OPT-OUT, czyli kto wyciągnie rękę po 600 kg? Wrażenia po konferencji Europejskiej Konfederacji Mikrolotowej

Problem mas startowych jest najbardziej palącym zagadnieniem w ramach europejskiego lotnictwa lekkiego ostatnich lat. Nikt już nie neguje faktu, że samoloty ultralekkie latają przeciążone, co jest nie tylko niezgodne z prawem, ale może być również niebezpieczne. Nie jest zatem zaskoczeniem, że temat wprowadzenia limitu 600 kg dla niecertyfikowanych statków powietrznych był naczelną kwestią omawianą na Konferencji Generalnej Europejskiej Federacji Mikrolotowej (European Microlight Federation - EMF), która odbyła się 28 i 29 października 2017 w Wilnie. Zaangażowanie litewskiej federacji lotnictwa lekkiego ULOPF w sprawy ogólnoeuropejskie rośnie z każdym rokiem, a obecność przedstawiciela litewskiego odpowiednika ULC na niemalże całym posiedzeniu pokazuje, że również Urząd nie lekceważy lotników-amatorów.

Otwarcie procesu modyfikacji Rozporządzenia Podstawowego 216/2008 zainicjowało szereg działań z różnych stron mających na celu wprowadzenie zapisu o limicie 600 kg w aktualizowanym Rozporządzeniu. EMF działała intensywnie poprzez organizację EAS (Europe Air Sports), której jest członkiem i która w kwestiach lotnictwa sportowego posiada liczne „dojścia” w Brukseli. Przypomnę, że od początku sprawa podniesienia mas startowych nie była prosta, gdyż inicjatywa napotkała mocny sprzeciw ze strony Francji i Belgii nie chcących stracić dotychczasowych przywilejów. Ostatecznie w ramach EMF została opracowana propozycja kompromisowa, która została przekazana nie tylko EAS, ale również wykorzystana przez Czechów i Niemców podczas ich wspólnej kampanii skierowanej na europejskich decydentów. Działacze obu tych krajów poświęcili ogrom energii w celu uzyskania dobrego zapisu w rewidowanych przepisach. W aktywności na najwyższych szczeblach inicjatywę wspierali intensywnie również polscy europosłowie, co pozytywnie wpływa na odbiór Polski w środowisku lotniczym Europy.

Zapis, który był preferowany przez EMF nie został jednak ostatecznie przegłosowany, zadecydowało 1,7% (!) głosów. Głosowanie przebiega w tym wypadku na zasadach podobnych do wyborów prezydenckich w USA, tzn. każde państwo członkowskie odpowiada na zadane pytanie Tak/Nie i wspiera (lub nie) w ten sposób przyjęcie danego zapisu przez ilość głosów określoną dla danego kraju. Wynika z tego, że zabrakło wsparcia choćby jednego niedużego państwa UE i w Załączniku I (obecnie jeszcze Załączniku II) mielibyśmy zapis umożliwiający poszerzenie definicji lotnictwa lekkiego aż do 600 kg z możliwością nieskorzystania przez państwo członkowskie z tego dobrodziejstwa. Był to właśnie ukłon w stronę Francji, która mogłaby zachować aktualne wewnętrzne status quo. Rozwiązanie to zyskało przydomek OPT-IN. Pomimo takiego kroku właśnie decydenci francuscy najbardziej blokowali tę inicjatywę, na swoją stronę niestety przekabacili także reprezentantów kilku innych dużych państw.


                                                  Uczestnicy Konferencji Generalnej EMF

Pocieszeniem w obecnej sytuacji jest fakt, że w przepisach najprawdopodobniej jednak pojawi się wzmianka o 600 kg, jednak w nieco innej postaci. Sama forma została zaproponowana przez EAS i chodzi o tzw. OPT-OUT. W tym wariancie państwa, które są zainteresowane, mogą zaaplikować limit 600 kg, dla reszty w ważności pozostają aktualne przepisy. Jako sukces EAS można uznać również fakt, że w obecnej formie rząd danego kraju tylko informuje Komisję Europejską o swoim OPT-OUT i może stosować nowe limity. Niestety zapis nie jest wolny od błędów. Z bliżej nieznanych powodów w pierwszym punkcie nowego zapisu słowo „statek powietrzny” zostało zastąpione przez „samolot” (kolejne dwa punkty odnoszą się do śmigłowców i szybowców). Definicja taka wyklucza właściwie zastosowanie nowych limitów dla motolotni lub paralotni z napędem, gdyż nawet takie statki powietrzne użytkowane są w Stanach Zjednoczonych jako LSA. Dla motolotni miałoby to spore znaczenie przede wszystkim w wypadku wykorzystania napędu elektrycznego. Dodatkowo dla samolotów i śmigłowców limit może być podniesiony o 50 kg w razie użycia pływaków.

Zaskoczeniem jest umieszczenie danego zapisu w samym Rozporządzeniu Podstawowym (nie w Załączniku), w punkcie 7, gdzie figuruje zapis o możliwości wyłączenia danych statków powietrznych spod jurysdykcji europejskiej. Może to nastręczyć pewnych problemów w przepisach krajowych poszczególnych państw, jeżeli umieszczone w nich było bezpośrednie odwołanie do obecnego Załącznika II. W proponowanej definicji kategorii 600 kg nie ma mowy o masie pustej (postulowano 350 kg przy MTOW 600 kg), dla samolotów jest za to podana prędkość minimalna najwyżej 45 kt. Zakotwiczenie masy pustej w Rozporządzeniu Podstawowym byłoby gwarantem tego, że producenci na podstawie presji klientów nie przekraczaliby pewnych limitów wagowych, ponad którymi ponownie istnieje ryzyko latania przeciążonymi maszynami. Granica prędkości minimalnej na 45 kt (ok. 83 km/h) mogłaby natomiast być nieco niższa ze względu na bezpieczeństwo użytkowania samolotów ultralekkich na krótszych lądowiskach. Obie te kwestie można jednak regulować na poziomie krajowym.

W takiej sytuacji w zasadzie wszystkie postulaty wysuwane przez EMF oraz asocjacje Niemieckie i Czeską mogą być spełnione, jednak będzie to zależeć od woli poszczególnych państw, jakie dodatkowe ograniczenia zostaną wprowadzone w ich przepisach wewnętrznych. Prawdopodobnie taki zapis miał na celu zbliżenie z „amerykańską” kategorią LSA, gdyż również tam limit prędkości minimalnej wynosi 45 kt, definicja masy pustej jest natomiast obciążona błędem, który wkradł się do przepisów w przeszłości i wynosi 890 lb (ok 403 kg). Tak ciężki samolot zwykle z silnikiem stukonnym zachowuje się już ociężale, poza tym łatwo w jego wypadku przekroczyć 600 kg masy startowej, tak więc sami producenci starają się utrzymywać niższe masy puste swoich maszyn. Oprócz stale bardziej rozrastających się norm ASTM aplikowanych na LSA jest to największa bolączka tej kategorii, która czasy najszybszego rozwoju ma już za sobą. Według szacunków bezpośrednio po wprowadzeniu kategorii 600 kg w Europie sprzedaż na rynku europejskim może kilkukrotnie przewyższyć aktualną sprzedaż w USA.

Więc co dalej?

W chwili obecnej nie wiadomo, kiedy nowe Rozporządzenie Podstawowe wejdzie w życie. Są kwestie dotyczące np. dronów, które nie zostały jeszcze zamknięte. Sprawa nowych europejskich przepisów lotniczych już się jednak dłuży, więc jest pewne, że decydenci chcieliby zakończyć cały proces jak najszybciej. Według Timo Schuberta z EAS o „problemie 600 kg” już nikt nie chce słyszeć, gdyż spędzono nad nim może nawet zbyt wiele czasu. Do ostatniej chwili nie ma jednak gwarancji, że przepis zostanie sformułowany tak, jak podaje przytoczony projekt. Z drugiej strony ze względu na to, ile uwagi różne strony poświęciły tej kwestii, zmiany są raczej mało prawdopodobne.

Wprowadzenie nowego limitu wagowego postawi przed krajami Unii Europejskiej wyzwanie stworzenia nowych przepisów. Oczywiście, każde państwo może iść własną drogą, ale zdaniem przytłaczającej większości organizacji członkowskich EMF jedynym właściwym wyjściem jest ustalenie wspólnych zasad dotyczących wymagań technicznych. Czym więcej krajów przyjmie te zasady, tym lepiej dla europejskiego lotnictwa lekkiego. W chwili obecnej mowa właściwie tylko o samolotach ultralekkich, bo to one stanowią największy rynek. W tej sprawie bardzo poważne kroki uczynili już Niemcy i Czesi, których rządy już zadeklarowały skorzystanie z OPT-OUT. Na spotkaniu w Pradze ustalili, iż w chwili obecnej przepisy techniczne dla samolotów ultralekkich w obu krajach różnią się w pięciu mniej lub bardziej poważnych aspektach. Cztery punkty „sporne” zostały już usunięte (!) i obecnie niemieckie i czeskie samoloty ultralekkie są regulowane przez identyczne prawo.  Ostatnią kwestią jest akceptowalna masa pusta i postanowiono, że obecnie w obu krajach limit pozastanie bez zmian, gdyż wspomniana zmiana Rozporządzenia Postawowego rozwiąże ten problem.


Nowo wybrany Zarząd EMF: od lewej: Sekretarz Generalny Dariusz Cymerys (Polska), Wiceprezydent Louis Collardeau (Francja), Prezydent Rieteke van Luijt (Holandia), Wiceprezes Jan Fridrich (Republika Czeska), Skarbnik Hans Havsager (Dania).

Wymagania techniczne dla samolotów ultralekkich z maksymalną masą startową 600 kg będą bardzo zbliżone do obecnie stosowanych dla czeskiej kategorii amatorsko budowanych ELSA, które posiadają ten sam limit wagowy. Trzeba zaznaczyć, iż planowane podniesienie MTOW nie przebiegnie dla wszystkich użytkowanych samolotów ultralekkich z automatu. Samoloty były budowane na określoną masę startową, na tę masę były obliczane oraz próbowane, zatem o podniesienie maksymalnej masy startowej musi wnieść producent, dokumentując fakt, że dany typ jest w stanie być użytkowany przy tej masie startowej. Czeska LAA od kilku lat oferuje producentom możliwość prowadzenia procedury zatwierdzenia typu dla masy startowej 600 kg równolegle ze standardową procedurą dla 450/472,5 kg. Obecnie producent taki może po przejściu kilku dodatkowych kroków sprzedawać kity zatwierdzone dla kategorii ELSA, w przyszłości dla tych typów proces podniesienia mas startowych będzie znacznie uproszczony.

Jest niezwykle budujące, że w tę inicjatywę włącza się tyle państw. W ramach EMF powstała nieformalna grupa mająca na celu współpracę i wzajemną pomoc przy wprowadzaniu nowych przepisów. W chwili ich wprowadzenia chcemy być gotowi do działania. Wielkim nieobecnym w tej współpracy będzie prawie na pewno Francja. Jak wspomniałem wyżej, Francuzom udało się wprawdzie zabronić wprowadzeniu reguły „600 kg dla wszystkich”, jednak sami chcą również wykonać OPT-OUT na nieco innych zasadach. Dla samolotów ultralekkich chcą wprowadzić limit 500/525 kg z pozostawieniem granicy prędkości minimalnej na obecnym poziomie 35 kt = 65 km/h. Argumentem francuskim od kilku lat jest poziom energii kinetycznej liczony według wzoru, w którym energia rośnie wprost proporcjonalnie do masy oraz kwadratu prędkości. FFPLUM (francuska federacja mikrolotowa) wyznaczyła sobie nieprzekraczalną granicę energii kinetycznej i na tych zasadach wysunęła propozycję do DGAC (francuski Urząd). Mimo, że z praktycznego punktu widzenia argument jest niedorzeczny, zapowiada się, że właśnie takie prawo zostanie we Francji przeforsowane. Ważnym krajem, którego status w tej sprawie pozostaje nieznany, jest Wielka Brytania. Brexit oraz tradycyjny indywidualizm Wyspiarzy podpowiada, że również tam przepisy mogą być nieco inne.

Poza tymi wyjątkami system niemiecko-czeski zwycięża na pełnej linii. Już obecnie standardem w wielu krajach jest, że posiadanie przez samolot zaświadczenia niemieckiego lub czeskiego, uprawnia do latania danym samolotem w tym kraju. Chodzi między innymi o Holandię, Danię czy Litwę. Odważę się stwierdzić, że w świetle dzisiejszej sytuacji postulaty wysuwane przez ARP od samego założenia (jako LAF RP) są jak najbardziej właściwe. Model czeski możemy zaaplikować praktycznie bezzwłocznie, o ile byłaby wola ze strony rządowej. Prezentowany niedawno projekt „rozporządzenia o wyłączeniu” nie pokrywa się z ogólnoeuropejskim trendem i dziś jeszcze mocniej można powiedzieć, że nie ma większej szansy na sukces, polskie lotnictwo lekkie w ciągu kilku lat jego wdrażania nie nabierze rozpędu, tym bardziej, że bardzo szybko wyjdą na światło dzienne błędy, które przecież w każdym nowym prawie się pojawiają. Poza tym w trakcie wspomnianego wdrażania zostaniemy zaskoczeni wydaniem nowego Rozporządzenia Podstawowego i cały proces można zacząć od początku. Reszta krajów europejskich już chce się podpiąć pod liderów, dla nas powinien to być ostatni dzwonek. Za rok Konferencja Generalna EMF odbędzie się na Słowacji i bardzo możliwe, że obraz europejskiego lotnictwa amatorskiego będzie kompletnie inny niż dziś.

Dariusz Cymerys
Sekretarz Generalny EMF
Wiceprezes ARP