Polskie agrolotnictwo w Sudanie: „KRUK Turbo w Afryce, część 1”

lotniska

bezpieczeństwo

gospodarka

historia

ciekawostki

istotne

Zapraszamy do lektury kolejnych odcinków cyklu portalu dlapilota: "Polskie agrolotnictwo w Sudanie", przybliżającego wyzwania codzienności setek pilotów wykonujących na przestrzeni prawie 42 lat prace agrolotnicze w tym afrykańskim kraju.

Temat opracował na podstawie m.in. własnych doświadczeń Lesław Karst, Prezes Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa. Praca polskich agrolotników w Afryce składała się nie tylko z przelotów nad polami. Składało się na nią wiele różnych etapów i wydarzeń, pokonywania różnych trudności i problemów mieszkaniowych, klimatycznych i innych uwarunkowań lokalnych przeważnie szczęśliwych ale również tragicznych.

Kontynuując cykl o agrolotnictwie w Afryce chciałbym przedstawić i przypomnieć sprawy związane z użytkowaniem nowoczesnego samolotu PZL-106 BT Kruk z silnikiem turbinowym.

Tekst jest oparty na wspomnieniach Stefana Wekera, który wprowadzał go do eksploatacji w Sudanie, Iranie, RPA, a także prezentował go też na akwizycyjnych pokazach w Kenii, a w Hiszpanii realizował próby wymagane do uzyskania cetyfikatu hiszpańskiego nadzoru lotniczego.

Poprzednio był związany ze szkołą ZUA pilotów agro w Kętrzynie, gdzie był instruktorem i szefem wyszkolenia, wielokrotnie uczestniczył jako pilot agro jak też kierownik baz i kontraktów zagranicznych w kilku krajach, posiadał też uprawnienia pilota doświadczalnego. Na bazie takich doświadczeń pełnił później odpowiedzialne stanowiska w ULC w dziale personelu latającego.

Ostatnio związany był z organizacją i kierowaniem słynnych pokazów lotniczych Mazury Air Show.

◄ Stefan Weker, autor wspomnień w stroju kolonialnym w Sudanie

Samolot PZL 106 BT zwany potocznie Krukiem Turbo był pierwszym zbudowanym w Polsce i eksploatowanym przez polskich pilotów w agrolotnictwie samolotem z silnikiem turbinowym. I w budowie i w eksploatacji znacznie się różnił od dotychczas używanych, ale wyposażonych w silniki tłokowe. Wymagał innej kultury obsługi i eksploatacji. Kto tego na początku nie pojął, nie zmienił swego podejścia, kto niedokładnie wysłuchał wykładów lub je zbagatelizował, ten potem sprawiał wiele kłopotu swojemu kierownictwu i nie tylko.

                                                  2 pierwsze Kruki Turbo w Sudanie

Ten typ Kruków to najlepszy, najbardziej udany z rolniczych samolotów jakie opuściły fabrykę PZL Warszawa-Okęcie. Powstał na bazie udanego modelu PZL-106 B, wyposażony został w silnik turbinowy produkcji czeskiej Walter M-601D o mocy 600 KM (442 KW).

Po zakończeniu prób państwowych w kraju, 2 samoloty PZL-106 BT w 1988 r. zostały wysłane do Sudanu dla przeprowadzenia prób państwowych w klimacie tropikalnym, co miało umożliwić ich eksploatację w Afryce w następnych latach. W tym czasie na świecie w eksploatacji było już kilka rolniczych samolotów turbinowych i rozpoczynały one loty w Sudanie, a posiadanie własnego samolotu powinno poprawić naszą sytuacje przetargową.

               Ekipa fabryczna z PZL Okęcie przed rozpoczęciem prób. Z lewej w hełmie Stefan Weker

Wiązano z tym duże nadzieje, gdyż silnik turbinowy pracuje na nafcie i oleju powszechnie dostępnych, bo używanych przez lotnictwo komunikacyjne i wojskowe no i znacznie tańszych od tych, na których pracują silniki tłokowe. Benzyna i olej lotniczy w takim kraju jak Sudan, gdzie pracowało najwięcej naszych samolotów, była importowana praktycznie tylko dla samolotów rolniczych i to nie zawsze w odpowiedniej ilości, co było nieraz powodem przestojów w pracy. W ostatnich latach sprowadzaliśmy nawet sami benzynę lotniczą kontenerami droga morską z Polski.

                                               Przegląd silnika przed próbami w locie

Dla zobrazowania skali zużycia paliw wato podać, że np. w sezonie 1988/89, kiedy w Sudanie latało 65 samolotów i kiedy trafiły tam pierwsze Kruki Turbo, zużyto 2 mln litrów benzyny i 60 tys. litrów oleju i stanowiło to główny składnik kosztów kontraktu. Zużycie godzinowe nafty i benzyny było podobne, ale zużycie oleju przez silnik turbinowy jest praktycznie zerowe w stosunku zużycia 3 do 5 l/godz przez tłokowy silnik samolotu PZL 106 i od 3 do kilkunastu nawet l/godz 1000 konny sinik samolotu An-2. Przy osiągniętym nalocie na tej akcji wynoszącym 10500 godz. było więc o co walczyć.

                    Prezentacja Turbo Kruka kontrahentom sudańskim przez dyr. ZUA R.Leję

Jako pilot-instruktor z uprawnieniami pilota doświadczalnego mający na swym koncie kilka tysięcy godzin wylatanych nad uprawami w kraju i za granicą znalazłem się w ekipie lecącej do Sudanu. Nieco wcześniej, zostałem na niego przeszkolony w pierwszej kolejności po to, by wiedzę o tym samolocie móc przekazać następnym pilotom. Posiadałem też uprawnienia i praktykę jako mechanik lotniczy.

                                                         Przed startem do kolejnego lotu

Przelot odbył się w towarzystwie An-2 w składzie lider Julian Ziobro, piloci Kruków Stefan Weker i Stanisław Kleszczewnik. Mechanikiem Kruków był Marek Kołtuniak z Wydziału Badań PZL Okęcie. Grupa bez większych problemów doleciała do Chartumu w dn. 3.11.1988 r. Równolegle w tym samym czasie do Sudanu doleciała liniami ekipa z Wydziału Badań dla przeprowadzenia prób: inż Andrzej Raniecki,. inz Maciej Aksler- pilot doświadczalny i mechanik Zdzisław Głuchowski oraz przedstawiciel nadzoru państwowego (IKCSP) inż. Włodzimierz Kobryń.

                Start do lotu roboczego z piaszczystego lądowiska

Ekipa fabryczna wykonywała pomiary osiągów, sprawdzała pracę silnika i wszystkich instalacji zgodnie z programem prób. a na drugim samolocie wykonywaliśmy loty operacyjne w ramach eksploatacji próbnej. Próby przebiegły sprawnie i wykazały, że samolot nadaje się do eksploatacji w Afryce. Był on demonstrowany również przedstawicielom kontrahentów sudańskich.

Po próbach ekipa z Wydziału Badań wróciła do kraju, a samoloty skierowano do pracy w bazach roboczych do kontynuacji prób eksploatacyjnych. Byłem pilotem jednego z nich.

                            Po przymusowym lądowaniu na polu pszenicy. I jak sie stąd wydostać?

W trakcie tego pionierskiego okresu eksploatacji spotkaliśmy się z różnymi problemami technicznymi, ale nie zakłóciły one pracy, a dały materiał dla biura konstrukcyjnego dla wyeliminowania i wprowadzenia pewnych zmian. Główne to mała skutecznośc filtrów dokładnego oczyszczania paliwa, co zmusiło do rezygnacji z tankowania z beczek na korzyść cystern i dodatkowego zestawu filtrów, jak też niedopracowana instalacja elektryczna, która spowodowała m innymi przymusowe lądowania na polach pszenicy czy durry. Aparatura rolnicza na Krukach sterowana jest pneumatycznie a ciśnienie zapewnia kompresor napędzany przez silnik tłokowy. Natomiast silnik turbinowy nie posiadał takiej możliwości. Zastosowano więc do napędu kompresora dodatkowy silnik elektryczny napędzany z akumulatora, który zwiększył zapotrzebowanie na prąd. A do rozruchu silnika turbinowego konieczny jest pełnosprawny akumulator. Wystąpiły też problemy z współpracą pompy chemikaliów napędzanej wiatrakiem z tworzywa w zwiększonym strumieniu zaśmigłowym.

                                 Polski Ursus z polskim pilotem wyciagają polskiego Kruka

Warto tu podkreślić zaangażowanie i wnikliwość w analizowaniu usterek i znajdowaniem nowych rozwiązań dla dalszej pracy jaką wykazywał mechanik Aleksander Tchórzewski. Był to przykład kolejnej “złotej rączki”, który z Krukiem Turbo związał się na dłużej obsługując je w nastepnych latach w Sudanie jak też w wielu krajach gdzie był eksportowany. Prowadził ich motaż, szkolenie personelu technicznego i wyjeżdzał w ramach serwisu fabrycznego.

Z etapu prób eksploatacyjnych sporządziłem obszerne sprawozdanie przekazane do Biura Konstrukcyjnego.

                                        Aleksander Tchórzewski opiekun Kruków Turbo

Warto zwrócić uwagę na specyfikę latania na samolotach z silnikiem turbinowym.

W warunkach polskich zwykłe, określone stosownymi procedurami kursy teoretyczne i praktyka warunkujące nabycie niezbędnych kwalifikacji do wykonywania lotów na tym typie samolotu formalnie wystarczały, jednak w Afryce w trudnych, stresujących warunkach wykonywania prac opryskowych trzeba było czegoś więcej - pilot musiał mieć do perfekcji opanowane jego zasady eksploatacji, zasady pilotażu i cechy silnika. Czasami zapominano o różnych możliwościach samolotów różnych typów używanych do prac agrolotniczych i wrzucano je do tego samego worka - na samolot np. An-2 i PZL-106BT (Turbo Kruk). Gwiaździste silniki tłokowe są bardzo tolerancyjne na nawet ekstremalne warunki eksploatacji. Silniki turbinowe natomiast są bardziej delikatne i wymagają specjalnego traktowania. Niesprawność samolotu jej zatajenie i latanie mimo wszystko pozostawia trwały, negatywny ślad na silniku.

                                          Przelot nad typowym sudańskim miastem

Otóż jeśli np. dla dokonania lotu w warunkach wysokiej temperatury zewnętrznej (dochodzącej często do 45 stopni Celsjusza) i przeciążenia samolotu nadmiernym ładunkiem chemikaliów, dla utrzymania się po starcie w powietrzu pilot przekraczał wszelkie graniczne reżimy silnika w tym także temperatury gazów wylotowych, to taki silnik w krótkim czasie nadawał się do kapitalnego remontu, tylko, że o tym nikt nie wiedział oprócz pilota, który takie sytuacje powodował. Samolot nie posiadał systemu rejestracji takich momentów. Następnego dnia siadał za sterami tego samolotu inny pilot, potem inny, a potem się okazywało, że któremuś z kolei zabrakło mocy przy starcie w normalnych dopuszczonych instrukcją warunkach. Czasami dochodziło do sytuacji krytycznych, co najmniej raz doszło do katastrofy w której zginął jeden z naszych kolegów.

                                        Turbo Kruk po wypadku. Pilot zmarł po 2 dniach

Po zakończeniu sezonu oba samoloty 2.02.1089 r. odleciały do Kraju w towarzystwie liderowego An-2, którego dowódcą był Eugeniusz Doroszewicz. W trakcie prób eksploatacyjnych w Sudanie Kruk SP-ZPA wylatał 185 godz a Kruk SP-ZPB 93 godz.

W drodze do Polski los dostarczył nam trochę dodatkowych wrażeń. Pomiędzy Chartumem, a Wadi Halfą, mniej więcej w połowie drogi, istnieje na pustyni lądowisko położone przy stacji kolejowej o nazwie „Stacja dziesiąta”. Na tym lądowisku były zgromadzone zapasy paliwa dla przelatujących naszych samolotów i tam też mieliśmy zaplanowane międzylądowanie. Paliwo zmagazynowane było w beczkach leżących na piasku na szczerym słońcu. Trzeba je było podtoczyć do samolotów: benzyna do An-2, nafta do Kruków. Tankowanie zostało przeprowadzone z zachowaniem wszelkich procedur i kanonów bezpieczeństwa. Po 1,5 godziny znów byliśmy w powietrzu obierając kurs na Luksor. Właśnie dolatywaliśmy do skraju niezwykle kamienistej Pustyni Nubijskiej gdy w moim samolocie zapaliła się lampka sygnalizująca małe ciśnienie paliwa. Prawie pełne zbiorniki i brak właściwego ciśnienia? Najpierw myślałem, że to błąd czujnika ale po chwili dało się odczuć, że samolot ma jakby mniejszą moc.

                                                 Nad niegościnną Pustynia Nubijską

Natychmiast zameldowałem o tym liderowi grupy. Chwila dyskusji dla wyjaśnienia sytuacji i decyzja natychmiastowej zmiany kursu w kierunku lotniska wymienionego w planie lotu jako zapasowe w miejscowości Abu Simbel. Mój samolot powoli tracił moc i wysokość, a w tym czasie lider prowadził korespondencję z „wieżą” lotniska. Mieliśmy do niego jeszcze około 80 kilometrów, ja leciałem już na wysokości 1000 metrów podczas gdy moi koledzy byli jeszcze na 2000 metrów. Z każdą chwilą manetka gazu miała coraz mniejszy zapas ruchu (normalnie manetka gazu w silniku turbinowym steruje właśnie ciśnieniem paliwa zasilającym silnik). Teraz to ciśnienie spadało nie z przyczyny „cofania’ manetki, z przyczyny, której mogłem się tylko domyślać. Na silniku w miejscu gdzie była doprowadzona magistrala paliwowa istniała dodatkowa pompa paliwowa i filtr paliwa o bardzo gęstej strukturze. Ten filtr zatrzymywał wszelkie zanieczyszczenia nawet o mikronowej średnicy. Jedną z naszych bolączek w eksploatacji tych silników w polowych warunkach afrykańskich była właśnie konieczność zachowania niemal aptecznej czystości paliwa przeznaczonego do Turbo Kruka. Paliwo zatankowane na lądowisku na „Stacji Dziesiątej” mogło nie spełniać tego wymogu mimo, że było tankowane poprzez system kilku filtrów wstępnego oczyszczania.

                             Po lądowaniu w Abu Simbell wizyta w słynnej świątyni egipskiej

Do lotniska w Abu Simbel doleciałem niemal lotem ślizgowym jednak z kręcącym się jeszcze śmigłem. Wylądowałem jako pierwszy, ale z pokołowaniem do wskazanego miejsca postoju miałem już duże kłopoty i trzeba było wyłączyć silnik, a samolot dotoczyć kilkanaście metrów przy pomocy siły mięśni członków pozostałych samolotów.

Moje podejrzenia się sprawdziły. Trzeba było spuścić całe pozostałe paliwo z obu Kruków, przepłukać instalacje i wyczyścić filtry. Okazało się jednak, że w Abu Simbel nafty nie było. Trzeba ją było sprowadzić z Kairu. Tym zadaniem zajęli się przedstawiciele naszej centrali handlowej ale to musiało potrwać. Mieliśmy w związku z tym kilka dni do własnej dyspozycji w miejscu niezwykłym, w miejscy, gdzie przeniesione zostały świątynie uratowane od zalania i zniszczenia wodami Zalewu Asuańskiego po zbudowaniu Tamy Asuańskiej. Dodatkowo dowiedzieliśmy się, że właśnie następny dzień był jednym z dwóch w roku, gdy wstające rano słońce oświetla położony bardzo głęboko w świątyni i zwykle pozostający w mroku ołtarz. I tak za przeżyte wrażenia i stres spowodowany bardzo niebezpieczną sytuacją w powietrzu zostaliśmy wynagrodzeni widokiem o jakim marzy wielu turystów. Dzień ten bowiem ściąga do Abu Simbel tłumy turystów z całego świata.

Koniec części 1.