sporządzono odpowiednie protokoły i decyzje personalne.

Sprawdzanie goleni podwozia

Równolegle na miejsce wypadku udała się ekipa techniczna dla usprawnienia samolotu wicelidera. Ekipa z różnymi pomocami warsztatowymi jak podnośniki , agregat prądotwórczy, namiot, lodówka pracowała kilka dni na pustyni. Tu problemem było wyrwane okucie w kadłubie głównego podwozia. Ale zwykle na kontraktach są mechanicy tzw „złote rączki” i tu takim był mechanik Józef Duszkiewicz z Mielca. znający An-2 od podszewki. Przydatny okazał się też kadłub innego rozbitego samolotu An-2 znajdujący się na tzw złomie użytkowym. Po wycięciu z niego węzła okucia został on zamontowany do uszkodzonego samolotu i po wstępnym montażu doleciał do naszej bazy . Tu potem dokonano docelowej naprawy i samolot latał bez problemów. Z rozbitego samolotu przewieziono tez przewożone części zamienne.

Ekipa serwisowa przed usprawnionym samolotem

Podsumowując ten wypadek warto zauważyć, że spowodowany był nieprzestrzeganiem istniejącej instrukcji zabraniającej wlotu w burzę piaskową. Lider nie docenił zagrożenia i możliwości pozostałych pilotów grupy. Zaskoczona grupa lotników, może niezbyt dokładnie przygotowana na takie warunki przed lotem, rozpierzchła się na boki aby uniknąć zderzenia. Poszczególni piloci zaczęli podejmować samodzielne decyzje. Tu kłaniają się luki w ich wyszkoleniu i swoista rutynizacja. Latanie na agro odbywa się zawsze przy dobrej pogodzie. Lecąc na przelocie trzymają się samolotu lidera . Ale o lotach wg przyrządów to niestety zapominają.

I podświadome obniżanie lotu aby mieć kontakt wzrokowy z ziemia w habubie jest zgubne bo tu nie ma dolnej podstawy. A właściwie jest nią ziemia. Również wskazania wysokościomierza mogą być złudne, bo stacja 6 leży o 150 wyżej od Wadi Halfy. Mieli też na pokładzie radiowysokościomierz RW-2, ale czy go włączali ? To właśnie musi wyjaśniać odpowiedzialny lider na odprawie przed kolejnym odcinkiem, musi też stosować się do instrukcji i panować nad grupą. Ale czas goni a Chartum czeka.

Symboliczny pomnik na miejscu katastrofy

Podczas realizacji tego kontraktu zdarzyły się jeszcze kolejne wypadki w wyniku których 4 samoloty uległy kasacji a 2 członków załogi jednego z nich z obrażeniami po leczeniu w zaprzyjaźnionym szpitalu w Chartumie poleciało do kraju samolotem liniowym.

Od połowy grudnia do końca lutego organizowano z kolei wyloty grup do Polski dla realizacji wiosennych prac w rolnictwie . Do kraju wyleciało 40 samolotów w 9 grupach w tym 38 An-2 i 2 106 BT. W Sudanie pozostało 13 An-2, 7 PZL-106 i 1 PZL104 Wilga.