Lotnictwo ultralekkie w Polsce wciąż bez przepisów OPT-OUT

istotne

Niniejszym publikujemy komentarz Zespołu UL w związku ze stanowiskiem Ministerstwa Infrastruktury w kwestii wprowadzenia przepisów OPT-OUT 600 kg.

Pomimo starań przedstawicieli środowisk lotnictwa ultralekkiego od szeregu lat, wciąż nie zostały przyjęte i wprowadzone w Polsce korzystne i racjonalne regulacje prawne zwane OPT-OUT.

Przypomnijmy, co oznacza hasło: „OPT-OUT”

Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej w rozporządzeniu 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. umożliwiła krajom członkowskim Unii przejęcie części kompetencji należących do Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) na odrębnych zasadach, określonych w tym rozporządzeniu, zwanym „opt out”, co oznacza decyzję o nieuczestniczeniu w czymś.

Rozporządzenie OPT-OUT daje szansę środowiskom lotniczym państw UE, aby samodzielnie ustaliły wspólne zasady nadzoru nad wymaganiami technicznymi oraz innymi procedurami w lotnictwie ultralekkim. W wielu krajach, które już przyjęły rozporządzenie OPT-OUT i działają w oparciu o nie, oznacza to między innymi: określenie maksymalnej masy startowej (MTOM) ultralekkich statków powietrznych na 600 kg oraz racjonalne, uproszczone i adekwatne procedury dla małego lotnictwa w zakresie obsługi technicznej czy wymagań medycznych dla pilotów.

Ustalenie maksymalnej masy do startu na 600 kg dzięki przepisom OPT-OUT, wobec dawniej ustalonej wartości bazowej 450 kg dla tzw. "konstrukcji ultralekkich", pozwala na urealnienie masy użytecznej dwóch osób załogi i paliwa, przy zachowaniu odpowiednich współczynników bezpieczeństwa wytrzymałości konstrukcji stosowanych w konstrukcjach certyfikowanych.

W Europie i na świecie są obecnie budowane i użytkowane samoloty dwumiejscowe według zasad OPT-OUT 600 kg. Trzeba podkreślić, że w kategorii samolotów dwumiejscowych o MTOM 600 kg trwa obecnie najbardziej intensywny rozwój i właśnie takie samoloty stanowią współczesny standard oraz cieszą się największą popularnością użytkowników.

Odpowiedź, jakiej w dniu 11 stycznia 2022 r. udzieliła dyrektor Departamentu Lotnictwa Ministerstwa Infrastruktury na list Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczypospolitej Polskiej z prośbą o wyjaśnienie stanu zaawansowania prac nad wprowadzeniem przepisów OPT-OUT w Polsce, zawiera jedynie ogólniki, czym wprawia w zdumienie i utwierdza nas w przeświadczeniu, że właściwy organ nie zrobił dotąd nic w tak ważnej sprawie dla lotnictwa ultralekkiego.

Jakie są konsekwencje nieprzyjęcia OPT-OUT w naszym kraju?

Przypomnijmy jedynie najbardziej oczywiste

Negatywną konsekwencją nieprzyjęcia OPT-OUT jest to, że samoloty zaprojektowane i w innych krajach dopuszczone do użytkowania przy max masie startowej 600 kg, u nas są administracyjnIe ograniczone do 450 kg. To w żaden sposób nie zwiększa bezpieczeństwa, ale prawdopodobnie powoduje częste przekraczanie tej sztucznej limitacji albo dziwaczny dylemat; czy lecąc w trasę lepiej zabrać paliwo czy pasażera? W ten sposób cierpi też zaufanie i szacunek do prawa.

Wdrożenie OPT-OUT było od dawna postulowane przez całe środowisko związane z lotnictwem ultralekkim. Jest to obecnie jedyna droga do rozwiązania fikcji prawnej związanej z prawdopodobnie notorycznym przekraczaniem maksymalnej masy startowej eksploatowanych w Polsce ultralekkich samolotów i innych statków powietrznych, które w wielu krajach UE mogą latać legalnie.

Inną konsekwencją nieprzyjęcia OPT – OUT w Polsce jest wypchnięcie krajowych producentów ultralekkich konstrukcji lotniczych z europejskich i światowych rynków. Ostatnio belgijska SONACA zaadaptowała południowoafrykański samolot Sling do przepisów CS-VLA, zwiększając mu masę startową i uruchomiła produkcję seryjną i w odpowiedzi na rosnące potrzeby szkół lotniczych przewiduje produkcję na poziomie kilkuset egzemplarzy.

Bezczynność polskiego ministerstwa zamyka polskim konstruktorom i wytwórcom sprzętu lotniczego taką drogę rozwoju. To jest utrata rynków, potencjału technicznego, miejsc pracy i wpływów do budżetu.

Zespół UL
04 lutego 2022 r.