Artykuł z nagrodą: Lot w pogarszającej się pogodzie, skutkujący oblodzeniem gaźnika i lądowaniem w terenie przygodnym

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

Kiedy dzień staje się coraz krótszy, a szkoły lotnicze rozpoczynają szkolenia do lotów VFR noc, wiele osób żegna się z lataniem na kilka miesięcy. Ci co bardziej odważni, postanawiają latać nadal, jednak w jesienno-zimowej aurze przychodzi im mierzyć się z nieco innymi wyzwaniami, niż w ciepłych letnich miesiącach.

Tak jak i we wcześniejszych odcinkach serii, przedstawię Wam dzisiaj wypadek oparty o zdarzenie w innym kraju, które przeniosę na polskie realia, aby łatwiej było nam je zrozumieć i być może dzięki temu spróbować wczuć się w sytuację załogi. Wybór zdarzenia jest nieprzypadkowy, ponieważ końcówka roku to czas, w którym podobne sytuacje mogą mieć miejsce, warto zatem być na nie szczególnie wyczulonym.

W grudniowe przedpołudnie Andrzej, pilot posiadający licencję PPL i nalot około 140 godzin, decyduje się na wykonanie lotu z Poznania do Krosna. Samolot jakim ma lecieć to leciwy gaźnikowy Piper PA28-140, a celem lotu jest przebazowanie go do miejsca, gdzie ma zostać wykonany upgrade awioniki samolotu. Pogoda tego dnia jest raczej umiarkowana, jednak samolot musi znaleźć się na pracach jeszcze w tym tygodniu, a dzień wykonania lotu, to jedyna data, kiedy Andrzej ma na tyle wolnego, aby spokojnie wrócić do domu po locie w jedną stronę. Zależy mu na tym locie z jeszcze jednego względu - właściciel samolotu, kolega Andrzeja, obiecał że Andrzej może przelecieć tę trasę po kosztach. 

Wystarczy, że zatankuje paliwo, a nie będzie musiał nic płacić za samolot. Dla Andrzeja możliwość wylatania niecałych trzech godzin, bo tyle ma wynieść planowana trasa, w cenie 100 litrów AVGASu to spora oszczędność, dlatego chętnie przystaje na tę propozycję i nie chce tak łatwo się poddać. Dodatkowo właściciel samolotu byłby przecież bardzo zawiedziony, gdyby Andrzej wycofał się z umowy w ostatniej chwili, stawiając go w niewygodnej sytuacji. Możliwe, że w przyszłości odbiłoby się to mocno na możliwościach korzystania z samolotu przez Andrzeja, nawet za pełną stawkę.

Andrzej zaplanował start na godziny poranne. Ucieszyła go prognoza spokojnej bezwietrznej nocy, gdyż uznał, że dzięki temu rano nie zmarznie, a start nie będzie żadnym wyzwaniem. Niestety nie wziął poprawki na to, że taka pogoda sprzyja powstawaniu mgły i gdy przyjechał na lotnisko o 7 rano, żeby wyhangarować samolot i wylecieć godzinę później, jedyne co mógł zrobić tak wczas, to napić się kawy. Dopiero około 10 Andrzej był w stanie uruchomić silnik i rozpocząć kołowanie. Warunki w Poznaniu znacznie się poprawiły, a pogoda w zasadzie zachęcała do lotu. METAR lotniska Ławica przekazywał informacje: 

METAR EPPO 100900Z 24004KT 7000 BR SCT028 OVC042 06/04 Q1014=

Może nie była to pogoda idealna, jednak była w zupełności wystarczająca, aby wykonać bezpieczny start. Andrzej, gdy oczekiwał na poprawę pogody, zadzwonił do Krosna i zapytał o warunki meteo na miejscu - usłyszał wówczas że nie jest źle. Słońca nie było, ale chmury nie wisiały bardzo nisko, nie padało, było widać na kilka kilometrów, mimo że w powietrzu utrzymywała się wilgoć i było raczej chłodno.

Pilot zapoznał się przed lotem również z bieżącą sytuacją na lotniskach w Krakowie i Rzeszowie, gdzie depesze wyglądały w ten sposób:

METAR EPKR 100900Z 17508KT 6000 BR FEW020 BKN026 05/03 Q1016=
METAR EPRZ 100900Z 12013KT 2900 -FZRA BR BKN012 OVC023 M01/M02 Q1017=

Andrzej spojrzał jeszcze na zapisy TAF, jednak były one tak długie i pełne oznaczeń BCMG, PROB i TEMPO, że postanowił nie zagłębiać się w ich sens. Uznał bowiem, że taka prognoza to wróżba, zakłada bowiem zbyt wiele zmiennych i jest tak zapętlona, że on ze swoim niewielkim doświadczeniem zgubi się w jej interpretacji. Zamiast tego zerknął jeszcze w prognozę w przeglądarce w swoim telefonie oraz sprawdził zdjęcia satelitarne, jednak cała Polska wydawała się być pokryta podobnymi chmurami. Uznał więc, że w najgorszym razie spróbuje zawrócić do Mielca lub Częstochowy, jeśli dolot do Krosna okaże się zbyt skomplikowany ze względu na pogarszającą się pogodę.

Początek lotu przebiegał bez żadnych komplikacji. Andrzej wzniósł się na wysokość 3500 ft i kontynuował lot w kierunku południowego-wschodu. Im bardziej Andrzej zbliżał się na południe, tym bardziej podstawy chmur obniżały się, co zmuszało Andrzeja do obniżania wysokości. Najpierw starał się zachowywać bezpieczną odległość 500-1000 ft poniżej podstaw chmur, jednak po minięciu Częstochowy widzialność pogorszyła się, a w rejonie linii Wisły spadła poniżej 5km. Podstawy chmur zmusiły Andrzeja do kontynuowania lotu na wysokości około 1000 ft nad terenem i to w sytuacji, w której znajdował się tylko nieco poniżej chmur. Andrzej uznał jednak, że to ciekawa przygoda, zatem kontynuował lot, mimo że jeszcze przed dolotem do Tarnowa znalazł się w strefie lekkiego opadu. 

Jak opisywał potem, samolot w pewnym momencie zaczął lecieć jakby wolniej, a on musiał dodawać coraz więcej gazu, podciągać go drążkiem i wyrównywać trymerem, aby utrzymać poziomy lot.

Kiepskie warunki atmosferyczne spowodowały, że Andrzej skupił się przede wszystkim na nawigacji i wypatrywaniu ewentualnych przeszkód, w które mógłby uderzyć, ze względu na niską wysokość na jakiej wykonywał lot. Mimo że pogoda w kierunku Mielca wyglądała lepiej, a w rejonie Częstochowy, gdzie był pół godziny wcześniej, była całkiem przyzwoita, Andrzej zdecydował, że skoro jest już tak blisko, to spróbuje dotrzeć do celu.

W pewnej chwili z wypatrywaniu przeszkód wyrwała Andrzejowi nierówna praca silnika, którego obroty zaczęły falować, a silnik jak gdyby zaczął się krztusić. Andrzej dodał pełny gaz, włączył pompę paliwa, zmienił zbiornik, jednak to nie pomogło. Po chwili przypomniał sobie, że być może jest to oblodzenie gaźnika, więc otworzył podgrzew, jednak silnik słabł coraz bardziej. Andrzej zdecydował się więc utrzymywać najlepszą prędkość szybowania, wybrał pole do lądowania i rozpoczął podejście. Gdy przechodził już do wyrównania i chciał zacząć wytracać prędkość, pomimo użycia klap i resztkowych obrotów silnika, samolot niespodziewanie przeciągnął się o dobrych 10 węzłów szybciej, niż zazwyczaj w takiej konfiguracji. Na szczęście, ze względu na małą wysokość, Andrzejowi nic się nie stało, mimo że samolot został uszkodzony w znacznym stopniu.

Jak zawsze, tak i tym razem, zachęcam do podzielenia się Waszymi spostrzeżeniami na temat tej sytuacji, co możecie zrobić udzielając odpowiedzi na poniższy zestaw pytań:

Wśród osób, które udzielą najciekawszych i najbardziej wyczerpujących odpowiedzi wybierzemy jedną, która otrzyma nagrodę - bezpłatny dostęp do kursu frazeologii Aviation English o wartości 300 zł.

Na Wasze odpowiedzi czekamy do 25 listopada.

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor