Głos w dyskusji o lotnictwie UL do 600 kg

Zachęcamy do zapoznania się z ciekawym głosem w dyskusji na temat aktualnego stanu prawnego lotnictwa ultralekkiego. Tekst wskazuje na znaczące - realne - różnice pomiędzy lotnictwem GA i UL - które w sposób oczywisty powinny mieć swoje odzwierciedlenie w przepisach prawa.

W kolejnych dniach będziemy publikować kolejne teksty w tym temacie. Potraktujcie te opinie jako wkład do dyskusji, która odbędzie się na spotkaniu pilotów UL w Jeziorku.

Można zauważyć, że w okresie ostatnich dziesięcioleci ścieżki rozwoju lotnictwa, w zależności od jego zastosowania, obrały zadziwiająco różne drogi.  Tak, jak jeszcze w latach ‘30 ubiegłego wieku, samolot wojskowy niewiele różnił się od samolotu sportowego, a pilotem była często ta sama osoba, tak pod koniec XX wieku te dwie kategorie  samolotów i wymagań stawianych pilotom tak bardzo różnią się miedzy sobą, że trudno  znaleźć jakieś podobieństwa.

Podobnie ma się sprawa z lotnictwem ogólnym, zwanym uniwersalnie General Aviation lub GA, które przeważnie skupia się na nierozkładowym przewozie komunikacyjnym w mniejszej lub większej skali, oraz innych zadaniach komercyjnych. Ogromna rzesza ludzi, którzy realizację swoich marzeń lub wypełnienie wolnego czasu, widzą w lotnictwie sportowo-hobbystycznym, postawiła na użytkowanie takich rodzajów statków powietrznych jak: motolotnie, paralotnie, samoloty, wiatrakowce i inne, ale wszystkie nieprzekraczające masy startowej 600 kg, które z reguły nie są objęte nadzorem EASA.  

W kategorii MTOM do 600 kg wielu wytwórców, dzięki nowoczesnym technologiom, rozwiązaniom materiałowym i konstrukcyjnym, które wypełniają zapotrzebowanie na rynku. W obecnej chwili jest to znaczący przemysł, nie tylko różnego rodzaju statków powietrznych, ale również akcesoriów i gadżetów. W wielu przypadkach te konstrukcje nie odpowiadają wyśrubowanym wymogom lotnictwa komercyjnego.  Podobnie jak na przykład statek wycieczkowy i kajak. Choć służą do podobnego celu poruszania się po powierzchni wody, to łączy je tylko Prawo Archimedesa.  

Podobnie jest z lotnictwie amatorskim. Trudno sobie wyobrazić, aby urząd, który: wydaje licencje pilotom liniowym, reguluje rynek przewozów międzynarodowych, dopuszcza użytkowanie samolotów o masie startowej 100 000 kg, jednocześnie zajmował się dwumiejscowym samolotem amatorskim o masie własnej 300kg lub motolotnią czy wiatrakowcem.

Mając na uwadze wspomniane wyżej trendy rozwojowe w lotnictwie, które różnią zdecydowanie lotnictwo sportowe i amatorskie od lotnictwa ogólnego, zachodzi konieczność reorganizacji nadzoru w taki sposób, aby w żaden sposób nie było możliwości łączenia małego, prywatnego lotnictwa z lotnictwem podległym nadzorowi EASA. To są dwie coraz bardziej rozchodzące się gałęzie.

Część I.

Zbliżające się spotkanie środowiska pilotów UL na lądowisku „Jeziorko” w dniu 07.09.2024 rodzi wiele nadziei na znalezienie rozwiązań, choć niektórych palących problemów. Można by je ogólnie scharakteryzować jednym stwierdzeniem „ Zacznijmy wreszcie gonić świat bo nam ucieka” a my no cóż, póki co, robimy jeden krok do przodu i dwa do tyłu.

Z wielu powodów, ale przede wszystkim, z powodu niewłaściwego systemowego podejścia do nadzoru urządzeń latających w chwili obecnej, ten obszar aktywności społecznej i gospodarczej w Polsce w znacznym stopniu odstaje od standardów europejskich. Co do zasady, oddzielenie nadzoru od standardów EASA poprzez wprowadzenie uproszczeń procedur, łatwość dostępu, możliwość łatwego wdrażania innowacji, miało spowodować i spowodowało, szybkie wdrażanie nowoczesnych rozwiązań, materiałów oraz sposobów produkcji, co bezpośrednio przyczyniło się do wzrostu poziomu bezpieczeństwa, choćby poprzez upowszechnienie systemów ratowniczych, czy stosowanie zaawansowanej elektroniki w sterowaniu i monitorowaniu pracy płatowca oraz nawigacji.

Wiele rozwiązań stosowanych w tym dziale lotnictwa znalazło po przejściu procesu certyfikacji, zastosowanie w lotnictwie „dorosłym”. Adoptowane są całe procesy, przykładem niech będzie wprowadzony PART 23, który w skrócie można określić jako „zaprojektuj, wybuduj, oblataj - wtedy zastanowimy się, co z tym zrobić”. Pozytywne skutki zmian poprzez oddzielania i łagodzenia procesu nadzoru są bezsprzeczne i konieczne w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju. U naszych południowych sąsiadów, przodujących w tej dziedzinie, proces ten odbył się w sposób naturalny poprzez przekazanie nadzoru organizacjom społecznym, jakby przy okazji zmian systemowych i gospodarczych w kraju. Miało to jednak miejsce prawie trzy dekady lat temu i trochę w innych od naszych uwarunkowaniach. Powielenie tego procesu w naszym kraju z wielu powodów, również finansowych, wydaje się niemożliwe.

Należy zauważyć, że rzeczą całkowicie naturalną w procesach administracyjnych, zwłaszcza nadzoru i podstawową jest czynnik ludzki. Zgodnie z ogólnie przyjętymi zasadami nie da się jednocześnie pracować stosując podwójne standardy oceny. Zawsze występuje zjawisko chęci unifikacji stosowanych procesów. Proste systemy, niestety, podążają do tych bardziej złożonych w myśl zasady, że jeśli coś działa, zwłaszcza pod względem bezpieczeństwa, w układach złożonych, zadziała też w prostych. Dzieje się tak na wielu poziomach, od powielania druków, wykazu dokumentów, stosowania procedur wewnętrznych czy wreszcie stosowania tego samego systemu komputerowego, który wymusza konieczność wprowadzania danych często zbędnych z punktu widzenia unormowań prawych. Sam proces procedowania sprawy, mimo że prosty, wtłoczony jest w ogólny system obiegu dokumentów, co bez względu na złożoność wymusza wydłużenie procesu. Można to łatwo zauważyć obserwując zaostrzające się wymagania dotyczących budowy urządzeń latających w ramach klasy K4 i to już po dwóch latach funkcjonowania przepisów krajowych, na których wprowadzenie środowisko musiało czekać 12 lat (!), co samo w sobie jest sygnałem o niewłaściwym działaniu systemu. 

Skonsolidowanie nadzoru w jednej instytucji, biorąc pod uwagę zdefiniowane prawa funkcjonowania administracji, nieuchronnie prowadzi do wypaczenia idei i założeń prawodawcy, jakim było całkowite oddzielenie urządzeń latających do 600 kg od nadzoru EASA. To nie są dobre czy złe intencje instytucji czy poszczególnych osób, tak po prostu działa system administracyjny. Tak więc - czy tego chcemy, czy nie i czy tego potrzebujemy, czy nie - instytucja działająca zgodnie np. z ISO jest zobowiązana do przestrzegania posiadanych certyfikatów wymuszających procedury i stosowania ich we wszystkich działaniach. Niestety również w odniesieniu do „drobiazgu” jakim niewątpliwie jest lotnictwo UL.

Czytaj również:
Lotnictwo ultralekkie w Polsce wciąż bez przepisów OPT-OUT 
Stanowisko Ministerstwa Infrastruktury w kwestii wprowadzenia przepisów OPT-OUT 600 kg
„OPT – OUT 600 kg“ - możliwości i następstwa 
OPT-OUT, czyli kto wyciągnie rękę po 600 kg? Wrażenia po konferencji Europejskiej Konfederacji Mikrolotowej 
Urządzenia Latające,… czy można prościej…?
Informacja dotycząca możliwości wykonywania lotów na ultralekkich statkach powietrznych o MTOM do 600 kg 
Podniesienie mas startowych konstrukcji ultralekkich – jak to się robi w Europie?