Podniesienie mas startowych konstrukcji ultralekkich – jak to się robi w Europie?

Ultralekki statek powietrzny

Tematyka podniesienia mas startowych w dużej mierze opanowała kolejną konferencję Europejskiej Federacji Mikrolotowej, która odbyła się 12 i 13 października 2018 w Lučencu na południu Słowacji. Z możliwości opt-out określonej przez nowe Rozporządzenie Podstawowe UE 2018/1139 skorzysta prawdopodobnie większość członków EMF, tak więc obecne ograniczenie mas startowych niecertyfikowanych statków powietrznych stanie się niebawem przeszłością. Największy krok naprzód zrobili zgodnie z oczekiwaniami Niemcy oraz Czesi. Kraje te jako pierwsze dwa zadeklarowały oficjalnie, że skorzystają z możliwości opt-out, uzgadniając zarazem wspólne wymagania początkowej zdatności do lotu. Od początku było jasne, że kraje te korzystać będą z maksymalnej wspomnianej masy dopuszczalnej MTOM=600 kg z uwzględnieniem systemu ratunkowego.

Limit pustej masy startowej jest wyższy niż pierwotnie dyskutowane 350 kg przy 600 kg MTOM. Przy niższych MTOM masa pusta maleć miała proporcjonalnie do MTOM, osiągając 300 kg przy 450 kg MTOM, w ten sposób nawiązując do aktualnie stosowanych limitów. Całość mogła zostać określona przy pomocy wzoru matematycznego, jaki obecnie stosuje się w czeskiej kategorii ELSA. Osobiście tłumaczę sobie tę zmianę naciskami ze strony niemieckich producentów, gdyż to właśnie niemiecka LBA wymogła bardziej skomplikowane określenie masy użytkowej.

Oficjalnie powodem jest łatwiejsza definicja takiego limitu słownie. Na załogę i ładunek należy liczyć 110 kg dla jednomiejscowych samolotów ultralekkich oraz 200 kg dla samolotów dwumiejscowych. Uwzględnić należy również masę paliwa na 1 godzinę lotu przy maksymalnej ciągłej mocy silnika. Maksymalna masa pusta jest zatem określana indywidualnie dla każdego typu i zależy również od zamontowanej jednostki napędowej. W praktyce umożliwia to więc budowanie samolotów jednomiejscowych z masą pustą przekraczającą nawet 480 kg i dwumiejscowych ważących blisko 390 kg bez załogi i paliwa.

Niestety, taka definicja ponownie wprowadza ryzyko latania znacznie przeciążonymi statkami powietrznymi. Wiele obecnie budowanych „ultralajtów” może być wyposażone nawet w  120-litrowe zbiorniki paliwa i przy dwóch nieco cięższych pilotach  w pełni legalna maszyna przed startem może ważyć blisko 700 kg. Zdaniem Jana Fridricha z LAA CR, „kto nie umie zbudować dwumiejscowego samolotu z masą pustą do 350 kg, nie powinien w ogóle budować samolotu”. Trudno się nie zgodzić z tą wypowiedzią, gdyż obecnie budowane LSA pokazują, że podany stosunek masy pustej do MTOM jest bardzo rozsądny.

Czeski nadzór zastosuje jednak propozycję niemiecką, co ciekawe będzie chodziło o nadzów podwójny – LAA CR i czeskiego Urzędu. Nadzory sprawowane będą niezależnie z zastosowaniem tych samych przepisów technicznych, a producent budujący samolot pod Urzędem otrzyma certyfikat ICAOwski, który umożliwi zarejestrowanie go gdziekolwiek na świecie z uwzględnieniem przepisów lokalnych. Z punktu widzenia osiągów w nowych przepisach LTF-UL 2018 maksymalna prędkość przeciągnięcia ustalona została na 83 km/h, długość startu przez przeszkodę 15-metrową wzrosła z 300 m do 450 m. Co warto podkreślić, podniesienie mas startowych nie wpływa na inne kwestie, np. szkolenie, przeglądy, itd. W Niemczech i Czechach limit 600 kg będzie dotyczył samolotów ultralekkich, nowe statkie powietrzne będą tworzyły jedną kategorią z dotychczas zarejestrowanymi.


Inaczej będzie np. na Litwie, gdzie powstanie nowa kategoria ze szkoleniem praktycznym rozszerzonym do 30 godzin (20 godzin dla samolotów ultralekkch), ale również pod nadzorem społecznym federacji ULOPF i z czesko-niemieckimi przepisami technicznymi. Inną kategorię będą tworzyły samoloty do 600 kg MTOM również w Wielkiej Brytanii, gdyż środowisko ma opory przed nazywaniem tak ciężkich statków powietrznych ultralekkimi. Podczas obrad poruszyliśmy również temat podniesienia MTOM obecnie użytkowanych samolotów ultralekkich. Ogólnie chodzi o problematykę producentów i ich podejścia, które na razie trudno przewidzieć. Podejście nadzorów czeskiego i niemieckiego jest logiczne i zakłada, że producent musi spełniać warunki nowych przepisów, przede wszystkim udowadniając wytrzymałość konstrukcji i mieszcząc się w podanych limitach.

Wtedy podniesienie MTOM typu jest możliwe, a dzięki zastosowaniu minimalnych zmian w przepisach nie wiąże się ze znaczącym obciążeniem administracyjnym. Można się spodziewać, że dla lepiej prosperujących producentów nie będzie to aż tak kuszące, jednak dla mniejszych firm lotniczych otworzy się możliwość choćby wprowadzenia na rynek kitów, po których zaaplikowaniu pilot będzie mógł użytkować samolot z większą masą startową. Niewykluczone, że niektórzy producenci zdecydują się na podniesienie MTOM danego typu bez zmian w konfiguracji, co spowoduje wzrost wartości tego typu na rynku wtórnym. Raczej będzie chodziło o typy będące jeszcze w produkcji.

Odmienny sposób określania MTOM zastosują kraje nordyckie, które w czwórkę (Dania, Finlandia, Norwegia, Szwecja) stworzyły grupę roboczą swoich społecznych organizacji nadzorujących i przedstawiły wspólny projekt uwzględniający warunki lokalne. Chodzi o szczególną troskę o wodnosamoloty, których w Skandynawii lata wyjątkowo dużo, podniesienie mas startowych dla obecnie latających statków powietrznych, zapewnienie bezproblemowego poruszania się po Europie  oraz stosowanie obcych przepisów technicznych (czeskich, niemieckich, brytyjskich, ASTM) włącznie z możliwością rejestracji „amerykańskich” LSA dostępnych na rynku. Dla dwuosobowych samolotów lądowych oraz wodnosamolotów minimalna masa użytkowa ma wynosić 37 % MTOM, co pozostawia mniej przestrzeni na interpretację, niż w wypadku rozwiązania niemieckiego.

Przy 600 kg MTOM znaczy to 378 kg masy pustej. Dla samolotów jednomiejscowych masa użytkowa (pilot + paliwo) wynosi 110 kg. Wyjątkiem od tych reguł są samoloty z napędem elektrycznym, które niezależnie od stanu skupienia użytkowanego lądowiska i ilości miejsc, muszą dysponować masą użytkową 90 kg na każde miejsce. Kraje nordyckie wprowadzą procedurę ułatwiającą podniesienie mas startowych latających samolotów. Dla samolotów o wysokich osiągach pozostawiono możliwość wprowadzenia dodatkowych szkoleń doskonalących. Uzgodniono jednak, że nie zostaną zastosowane żadne dodatkowe ograniczenia mocy silnika i prędkości maksymalnej, gdyż to negatywnie wpłynęłoby zarówno na innowacyjność, jak i bezpieczeństwo.

Takie ograniczenia zastosuje Francja, która niespodziewanie również skorzysta z OPT-OUTu. Masy startowe w kraju Galijskiego Koguta zostaną podniesione dla samolotów, śmigłowców i wiatrakowców ultralekkich i wyniosą 500 kg + 25 kg (dodatek dla systemu ratunkowego). Przykładowo ograniczenie mocy silnika dla dwumiejscowego samolotu ultralekkiego wyniesie 109 koni mechanicznych. Ustalenie mas startowych na wspomnianym poziomie wynika z dwóch czynników. Czynnikiem praktycznym jest zważenie statków powietrznych aktualnie użytkowanych we Francji. Mimo wieloletnich zapewnień delegatów francuskich również tam piloci latają na przeciążonych maszynach. Najcięższe z nich ważyły właśnie 525 kg, jak można odczytać z oficjalnej tabelki prezentowanej przez FFPLUM.

Francuzi zakładają, że przez kolejne 10 lat ustalone limity będą wystarczające. Drugim czynnikiem jest argument energii kinetycznej. Przy zachowaniu maksymalnej prędkości przeciągnięcia 35 kt i podniesieniu masy o 50 kg, energia kinetyczne wzrośnie o 11% i przy 525 kg MTOM wyniesie 85 MJ, czyli poniżej granicy 100 MJ, która z jakiegoś powodu jest podkreślana przez Francuzów. Raczej bardzo rzadko zdarza się, żeby statek powietrzny uderzał podczas wypadku w ziemię lub przeszkodę z prędkością przeciągnięcia, argumenty zostały jednak przyjęte przez francuski nadzór DGAC i nadal użytkowanie mikrolotów oparte tam będzie o system deklaratywny bez prób w locie, przeglądów i badań lekarskich.


Z wprowadzeniem OPT-OUT łączą się kolejne kwestie, z punktu widzenia międzynarodowego chodzi przede wszystkim o loty zagraniczne, gdyż przy różnych dozwolonych masach startowych może dojść do większych utrudnień podczas lotów między poszczególnymi krajami. Każdy kraj europejski może ustalać własne zasady wlotu nad swoje terytorium. Może chodzić o skomplikowane procedury (pozwolenie, o które trzeba wnosić z kilkudniowym wyprzedzeniem, jak np. na Słowację) i wymagania, włącznie z posiadaniem PPL (jak w Austrii), aż do zupełnej wolności bez konieczności składania choćby planu lotu przy spełnieniu pewnych wymagań (jak w Polsce).

Celem EMF jest oczywiście maksymalne uproszczenie, jednak wiąże się to z kolejnymi działaniami, które mogą trwać nawet latami. Dzięki obecności wysokiej rangą przedstawicielki słowackiego nadzoru transportu, zniesienie konieczności posiadania pozwolenia na wlot na Słowację stało się bardziej realne. Ogólnie idealnym rozwiązaniem byłaby decyzja ECAC o udzieleniu ogólnoeuropejskiej wolności ruchu dla statków powietrznych do 650 kg, taka decyzja zapadła choćby niedawno, bo w 2016 roku i dotyczyła samolotów historycznych, wcześniej, bo w 1980 taka wolność została udzielona samolotom eksperymentalnym. Zgodne przepisy techniczne w poszczególnych krajach również wpłynęłyby na łatwość latania po Europie i ogólnie jest to tendencja organizacji członkowskich EMF.

Co ciekawe, warunki poruszania się nad Szwajcarią dla obcych statków powietrznych są po zmianie legislatywy znacznie prostsze, niż dla krajowych (wymagania wobec nich znacząco wzrosły poprzez naciski lobby ekologicznego), z tego względu gwałtownie rośnie ilość mikrolotów latających na francuskich i niemieckich znakach bez jednoznacznego uregulowania prawnego. Znamy niestety ten problem z własnego podwórka. W Szwajcarii MTOM 600 kg umożliwiona będzie tylko niecertyfikowanym samolotom z napędem elektrycznym.

Kolejnym tematem, który zostanie rozwinięty na przyszłorocznej konferencji, jest podniesienie poziomu bezpieczeństwa lotnictwa lekkiego poprzez rozwijanie uświadomienia pilotów o odpowiedzialności osobistej. Francuscy delegaci obiecali opracować prezentację z konkretnymi rozwiązaniami i ich wynikami. Ich działania pozwoliły na zachowanie systemu deklaratywnego we Francji, poprawiając poziom wypadkowości.

Z wiadomości z poszczególnych krajów warto nadmienić zupełną deregulację klasy 70 kg w Wielkiej Brytanii. Doszło do tego na skutek głosów pilotów niepełnosprawnych, którzy nie mogą spełnić warunków „używania własnych nóg jako podwozia” (mniej więcej w taki sposób określano dotychczas na Wyspach Brytyjskich, które statki powietrzne podlegają zupełnej deregulacji – nie ma licencjonowania, utrzymania zdatności, itd.). Dla nowej klasy podano, iż statek powietrzny posiada podwozie kołowe, co oczywiście otwiera również możliwości wykorzystania przez pełnosprawnych pilotów.

Rozmowy czesko – niemieckie na temat wspólnych przepisów technicznych są już zakończone. Obecnie nastąpił czas oczekiwania na ich opublikowanie przez odpowiednie instytucje i wejście w życie w nowym roku. Polski nadzór mógł wziąć udział we wspomnianych rozmowach. Trzeba przyznać, że wola takiego uczestnictwa się pojawiła, niestety przynajmniej kilka miesięcy za późno. Wprowadzenie klasy 600 kg stoi jednak na samym początku drogi i można jeszcze nieco odrobić. Podczas konferencji na Słowacji przedstawiciele Czech, Niemiec i Wielkiej Brytanii wstępnie ustalali organizację spotkania mającego na celu określenie wspólnych procedur zatwierdzania typów („certyfikacji”) samolotów ultralekkich w kategorii do 600 kg MTOM. Obecnie społeczne nadzory tych trzech państw są realnie jedynymi instytucjami w Europie, które prowadzą systematyczną „certyfikację” nowych typów statków powietrznych wyłączonych spod nadzoru EASA. Polska ma szansę dołączyć do tej grupy, choć pierwsze rozmowy mają przebiegać za zamkniętymi drzwiami. Doskonałą okazją ku temu może być Konferencja Generalna EMF w październiku 2019 roku, gdyż po siedmioletniej przerwie będzie miała miejsce w Polsce.

Źródło: Dariusz Cymerys
comments powered by Disqus