Wodowanie Cessny 172N na jeziorze – jak to wyglądało z perspektywy pilota

Opis podjętych działań i samego wodowania z perspektywy pilota uczestniczącego w zdarzeniu:

W chwili, gdy doszło do zatrzymania pracy silnika, znajdowałem się na wysokości około 450–500 ft AGL. Różnice, jakie pojawiły się w publikacjach PKBWL, wynikają zapewne z różnych etapów zbierania danych, natomiast w mojej pamięci sytuacja ta rozegrała się właśnie w tym przedziale wysokości. Oznacza to, że przy optymalnej prędkości zniżania miałem mniej więcej 30 sekund na podjęcie decyzji i wykonanie wszystkich czynności – w praktyce jest to niezwykle krótki czas, w którym pilot nie ma przestrzeni na długą analizę, a jedynie na działanie.

Już pierwsze sekundy pokazały, jak istotne jest szkolenie oraz nawyki wypracowane podczas lotów z doświadczonymi instruktorami. Podstawowe czynności wykonałem niemal automatycznie:

• natychmiastowe zabezpieczenie prędkości,
• szybki przegląd przyrządów,
• sprawdzenie pozycji zaworów paliwa.

W tym czasie pojawiła się oczywista pokusa, by rozważyć zawrócenie do lotniska. Jednak to właśnie powtarzana przez dobrych instruktorów zasada „zrób briefing przedstartowy, nawet jeśli lecisz sam” sprawiła, że nie traciłem czasu na rozważania, które i tak nie miały prawa zakończyć się powodzeniem. Z wysokości około 500 ft powrót do pasa był niemożliwy. Świadomość tego ograniczenia pozwoliła uniknąć paniki i skupić się na realnych opcjach.

Przeglądając teren, rozważałem trzy kierunki:

• lot na wprost – niestety gęsto porośnięty drzewami, co groziło pożarem lub poważniejszymi obrażeniami,
• pobliską drogę – zazwyczaj dość ruchliwą ze względu na turystyczny charakter okolicy,
• jezioro – będące jedyną realną i najbezpieczniejszą w tym momencie możliwością.

Po wykonaniu zakrętu i wypuszczeniu większych klap w celu redukcji prędkości zostało już bardzo niewiele czasu. Zdołałem jedynie spróbować ponownie uruchomić silnik, niestety bez powodzenia. Na jakiekolwiek dodatkowe działania – takie jak wcześniejsze uchylanie drzwi czy pełne przygotowanie do wodowania – po prostu zabrakło sekund.

Moment wodowania i pierwsze sekundy po uderzeniu

Sam kontakt z taflą wody był wyraźnie odczuwalny. W mojej ocenie pasy bezpieczeństwa – zapięte również w części piersiowej – uratowały mnie przed uderzeniem głową w panel, co mogło zakończyć się utratą przytomności i uniemożliwić dalsze działania.

Samolot zaczął nabierać wody niemal natychmiast. Drzwi nie dało się otworzyć z powodu różnicy ciśnień, dlatego w kolejnych sekundach podjąłem decyzję o wybiciu przedniej szyby. Udało się to tuż przed tym, jak woda sięgnęła poziomu sterów.

Czy można było zrobić coś inaczej?

Gdy analizuję tę sytuację „z poziomu kanapy”, uważam, że jedyną rzeczą, jaką mógłbym potencjalnie zrobić lepiej, byłoby wykonanie wodowania bliżej brzegu. Jednak w czasie rzeczywistym, przy tak krótkim oknie decyzyjnym, nie było możliwości przeprowadzenia bardziej złożonego manewru.

Nie miałem też żadnego tzw. „zwolnionego czasu” – przeciwnie, całą uwagę absorbowało pytanie: „co jeszcze mogę zrobić, żeby przeżyć?”

Wskazówki dla innych pilotów

Z mojego doświadczenia wynika, że są dwie rzeczy absolutnie kluczowe:

1. Self-briefing przed startem – zawsze, nawet jeśli robisz to setny raz i lecisz sam.

To właśnie świadomość decyzji podjętych jeszcze przed rozbiegiem daje spokój i oszczędza cenne sekundy.

2. Nie skracaj procedur.

Wszystkie elementy checklisty – w tym prawidłowo zapięte pasy – mają realne znaczenie i mogą zdecydować o przeżyciu.

Każda sytuacja awaryjna jest inna. W moim szkoleniu nie miałem ćwiczonego wodowania, dlatego uważam, że tym bardziej warto powtarzać fundamenty i nie lekceważyć podstawowych zasad bezpieczeństwa.

Podziękowania

Chciałbym serdecznie podziękować

• Wszystkim służbom zaangażowanym w akcje
• Marcinowi Błaszczykiewiczowi, przypadkowy świadek zdarzenia który jako pierwszy dopłynął do mnie kajakiem,
• ratownikom WOPR, którzy wyciągnęli mnie z wody i profesjonalnie koordynowali dalsze działania,
• instruktorom, dzięki którym mogłem wykorzystać w praktyce wiedzę zdobywaną w trakcie szkolenia – w szczególności Dominikowi Góralowi oraz Piotrowi Pazdanowi. Ponieważ ci dwaj instruktorzy potrafią dzielić się swoim ogromnym doświadczeniem bez obawy, że potencjalnie szkolą swoją konkurencję, a niestety z własnego doświadczenia wiem że nie wszyscy instruktorzy mają takie podejście

Osobne i szczególne podziękowania kieruję do mojej żony, Pauliny Klasik-Wiśniewskiej, która wspierała mnie w całej mojej lotniczej drodze i nadal motywuje mnie do kontynuowania pasji.

Na koniec proszę o jedno: wiem, że część osób mogłaby sądzić, że postąpiłaby inaczej, lepiej. Ja, mając stosunkowo niewielkie doświadczenie, jestem wdzięczny za efekt końcowy i za to, że dzięki zdobytej wiedzy oraz odrobinie szczęścia mogę dziś o tym mówić. Dlatego proszę o zachowanie dla siebie złośliwych komentarzy – a dla tych, którzy chcą wynieść z tej historii coś wartościowego, mam nadzieję, że będzie ona realną lekcją.

Damian Wiśniewski

Czytaj również:

Wodowanie Cessny 172N na Jeziorze Międzybrodzkim – raport wstępny PKBWL