Zawód egzaminator(a) – część 4: Dlaczego zmiany w systemie egzaminowania praktycznego przyjęte ponad 10 lat temu były w innych krajach UE tak szybko wdrożone i czy szkolenia egzaminatorów może prowadzić tylko urząd

Dlaczego zmiany w systemie egzaminowania praktycznego przyjęte ponad 10 lat temu były w innych krajach UE tak szybko wdrożone   i czy szkolenia egzaminatorów może prowadzić tylko urząd.

„Plusy dodatnie” nowego systemu egzaminowania

Dlaczego inne nadzory szybko i z zadowoleniem wdrożyły nowy system egzaminowana w którym egzaminatorzy już ich nie reprezentują:

1. Utrzymanie szeregu podwykonawców w postaci egzaminatorów w starym systemie JAR wiązało się dla nich z dodatkowymi dużymi kosztami np. utrzymywania stosownych umów podwykonawczych, rozliczaniem delegacji czy dojazdów i szkoleń egzaminatorów, konieczność zapewnienia im ochrony prawnej, ubezpieczeń (niektóre kraje np. Szwajcaria, ciągle finansują ubezpieczenia egzaminatorów) itd.
   
   W nowym systemie niezależni od władzy egzaminatorzy pobierają opłaty za świadczone usługi bezpośrednio od zainteresowanych kandydatów lub ATO, a nie od nadzoru, co wydaje się wręcz oczywiste, a co z kolei jakimś dziwnym zbiegiem okoliczności nasz organ przeoczył.  Oznacza to w praktyce, że nie ma w innych krajach UE obowiązku załączania dowodu z opłaty za egzamin praktyczny do wniosku o wydanie licencji czy wpis uprawnienia.  Egzaminatorzy znaleźli się w  analogicznej sytuacji jak instruktorzy, irracjonalnym jest więc, aby rozliczali się oni przez nadzór. Wyobraźmy sobie jakiś inny wolny zawód np. adwokata, który rozlicza się przez korporację, czyli izbę adwokacką – no raczej nie! Kluczem zmian w przejściu z JAR na PART było właśnie uczynienie egzaminatorów niezależnymi od nadzoru, a u nas są oni ciągle „na pasku” LKE. Pośrednictwo organu w przekazywaniu należnego egzaminatorowi wynagrodzenia jest zbędne, drogie i  nie wiem czy w ogóle legalne.
   
   Rozwiążmy teraz zagadkę. Załóżmy,  że stawka opłaty za egzamin praktyczny do licencji ATPL wynosi 3 568 złotych¹. Jakie wynagrodzenie powinien otrzymać w takiej sytuacji egzaminator? Jeżeli kwota ta nie wynosi wymienione wyżej 3 568 złotych (a jest dużo mniej, bo niespełna 1/3 tej wartości) to jak nazwać powstałe potrącenie organu?  Podatkiem od czynności zawodu egzaminatora, opłatą na poczet świetlanej przyszłości, urzędową operacją specjalną czy  opłatą za pośrednictwo pracy? Jak już pisałem poprzednio zagraniczny egzaminator przyjmujący egzaminy od posiadacza wydanej w Polsce licencji nie dość, że nie musi zgłaszać części egzaminów (kontroli umiejętności i ocen kompetencji), to może bez żadnych przeszkód pobrać opłatę bezpośrednio od ATO czy kandydata bez wyżej wymienionych potrąceń i nie musi też składać żadnych rachunków²  w urzędzie, zaś egzaminowany przez niego kandydat nie musi przedkładać dowodu uiszczenia opłaty za egzamin praktyczny.
   
   Dlaczego szykanujemy polskich egzaminatorów – czy chodzi o to aby ich odstraszyć?
   
   Ktoś powie, że art. 99 ust. 5 Prawa Lotniczego wprowadza obowiązek opłaty za egzamin praktyczny.  Wydaje mi się, że raczej ktoś zapomniał tutaj dodać enigmatycznego określenia „z uwzględnieniem przepisów UE” lub co wydaje się oczywiste wyłączyć stosowanie art. 99 Prawa Lotniczego do licencji europejskich. Tak czy inaczej wydaje się jednak, że cały art. 99  Prawa Lotniczego dotyczy tylko egzaminów państwowych, a nie europejskich. Nie wiem czy koledzy ze środowiska posiadający tzw. krajowe licencje i świadectwa kwalifikacji są szczęśliwi z istnienia bytu komisji egzaminacyjnej, więc być może najlepiej wykreślić cały art. 99 lub go uprościć  i zastosować rozwiązania jak dla licencji europejskich we wszystkich poza Polską krajach UE.  Dalej należałoby wprowadzić certyfikaty i przywileje do  Art. 96 ust. 3  Prawa Lotniczego i tabeli opłat lotniczych, dostosować rozporządzenia wykonawcze do tej ustawy i proces rzeczywistego dostosowywania polskiego prawa do europejskiego w zakresie personelu lotniczego miałby swoją realną inaugurację:)
    
2. Nadzory wyzbyły się w ten sposób też potencjalnych roszczeń odszkodowawczych. Jeżeli egzaminatora nie będącego przedstawicielem nadzoru wybiera sobie ATO/DTO lub egzaminowany kandydat i opłaca go za wykonaną pracę to sytuacja jest wtedy oczywista. Jeżeli jednak statkiem powietrznym dowodził egzaminator państwowy,  członek LKE (a więc wybrany z wybranych przez organ i do tego wyróżniający się wiedzą i doświadczeniem z zakresu lotnictwa) będący podwykonawcą polskiego nadzoru, za usługę egzaminu praktycznego pieniądze zainkasował organ to do kogo powinien być skierowany ewentualny regres ubezpieczeniowy? Odpowiedź wydaje się oczywista. Niewiele tu zmienia zapis w Rozporządzeniu o egzaminach państwowych³, że samolot powinien być ubezpieczony do egzaminów, bo nie dość, że takie zjawisko rzadko lub w ogóle nie występuje w przyrodzie, to rozporządzenie to dotyczy jak rozumiem egzaminów państwowych, a nie europejskich. Gratuluję organowi odwagi stąpania po cienkim lodzie.
   
   Temat ubezpieczeń jest też bardzo kłopotliwy dla ATO/DTO, gdyż nie wszyscy egzaminatorzy spełniają warunki umów z ubezpieczycielami.  „Reglamentowanie” egzaminatorów dobija więc też polskie podmioty gospodarcze.
    
3. Możliwość oddania szkoleń egzaminatorów do ATO lub DTO. Na pewno jest to bardzo poważne odciążenie finansowe dla nadzorów. Szkoleń nie swoich pracowników czy przedstawicieli nie prowadzi się już za darmo.
    
4. Nie każdy nadzór ma takie zaufanie do wszystkich egzaminatorów, żeby dawać im swoiste prawo reprezentacji jako podwykonawca⁴ , nie każdy egzaminator chce z kolei reprezentować nadzór,  a w szczególności obcować z takim tworami jak LKE.
    
5. Kolejne oszczędności jakie nadzory uzyskały po wdrożeniu regulacji wynikają akurat ze zmian w zakresie egzaminowania teoretycznego. W rozporządzeniach UE często łączy się szkolenie z egzaminowaniem np. AMC1.210 FCL.215, dodatek 9 itd. Połączenie techniki egzaminowania komputerowego ze zmianami w przepisach pozwoliły zredukować działy egzaminowania, których rola sprowadza się obecnie głównie do nadzorowania egzaminów komputerowych, a nawet przeniesieniem ich do działów zajmujących się szkoleniami, łącznie z mało czasochłonnym monitorowaniem egzaminatorów praktycznych (planowanie pracy starszych egzaminatorów, a inspekcje egzaminów łączone są z niezapowiedzianymi audytami w ośrodkach szkolenia).  Powielanie kompetencji wewnątrz nadzoru jest bardzo drogie.

Ale to wszystko  są tzw. biedne nadzory, a u nas jest inaczej.

Ktoś powie, że nadzór może  mieć problem z utrzymaniem nieskończonej ilości egzaminatorów praktycznych. Jakoś nie ma nasz organ takiego problemu z utrzymaniem dużej liczby instruktorów, którzy posiadają analogiczne bo podobnie umocowane prawnie certyfikaty.   Liczba egzaminatorów nie jest nieskończona, bo każdy egzaminator powinien być instruktorem. Nie każdy z kolei instruktor może być egzaminatorem, gdyż wymagania wstępne w prawie UE dla egzaminatorów są dość wysokie, a jak wiemy bardzo duża liczba pilotów traktuję tzw. instruktorkę jako niewielki fragment kariery lotniczej. Szkolenie egzaminatorów w krajach EASA landu nie jest tanie i nie każdy doświadczony instruktor jest zainteresowany takim wydatkiem. Chyba żaden kraj UE nie jest stać na luksus „bezpłatnego” kształcenia osób nie będących ich przedstawicielami czy reprezentantami, którzy jeszcze na dodatek mogą świadczyć potem swoje usługi nie tylko w danym kraju, ale również poza jego granicami. To rynek, a nie nadzór reguluje liczbę egzaminatorów. Podobnie jest  z pozostałymi kwestiami o których pisałem wyżej – robimy więc wszystko co jest drogie i ryzykowne.

Spotkałem się z opinią, że niedofinansowanie  ULC może skutkować brakiem środków dla egzaminatorów. Nie idźcie tą drogą... .

Jedynym obowiązkiem organu w stosunku do egzaminatorów jest monitorowanie ich pracy (Patrz: ARA.FCL.205). Według mojego być może mylnego przekonania egzaminatorów monitoruje się w czasie egzaminów praktycznych, a liczba egzaminów jest bez względu na liczbę egzaminatorów mniej więcej taka sama, więc trudno tu mówić o jakimś wzroście kosztów. Być może jednak ktoś uznał za stosowne monitorowanie egzaminatorów również w ich życiu prywatnym i zawodowym nie związanym z egzaminowaniem. Poza tym należy przypomnieć zdanie EASA, że ograniczanie liczby egzaminatorów jest pogwałceniem prawa UE i ze względu na obecne ich umiejscowienie w systemie prawnym jest de facto tym samym co ograniczanie liczby instruktorów. Nie może się w ogóle  ostać uzależnianie stosowania prawa od dostępności środków!

Problemem wielu współczesnych menadżerów jest to, że oczekuje się od nich coraz więcej z coraz mniejszą liczbą zasobów do dyspozycji. Jeżeli ktoś nie daje rady, to rynek pracy daje mu obecnie sporo innych ofert, gdzie wymagania są bardziej dopasowane do posiadanych możliwości.

Spotkałem się też z opinią, że mamy wystarczającą liczbę egzaminatorów. Egzaminator wykonujący swoje czynności na statku powietrznym (inaczej to wygląda jeśli idzie o egzaminowanie na symulatorach) przede wszystkim musi być czynnym  pilotem/instruktorem, a nie tylko samym egzaminatorem i na te obowiązki musi poświęcać większość swego zawodowego czasu. Osoba która poświęcająca w 100 % swój czas na egzaminowanie stwarza realne zagrożenie  dla egzaminowanych, bo mimo posiadania ogromnego doświadczenia życiowego, może utracić nawyki pilota czy instruktora niezbędne w sytuacji niebezpiecznej w czasie egzaminu w powietrzu. Mam wrażenie, że organ jak ćma lecąca do ognia właśnie dąży do powodowania takich sytuacji.

Lokalny „wlatany” instruktor/egzaminator znający eksploatowany sprzęt, SOP ATO, uwarunkowania przestrzeni i inne zagrożenia jest zawsze najbezpieczniejszym wyborem. Egzaminator celem przedłużenia certyfikatu powinien przeprowadzić w okresie jego ważności 6 egzaminów. Egzaminator to przywilej, a nie obowiązek. Część egzaminatorów wykonuje przywileje z posiadanego certyfikatu dorywczo do czego ma prawo. Już tylko tworzenie atmosfery oczekiwania od egzaminatora przeprowadzenia większej niż wskazany wcześniej próg minimalnej ilości  (swoisty przymus pracy) powinno być piętnowane. Proszę przy okazji przeliczyć na tej bazie (6 egzaminów na 3 lata) ile egzaminów w skrajnym przypadku są w stanie przeprowadzić polscy egzaminatorzy.

Takie odklejone od rzeczywistości poglądy (formułowane głównie przez osoby bez praktyki lotniczej) prowadzą właśnie do obniżenia poziomu bezpieczeństwa.

Mała liczba egzaminatorów powoduje też wydłużenie okresu pomiędzy zakończeniem szkolenia, a momentem od kiedy świeżo upieczony pilot będzie mógł wykonywać loty gdyż na umówienie się z egzaminatorem trzeba często długo czekać. Jeżeli na to nałożymy nieporównywalnie długi w naszym kraju okres od złożenia wniosku do urzędu  do wydania licencji czy uprawnienia to ryzyko nieszczęścia rośnie. Jakoś nikt, a w szczególności Biuro Zarządzania Bezpieczeństwem organu nie dostrzega tego zagrożenia.

Dlaczego u nas te przepisy nie zostały do końca wdrożone, chociaż wprowadzone zmiany są dla nadzorów niezwykle korzystne – czyli kto za tym wszystkim stoi? Oszczędności, poprawa bezpieczeństwa i  zmniejszone ryzyko są jak widać mało istotne. Być może jak zauważył, któryś z czytelników w komentarzu, chodzi o to by raz zdobytej władzy nie oddać. Jak nie wiadomo o co chodzi to chodzi … o bezpieczeństwo? :) Też nie! Po coś w końcu  powołano jednak Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego która twierdzi, posługując się naszymi realiami, że uwolnienie egzaminatorów od antyeuropejskiej interpretacji Art. 99 Prawa Lotniczego i praktyk LKE podniesie bezpieczeństwo. Czy argumenty, które zaprezentowałem nie są wręcz oczywiste (dla praktyka)?

Nie sposób oprzeć się jest wrażeniu, że to wszystko jest cena za utrzymywanie na siłę sztucznego tworu LKE i parafrazując klasyka: „Wiesz co robi to LKE? Ono odpowiada żywotnym potrzebom całego społeczeństwa lotniczego. To jest egzaminowanie  na skalę naszych możliwości. Ty wiesz, co my robimy tym LKE? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie - mówimy - to nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo i nikt nie ma prawa się przyczepić, bo to jest organ społeczny , w oparciu o sześć instytucji...”⁵ .  Ale kto bogatemu zabroni:)

Szkolenie egzaminatorów może prowadzić tylko „ULC” – prawda czy mit?

Skoro już mowa o szkoleniu egzaminatorów to ta kluczowa przyjęta 10 lat temu zmiana polegała też na ustandaryzowaniu szkoleń egzaminatorów w całej UE. Szkolenia egzaminatorów mogą obecnie prowadzić również ATO, a w przypadku szybowców czy balonów także DTO.

ATO zainteresowane prowadzeniem szkoleń egzaminatorów powinny zacząć od przygotowania programu szkolenia zgodnego z AMC1.FCL1015, a przy jego opracowaniu mogą zastosować wytyczne zawarte w dodatku H dokumentu przygotowanego przez ULC (LINK)

DTO zainteresowane prowadzeniem szkoleń egzaminatorów powinny po przygotowaniu programu na bazie AMC1.FCL.1015 zwrócić się z wnioskiem o zatwierdzenie go wypełniając punkt 8 deklaracji: (LINK). Tak jak w przypadku szkoleń instruktorów szkolenie składa się z części teoretycznej oraz  praktycznej, a na koniec kandydat przechodzi stosowną ocenę kompetencji. Minimalny czas szkolenia (w wypadku FE i FIE) to tylko 1 dzień podzielony na część teoretyczną i praktyczną.

Jeśli idzie o część teoretyczną, nie wiem po co organ serwuje kursantom szkolenie z Kodeksu Postępowania Administracyjnego (kpa), skoro egzaminatorzy nie reprezentują już organu, omawia się np. tak arcyważny okres ważności językowej dla kontrolerów itp. Pomijając stratę czasu, takie szkolenie może ich tylko wprowadzać w błąd co do  fundamentalnej kwestii, że egzaminator nie reprezentuje już organu, bo prawo się zmieniło. Zakres tego szkolenia zdefiniowany jest w AMC1.FCL.1015 (d) (1) i (2) i wszelkie „udziwniania” programu kursu (jest ich więcej) stanowią odstępstwo od europejskich standardów. Ktoś z drugiej strony powie: Kto bogatemu zabroni coś serwować w promocji?

Wydaje się też wręcz oczywiste, że aby prowadzić szkolenie praktyczne potrzeba posiadać w dyspozycji odpowiedni sprzęt (statki powietrzne czy symulatory), gdyż kluczowym elementem szkolenia jest pokazanie kandydatowi na egzaminatora kiedy zaliczać dany manewr czy procedurę, jaki briefing czy debriefing wykonać przy różnych wariantach przebiegu egzaminu. Z tego co jest mi wiadomo to organ nie posiada we władaniu ani statków powietrznych ani symulatorów, a  czasy kiedy szkolenia odbywały się na zasadzie ‘latamy pieszo⁶ już minęły.

Takiego szkolenia egzaminatora nie może zastąpić też pasywne podglądanie  czynności starczego egzaminatora przez kandydata na egzaminatora w czasie rzeczywistego egzaminu, czy omawianie rubryczek pierwszej strony magicznego protokołu egzaminacyjnego, gdyż nic specjalnego z takiego spektaklu nie można się dowiedzieć. Jaki ma  sens takie pasywne obserwowanie w sytuacji kiedy pilot czy instruktor kandydat na egzaminatora przechodził i przechodzi takich egzaminów dziesiątki? Dodatkowo kandydat który był egzaminowany przez parę: starszy egzaminator i kandydat na egzaminatora w rzeczywistości finansowałby szkolenie praktyczne egzaminatora kandydata, a nie musi wcale na to mieć ochoty lub raczej nie powinien być stawiany w tak żenującej sytuacji.

Podobnie pracodawcy opłacający FSTD wcale nie muszą zgadzać się, żeby za ich wydane na symulator pieniądze organ prowadził „bokiem” (czyli bez formalnej zgody) szkolenia praktyczne egzaminatorów. Jeżeli ATO lub organ nie ma dostępu do sprzętu dla szkoleń praktycznych egzaminatorów  to prowadzenie przez nich tych szkoleń wydaje się być nieuprawnione. Czy organ zatwierdziłby program szkolenia instruktorów dla ATO, które nie ma sprzętu ale deklarowałoby, że kandydaci na instruktorów będą podglądali szkolenia prowadzone w sąsiednim ATO, które takowy sprzęt posiada? Wiele nadzorów zrezygnowało w związku z powyższym z prowadzenia szkoleń praktycznych np. Irlandia. Nawet w małych stosunkowo krajach jest kilka ATO, które takie szkolenia prowadzi⁷. U nas póki co w wykazie certyfikatów szkoleń nie można znaleźć ATO czy DTO autoryzowanych w tym celu.

Jeszcze bardziej zabawną opinią jest to, że „ULC nie prowadzi szkoleń, ale prowadzą je starsi egzaminatorzy”, Pociągnijmy dalej ten ciąg rozumowania: „To nie ATO prowadzą szkolenia do CPL czy IR, ale prowadzą je instruktorzy”, „Pieniądze biorą się bankomatu”, „to samochód przekroczył dozwoloną prędkość, a nie prowadzący go kierowca”, itd. Nie idźmy tą drogą:)

Mamy niestety do czynienia tutaj z sytuacją określaną potocznie jako ‘pies ogrodnika’, tzn. że organ krajowy nie może z powodu jakiś rzekomych ograniczeń szkolić wszystkich kandydatów (problem braku miejsca na szkoleniach teoretycznych prowadzonych zdalnie!), a innym (ATO/DTO) nie daje.

Ale ULC nie ma pieniędzy i dlatego szkoli egzaminatorów tylko w ramach możliwości budżetowych, a na monitorowanie szkoleń egzaminatorów w ATO też brakuje środków.

Nie za bardzo mogę przyjąć do wiadomości, że jakiś pracownik  robi z organu żebraka. Oznacza to tylko tyle, że organ  nie „gwałci prawa UE” (opinia EASA o ograniczaniu liczby egzaminatorów w pierwszej części artykułu) na tyle na ile ma środki. Na dodatek organ wcale nie musi tych szkoleń robić, a wręcz nie powinien, bo najważniejsze aby wypełniał swoje inne obowiązki tj. monitorował egzaminatorów i nadzorował ATO/DTO które prowadzą szkolenia.

Jeśli idzie o szkolenia w ATO/DTO to wystarczy w XXI wieku prowadzić ich nadzór zdalny stosowany z resztą w czasie pandemii dla zajęć teoretycznych w ośrodkach szkolenia. Żeby uciąć temat sfinansowania kamery,  to z chęcią przekażę takową w darowiźnie. Jeżeli ograniczenie jest w zasobach ludzkich, to jeśli w LKE mającej 3 wymiary (Wydziału, Komisji Egzaminacyjnej i Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej – czyli jest to swoisty wirtualny twór 3D) nie ma jednej osoby,  która np. raz na 2 tygodnie „spróbkowała”  seminarium to oznacza, że bez wsparcia  z EASA na podstawie art. 66 Rozporządzenia Bazowego nie może się obejść. Może rozwiązanie tkwi w przekazaniu tego obowiązku inspektoratowi, który zajmuje się nadzorami nad ATO, które sobie jakoś radzi z wprowadzaniem nowych produktów EASA np. BIR o którym wspominałem w jednym z arytkułów. Przy okazji dziwne jest, że są zasoby na organizację eventów, w celu „lustracji” kandydata na egzaminatora, nawet kiedy trudno znaleźć  podstawę formalną tych spotkań.  Można też środków finansowych na rzekome braki personelu szukać naprawdę  w wielu miejscach, o czym mowa była wcześniej.

Podobnie irracjonalne są argumenty konieczności wyjaśnienia czegoś z EASA, potrzebie dodatkowego czasu (ponad 10 lat) czy konieczności wyimaginowanych zmian prawnych (patrz: dyskusje o tzw. opt-out). Metody te niestety niejednokrotnie sprawdzały się.

Czy istnieją jakieś ograniczenia prowadzenia szkoleń przez ATO czy DTO?

Nie ma żadnych ograniczeń i większość szkoleń egzaminatorów w UE odbywa się właśnie w ATO i DTO.  
Sam organ, zapewne po dostosowaniu własnego systemu zarządzania w   dokumencie zatytułowanym „STANDARYZACJA I UPOWAŻNIENIE EGZAMINATORÓW” opublikowanym na stronie ULC z dnia 30 kwietnia 2014 roku podpisanego przez p.o. WicePrezesa ds. Standardów ULC Macieja Kozłowskiego „WSKAZÓWKI DLA PROWADZĄCYCH KURSY STANDARYZACYJNE EGZAMINATORÓW ORAZ SEMINARIA ODŚWIEŻAJĄCE DLA EGZAMINATORÓW” zaprasza ośrodki do skorzystania z takiej opcji.

Zgodnie z dodatkiem H do tego dokumentu:
 

Myślę, że organ równie ciepło zaprasza do zatwierdzania programów DTO, które pojawiły się na rynku w 2018 roku. Nie sądzę, żeby organ raptem zmienił zdanie w kwestii możliwości certyfikacji ośrodków, które nie mogą być ograniczane w zakresie prowadzonej działalności w stosunku do swoich zagranicznych konkurentów, gdyż dodatkowo narażałby się na roszczenia w przedmiocie zwrotu poniesionych kosztów na przygotowanie programów, ale kto wie….  W dziwnych okolicznościach referencja do wskazanego pliku z wytycznymi z 2014 roku została ostatnio usunięta ze strony organu, więc może jest coś w tym na rzeczy i organ włączył bieg wsteczny w czasie jazdy, a sytuacja z kształtowaniem „hackerskiego prawa” przez zmiany na stronie jest jak widać nadzwyczaj dynamiczna:)

Patrząc teraz na twarde przepisy:

FCL.1015 Standaryzacja dotycząca egzaminatorów

a) Osoba ubiegająca się o upoważnienie egzaminatora musi przejść kurs standaryzacyjny prowadzony przez właściwy organ lub prowadzony przez ATO i zatwierdzony przez właściwy organ.

Tak jak już pisałem w poprzednich częściach artykułu prawo UE jest nie tylko źródłem obowiązków,  ale również praw. Ale może ktoś raptem po 10 latach odnalazł jakieś przeszkody w miękkim prawie UE, tzn. w AMC …
AMC1 FCL.1015(a) stanowi (po zmianach Dyrektora (ED) 2020/005/R)”

„Właściwy organ może zorganizować kurs samodzielnie lub w drodze uzgodnień z ATO lub, w przypadku egzaminatorów szybowcowych i balonów, z DTO. Ustalenia  te powinno jasno określać, że ATO lub DTO działają w ramach systemu zarządzania właściwego organu”.

AMC1.FCL.1015(a) nie jest przepisem, a jest to   tylko niewiążący prawnie  Akceptowalny Sposób Spełnienia Wymagań (Patrz: Definicje w PART.FCL.010) przepisu. AMC wydawane przez EASA nie mają charakteru legislacyjnego. Nie mogą też one nakładać dodatkowych obowiązków na osoby regulowane. AMC wydane przez Agencję (patrz: Art. 76 Rozporządzenia Bazowego) nie wprowadzają nowych wymagań, ani też nie łagodzą wymagań określonych rozporządzeniach wykonawczych do Rozporządzenia Bazowego.

Z cytowanego przepisu oraz AMC do niego wynika, że ośrodki szkolenia ATO i DTO (patrz: PART-DTO) mają prawo prowadzenia kursów standaryzacyjnych dla egzaminatorów po ich zatwierdzeniu przez Właściwy Organ i po włączeniu ich do systemu zarządzania tego organu.

Z cytowanego przepisu oraz AMC do niego z kolei w żaden sposób nie wynika, że:

1. ‘władza lotnicza’ ma prawo do arbitralnych decyzji dotyczących zatwierdzania lub nie programów szkolenia egzaminatorów w tym w szczególności wyłączenia Art. 161 ust 8  Prawa Lotniczego oraz Art. 35 Kodeksu Postępowania Administracyjnego (dalej: kpa);
2. Szkolenia są prowadzane w imieniu władzy lotniczej, lecz tylko w ramach systemu zarządzania właściwego organu;
3. Konieczność zawarcia umowy o współpracy pomiędzy organem a ATO, a w szczególności umowy cywilno-  prawnej na prowadzenie szkoleń, a nie dostosowania dokumentacji ATO (patrz: ORA.ATO.130), bo byłaby to kolejna próba uwolnienia się organu od rygorów kpa;
4. Odpowiedzialność organu za prowadzone kursy, lecz li tylko za ich monitorowanie.

Mam nadzieję, że jeszcze nikt nie wpadł na pomysł,  w którym AMC do przepisu wyłącza zastosowanie tegoż przepisu. Gdyby organ zaproponował ATO zawarcie umowy, zgodnie z którą ATO szkoli tylko tych kandydatów których organ wyznacza (powołuje, nominuje, upoważnia, namaszcza, …), to oznaczałoby to nie tylko chęć utrzymania korupcjogennego systemu i wciąganie ośrodków szkolenia w proceder ograniczania prawa do wykonywania zawodu egzaminatora, ale również  ograniczanie prawa prowadzenia działalności gospodarczej ośrodka szkolenia. Idąc dalej takim tokiem rozumowania, do każdego kursu np. na licencję PPL, też powinna być oprócz stosownego wniosku o certyfikat dokładana umowa, że kandydaci powinni być zatwierdzeni przed kursem bo np. prokurator postanowił zastosować w stosunku do aplikanta odpowiedni środek zapobiegawczy⁸. Zawieranie podobnych zastrzeżeń w programie szkolenia jest moim zdaniem tak samo bezprawne, a argument o istnieniu jakiegoś magicznego AMC, który daje dodatkowe prerogatywy organowi jest bez znaczenia.

Każdy kandydat ma prawo rozpocząć taki kurs jaki mu się żywnie podoba. ATO/DTO powinno poinformować go wymogach uzyskania certyfikatu i najlepiej potwierdzić to pisemnie w formie oświadczenia. Jeżeli po ukończeniu kursu kandydat dostanie od organu decyzję odmowną (może w końcu się pojawi pierwsza w powojennej Polsce decyzja administracyjna w sprawie dotyczącej egzaminatora), to może on taką decyzję kwestionować przed organem (a dalej ewentualnie przed Sądem), ale nie ośrodkiem szkolenia, który nie jest stroną tego typu sporów. 

Kandydat może nawet rozpocząć szkolenie zanim jeszcze spełni wymogi doświadczenia dla egzaminatora czyli zanim zacznie się ubiegać o certyfikat. Przepisy wyraźnie rozgraniczają pojęcie ubiegania się (patrz złożenie wniosku) o  „uprawnienie” od warunków wstępnych do rozpoczęcia szkolenia np. w dodatku 3 do PART-FCL lit. E ust
3. „Przed rozpoczęciem szkolenia w locie, kandydat musi: a) mieć wykonane 150 godzin czasu lotu; …” zaś  w ust. 12 „Osoba ubiegająca się o licencję CPL(A) musi posiadać co najmniej 200 godzin czasu lotu, …”. Wymogi wstępne wszystkich kategorii egzaminatora zaczynają się właśnie od dokładnie takiego samego sformułowania „Osoba ubiegająca się o … musi…”. Kandydat ma prawo planowania swojej kariery w dowolny sposób, a organ nie powinien wykorzystywać ATO/DTO do kreowania ograniczeń w tym zakresie, nawet jeżeli wiąże się to z ryzykiem dla kandydata, które w świadomy sposób chce je ponieść.  Przyjęcie przez jakikolwiek ośrodek szkolenia funkcji „listka figowego” w postaci włączenia bezprawnych ograniczeń (umowa lub program szkolenia) nie rozwiąże rzeczywistych problemów, o których mowa jest w artykule. Rzekomą troskę o ryzyko kandydata organ może zrealizować w inny bardzo prosty sposób. Ośrodki zgłaszają wcześniej kandydatów do szkolenia i jeżeli organ zauważy na liście, że kandydat np. nie może ubiegać się o certyfikat, bo chociażby zawieszono mu rok wcześniej licencję, to powinien powiadomić bezzwłocznie o tym fakcie bezpośrednio kandydata, a nie ATO czy DTO, bo one, co jeszcze raz podkreślam, nie są stroną ewentualnych sporów.

Zgodnie z art. 67 ust. 1 Rozporządzenia Bazowego każdy złożony wniosek powinien zostać rozpatrzony zgodnie z zasadami, warunkami i procedurami określonymi w tym rozporządzeniu oraz krajowymi wymogami administracyjnymi. Zgodnie z art. 161 ust. 8 ustawy Prawo Lotnicze sprawa rozszerzenia certyfikatu ATO podlega rozstrzygnięciu w drodze decyzji administracyjnej. Oznacza to, że zastosowanie znajdą przepisy kpa, zgodnie też z art. 1 pkt 1 kpa. Jeżeli dojdzie do przekroczenia dopuszczalnego 30-dniowego terminu na załatwienie sprawy, o którym mowa w art. 35 § 3 kpa  organ powinien powiadomić stronę o powodach zwłoki, wskazać nowy termin załatwienia sprawy i pouczyć o prawie do wniesienia ponaglenia (art. 36 § 1 kpa).

O ponagleniach i obowiązku poinformowania ATO przez organ co należy zrobić w przypadku decyzji negatywnej napiszę jeszcze w kolejnej części. Proszę też wyraźnie rozróżniać pismo od organu, od wydania decyzji administracyjnej. Organ naturalnie chce uciec od wydania decyzji, bo  decyzję można zaskarżyć, a pisma już nie. Naturalną reakcją na pismo zamiast decyzji (może być to oznaka, że organ lekceważy nasz potencjał intelektualny) powinno już być ponaglenie na niezałatwienie sprawy administracyjnej w terminie.  Nie oznacza to w ogóle, że sprawa musi trafić do Sądu, to są nasze prawa i korzystajmy z nich chociażby, żeby wiedzieć dlaczego sprawa nie jest procedowana zgodnie z naszym oczekiwaniami.

Co ma zrobić ATO któremu brakuje egzaminatorów? W pierwszej kolejności rozważyć rozszerzenie certyfikatu o szkolenie egzaminatorów.

Jak dostać się na seminarium egzaminatorskie w ULC?  Jak oraz u kogo to załatwić oraz kiedy się ono odbędzie? Proszę o następne pytanie:)

Jak uzyskać certyfikat egzaminatora? Złożyć poprawny wniosek, tak jak to się odbywa w każdym innym kraju UE.
Co zrobić jeżeli nasz wniosek o uzyskanie certyfikatu egzaminatora czeka latami na rozpatrzenie, a inne osoby  o mniejszych kwalifikacjach i doświadczeniu, które złożyły później wniosek uzyskały certyfikat? Zawiadomić i ponaglić.

Szkolenie egzaminatorów może prowadzić tylko „ULC” – prawda czy mit? Mit.

Janusz Boczoń.

Przypisy:
1) Bodajże najwyższa w UE, temat usług świadczonych przez różne nadzory oraz cen za nie być może poruszę w oddzielnym artykule
2) Patrz pod Poland  https://www.easa.europa.eu/downloads/16659/en
3) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 1 sierpnia 2018 r. w sprawie egzaminów państwowych na licencje, świadectwa kwalifikacji oraz uprawnienia do nich wpisywanych
4) Patrz art. 474 Kodeksu Cywilnego w zakresie odpowiedzialności za działania podwykonawców.
5) Oryginał: Film Stanisława Barei „Miś”.
6) Termin ten pojawiał się  w sprawie katastrofy smoleńskiej.
7) Np. https://www.aca.or.at/wp-content/uploads/2018/08/ACG-Liste-der-Flugschulen-Aeroplane-11-7-2018.pdf
8) Patrz: Art. 96 ust. 7 lit 1a Prawa Lotniczego.

Czytaj również:
Zawód egzaminator(a)? Zmiany w systemie egzaminowania praktycznego EASA
Zawód egzaminator(a) część 2 - Egzamin państwowy, egzaminator państwowy – prawda czy mit?
Zawód egzaminator(a) – część 3 - Czy członek LKE i egzaminator to to samo i o tym, że słowa są ważne
Zawód egzaminator(a) – część 5 - Czy organ może dokonywać selekcji kandydatów na egzaminatorów
Zawód egzaminator(a) – część 6 - Na wypadek wątpliwości i sporów

Oświadczenie portalu dlapilota.pl
Artykuł jest wyłącznie opinią autora. Publikacja treści odbyła się nieodpłatnie i portal nie posiada żadnej wiedzy o ewentualnym źródle finansowania opublikowanej treści.