AIRPORT 2024 S01E05 - INFORMACJA PUBLICZNA. Podsumowanie lądowania AT-3 na EPWA.

Ponad miesiąc temu rozpoczęliśmy publikację serii artykułów pod wspólnym tytułem “Airport 2024”. Poruszyliśmy kilka tematów, otrzymaliśmy wiele komentarzy o różnej przydatności, jakości i kulturze. Doszliśmy do wniosku, że dotarliśmy do wystarczającej ilości informacji, by przypadek lądowania AT-3 na Okęciu, przedstawionego w pierwszych odcinkach, podsumować. Wolelibyśmy poświęcić ten tekst zmianom, rzeczowej dyskusji, krytycznemu spojrzeniu na to co się wydarzyło przez tych, którzy za kształt lotnictwa odpowiadają. Niestety, będzie głównie o tym jak jesteśmy oszukiwani.

Tyle słowem wstępu, czas na fakty. Te pochodzą z naszych pism i ich odpowiedzi, z informacji uzyskanych od osób trzecich, których personalia, rzecz jasna, pozostają do wyłącznej wiadomości redakcji. Wam pozostaje połączenie kropek.

Urząd Lotnictwa Cywilnego 
Zapytaliśmy władzę lotniczą o sławny już NOTAM A2582/24 (REF AIP POLAND AD 2 EPWA 2.22.3 LOW PASS, TOUCH AND GO AND FLIGHT IN TRAFFIC PATTERN IS PROHIBITED  FOR ACFT WITH MAXIMUM TAKE-OFF WEIGHT(MTOW) UP TO 5700 KG EXC STATE AVIATION ACFT. 06 SEP 15:05 2024 UNTIL 06 DEC 23:59 2024 ESTIMATED). Przypomnieliśmy wynik ankiety na naszym portalu, w którym znaczna część ankietowanych stwierdziła, że NOTAM spowoduje wśród pilotów obawy przed zgłaszaniem sytuacji zagrożenia na lotniskach kontrolowanych.

Otrzymaliśmy odpowiedź, że “Urząd Lotnictwa Cywilnego określi i podejmie odpowiednie działania na podstawie wyników badania tego zdarzenia (lądowania AT-3 - przyp.red.) przez PKBWL.” Czy na pewno? O PKBWL słów kilka znajdziecie niżej. Przypomniano nam także, że “najwięcej respondentów (ankiety - przyp.red.) uważa, że nie powinno być lotów szkolnych, treningowych i egzaminacyjnych na EPWA”. Czy to oznacza, że ULC podejmuje decyzje na podstawie wyników ankiet? Jeśli tak, to chętnie opublikujemy kilka…set. Na przykład na temat ciągania pilotów po sądach, opłat, sesji egzaminacyjnych, itd.

Zapytaliśmy także o to, czy publikując NOTAM A2582/24 przeprowadzono, zgodnie z Art. 128b Ustawy Prawo Lotnicze, analizę zmiany w systemie funkcjonalnym instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej. To zdanie zapamiętajcie szczególnie, bowiem przywołamy go jeszcze dwukrotnie w tekście. 

W odpowiedzi dostaliśmy informację, że taki NOTAM "nie jest zmianą funkcjonalną". Nie czas wchodzić w dyskusje akademickie o tym, czy wymieniony NOTAM rzeczywiście ma wpływ na “połączenie systemów, procedur i zasobów ludzkich dokonane w celu spełnienia danej funkcji w kontekście zarządzania ruchem lotniczym” (Prawo Lotnicze - Komentarz, pod red. M. Żylicza Wolters Kluwer 2016, str. 476). Nawet jeśli nie, to mamy jeszcze art. 119 Prawa Lotniczego, mówiący, że “polska przestrzeń powietrzna jest dostępna na równych prawach dla wszystkich jej użytkowników” (zwracamy uwagę na “EXC STATE AVIATION ACFT” w NOTAMie), że zakazy i ograniczenia wprowadza Rada Ministrów, a dokładnie Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej, ministrami właściwymi do spraw wewnętrznych oraz środowiska. 

Prawie 5 lat temu nasz portal cytował ten artykuł w tekście i korespondencji do Ministra Adamczyka (“No bo jak rozpoznać granice administracyjne z powietrza? Wniosek KTL AOPA Poland do Ministra Adamczyka”). Minęło pół dekady a pewien znany w Polsce pilot prywatny i prawnik nagrywa filmy o tym, że bałagan trwa dalej i nabiera coraz większego rozpędu.

Co więcej, pod koniec września z ULC otrzymaliśmy pismo, odpowiedź w zupełnie innej sprawie, rozpoczynające się tymi samymi, co cytowane powyżej, słowami:
 

Nasze zapytanie do ULC podniosło kwestię ewentualnej publikacji podobnych NOTAMów na innych lotniskach kontrolowanych. Na przykład tych, które dysponują jedną drogą startową, tych które przedstawiane są jako krytyczne z punktu widzenia obronności kraju czy wreszcie tych, które znaczny ruch “liniowy” dzieli z niemałym ruchem szkolnym. 

W odpowiedzi czytamy “Urząd Lotnictwa cywilnego nie przewiduje zlecenia publikacji podobnych ograniczeń dla innych lotnisk kontrolowanych. Należy przy tym wskazać, że zgodnie z art. 68 ust. 2 pkt 2 ustawy – Prawo lotnicze to zarządzający lotniskiem obowiązany jest w szczególności prowadzić eksploatację lotniska w sposób zapewniający bezpieczeństwo lotów oraz sprawność obsługi użytkowników lotniska, a w myśl art. 68 ust. 2a zarządzający lotniskiem, w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotów, uniemożliwia wykonywanie czynności mających wpływ na bezpieczeństwo lotów, jeżeli dalsze ich wykonywanie zagrażałoby temu bezpieczeństwu.”

My zostawiamy ten rozdział z trzema pytaniami. Po pierwsze czy zarządzający innymi lotniskami w Polsce nie zapewniają należycie bezpieczeństwa nie publikując podobnych NOTAMów? Oraz czy lądowanie awaryjne, przymusowe albo incydent, szczególnie wynikający ze znanego jeszcze w powietrzu stanu statku powietrznego, wypełnia znamiona czynności, których dalsze wykonywanie zagrażałoby bezpieczeństwu? Jeśli tak, a o tym świadczy NOTAM A2582/24, to czy przypadkiem zarządzający lotniskiem Okęcie nie dopełnia swoich obowiązków zakazując lądowania statkom powietrznym, których stan techniczny, właśnie jeszcze w powietrzu, sugeruje wysokie prawdopodobieństwo zaistnienia poważnego incydentu lub wypadku lotniczego tuż po lądowaniu? Tak, na myśli mamy LOT16. A może warto zabronić odejść na drugi krąg? Vickers Viscount 804, w grudniu 1962 - pamiętamy.

Autorem odpowiedzi na nasze pismo był Wydział Komunikacji/Biuro Prezesa ULC.

Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze
Kolejne zapytanie wysłaliśmy do PPL. Odpowiedzi udzielił nam, ostatniego dnia  września, p. Piotr Goździk, Dyrektor Lotniska Chopina. Pan Dyrektor postanowił oprzeć się na wyrokach NSA i odmówić nam odpowiedzi na część z pytań, twierdząc że nie są informacją publiczną. Zapamiętajcie ten fragment: “Informacji publicznej nie stanowią bowiem informacje dotyczące sfery świadomości, wiedzy bądź opinii organu na dany temat” a “informacja publiczna musi istnieć w formie zmaterializowanej, tj. w postaci zapisu na nośniku informacji (por. wyroki NSA: z dnia 20 listopada 2019 r., ygn.. Akt I OSK 4346/18, LEX nr 2783330; z dnia 8 listopada 2019 r., ygn.. Akt I OSK 1173/18, LEX nr 2865058” (pisownia oryginalna). To dobrze, że Pan Dyrektor przypomniał te wyroki, ta wiedza jeszcze nam się przyda. 

Zapytaliśmy o przebieg rozmowy między dowódcą samolotu SP-TPF oraz Dyżurnym Portu, na miejscu zdarzenia. Tej o której poinformował nas sam pilot, twierdząc że po zasięgnięciu wiedzy u przedstawiciela PKBWL dostał zielone światło na odsunięcie samolotu od drogi startowej, tak, by móc wznowić operacje. Rzekomo Dyżurny Portu odmówił i rozpoczął wykonywanie serii zdjęć. Pisze o tym Pan Dyrektor: “Czas 36 minut od momentu przyziemienia obejmował przeprowadzenie działań ratowniczych oraz zabezpieczenie wymaganej dokumentacji zdjęciowych na potrzeby PKBWL”. Kto czytuje publikacje PKBWL regularnie wie jak dużo można w nich znaleźć zdjęć (sarkazm zamierzony). No ale może zdjęcia są dla komisji.

I wróćmy na chwilę do wyroków NSA. Bowiem Pan Dyrektor piszę, odpowiadając na nasze szóste pytanie:

Czyli jeśli ustalenia te zostały zmaterializowane w postaci zapisu na nośniku informacji to stanowią informację publiczną czy nie? Jeśli to tylko słowa Pana Dyrektora to nie wyczerpuje to zapisów wspomnianych wyroków NSA, prawda? Tych o “sferze świadomości, wiedzy bądź opinii”. A jeśli to informacja publiczna to czemu w odpowiedzi otrzymaliśmy wyłącznie stan świadomości Pana Goździka a nie zmaterializowany zapis?

Jeden akapit później znajdujemy poniższe:

Podstawa prawna działania lotniska nie jest informacją publiczną. Ale potwierdza się, iż Dyżurny Portu … Ale nie powiemy, czy ustalenia się zapisały na nośniku, bo podstawa prawna działania i tak nie jest informacją publiczną. Nadążacie?

Autorzy tego tekstu nie są prawnikami ale potrafią używać wyszukiwarek wszelakich. Zatem i my chcielibyśmy zacytować kilka wyroków:

- w wyroku z dnia 22 czerwca 2007 r. o sygn. akt II SAB/Wa 175/06 (wyrok prawomocny) Sąd przyjął, że opinia prawna, sporządzona przez pracownika organu dla potrzeb załatwienia konkretnej sprawy czy też bliżej nieokreślonej liczby spraw, jako dokument wewnętrzny, służący załatwianiu spraw i realizacji zadań organu, posiada walor informacji publicznej i podlega udostępnieniu w trybie i na zasadach określonych w ustawie o dostępie do informacji publicznej.

- w sprawie o sygn. akt II SA/Wa 112/07, zakończonej wyrokiem z dnia 27 czerwca 2007 r. (wyrok prawomocny), Sąd analizował sytuację, w której podmiot zobowiązany do udzielenia informacji publicznej nie dysponował, na dzień złożenia wniosku, gotową informacją, a jej udostępnienie wymagało podjęcia dodatkowych czynności, świadczących o procesie jej przetworzenia. W takiej sytuacji żądana informacja ma charakter informacji przetworzonej, tj. takiej, która - co do zasady - wymaga dokonania stosownych analiz, obliczeń, zestawień statystycznych, połączonych z zaangażowaniem w ich pozyskanie określonych środków osobowych i finansowych. Uzyskanie tego typu informacji, zgodnie z art. 3 ust. 1 pkt 1 ustawy o dostępie do informacji publicznej, możliwe jest w zakresie, w jakim jest to szczególnie uzasadnione ze względu na interes publiczny. 

Czy bezpieczeństwo ruchu lotniczego to ważny interes publiczny? Jak sądzicie? Pytamy ponieważ …

- … Naczelny Sąd Administracyjny w lipcu 2020 roku zważył, iż ustawa o dostępie do informacji publicznej powinna być wykorzystywana w celu nadzoru nad działaniami organów administracji publicznej oraz innych podmiotów, które w swojej działalności wykorzystują środki publiczne. Wnioskodawcy powinni zatem kierować się "troską o sprawy publiczne” (żródło: https://orzeczenia.nsa.gov.pl/doc/387E01CC3F)

Zapytaliśmy też o słynny NOTAM, wyliczając ilość godzin jakie dzieliła jego publikacja od samego lądowania. Biorąc pod uwagę, że stosowne ustalenia mogą wydarzyć się w godzinach tzw. biurowych, wyszło nam coś około 33 godziny. Dużo to czy mało? Nie nam oceniać, zresztą Pan Dyrektor stwierdził, że nasza kalkulacja jest niezrozumiała a poza tym, zgodnie z wyrokiem “NSA z dnia 19 grudnia 19 grudnia 2002 r., ygn.. Akt II SA 3301/02,” (pisownia oryginalna), interpretacje przepisów prawa podniesionych w naszym zapytaniu nie stanowią informacji publicznej. 

Czy to oznacza, że ustalenia na temat NOTAMu nie zmaterializowały się czy też zawierają się wyłącznie w sferze świadomości, wiedzy lub opinii autorów? Na szczęście Pan Dyrektor miał w zanadrzu kolejnego asa w rękawie, w postaci wyroku NSA “z dnia 25 marcia 2014 r.  ygn.. Akt I OSK 2320/13” (pisownia oryginalna). Wyrok ten mówi, że “informacji publicznej nie stanowi wewnętrzna korespondencja służąca wymianie informacji, a także gromadzeniu niezbędnych materiałów do rozstrzygnięcia sprawy, niezawierająca przy tym ani informacji co do sposobu załatwienia sprawy ani takich informacji, które można byłoby uznać za wyrażenie stanowiska organu”. Zatem, informacja publiczna jest dla zarządu, dla Pana wyroki NSA. Te wybrane przez zarząd.

W słowach Pana Dyrektora “potwierdza się” jeszcze, że wstrzymanie operacji startów i lądowań wynikało z “zaangażowania służb ratowniczo gaśniczych i konieczności odtworzenia zabezpieczenia ratowniczo - gaśniczego lotniska, jak równie podyktowane było koniecznością wykonania inspekcji dróg startowych celem oddania ich do użytku operacyjnego". Czy działania odbywały się optymalnie, w odpowiedniej kolejności, bez zbędnych opóźnień? W pierwszym odcinku serialu zawarliśmy, utrwalony na elektronicznym nośniku, film (zatem stanowiący informację publiczną). Każdy z Was może ocenić samemu. No chyba, że taki film, oparty na ogólnodostępnych źródłach … o tym nieco niżej.

My zostajemy z pytaniem na ile Pan Dyrektor wstrzymuje operacje po salucie wodnym na lotnisku, w imię odtworzenia zabezpieczenia ratowniczo-gaśniczego. Szczególnie że, i jakże szczęśliwie, w przypadku SP-TPF strażacy nie mieli nawet okazji przesmarować pomp. Pytanie to zadajemy w trybie dostępu do informacji publicznej, nie w trybie dostępu do “świadomości, wiedzy czy opinii organu”.

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej
Pytania wysłaliśmy także do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Odpowiedź nadeszła 27 września i zaczynamy od jej samego początku a potem samego końca: “W odpowiedzi na wniosek z dnia 16 września 2024 r. o udostępnienie informacji publicznej, działając na podstawie art. 13 ust. 2 ustawy z dnia 6.09.2001 r., o dostępie do informacji publicznej tj. Dz. U. z 2022 r. poz 902 w załączeniu przesyłam informację w następującym zakresie […]". Wszystko jasne? No to teraz ostatnie zdanie pisma: “10. Odpowiedź nie stanowi informacji publicznej”. Podpisał Kierownik Działu Prawnego.

OK, niech i tak będzie, wszak o transparentności działań PAŻP nie jeden raport NIK już napisano. Natomiast informacją publiczną z pewnością są nasze pytania.

Jedno z nich dotyczyło holowania samolotu Airbus A330 na drodze startowej 15-33, od drogi kołowania A8 do drogi kołowania H2. Nasz błąd, to nie było holowanie. To było kołowanie Airbusa A330. Samolotu o rozpiętości 60 metrów i 33 centymetrów. Z silnikami o ciągu maksymalnym na poziomie trzykrotnie wyższym niż w przypadku silników Boeinga 737-800 czy trzyipółkrotnie wyższym w przypadku Embraera 190. A wszystko to na drodze startowej o szerokości 65 metrów. Zatem od krawędzi skrzydła do krawędzi drogi startowej pozostawało około 2-2,5 metra. I z samolotem AT-3, lżejszym niż trzy opony podwozia głównego Airbusa A330-200, stojącym, jak sugerują decyzje Dyżurnego Portu, kilkanaście metrów od krawędzi drogi startowej.

Pytaliśmy także o wiedzę i szkolenia. Na przykład o wiedzę jednego z kontrolerów. Słuchając nagrań, którymi podzieliliśmy się w pierwszych odcinkach serialu, słyszymy dyskusję między kontrolerem a pilotem o tym, czy wspomniany Airbus A330 może kołować po jednej z dróg kołowania czy nie. Słyszymy tam jak pilot przypomina kontrolerowi Ground o ograniczeniach stałych na drodze kołowania. Nieco później można wysłuchać korespondencji, w której kontroler zbliżania próbuje ustalić kto i dlaczego zmienił trasę samolotu po starcie (wydaje się, że zrobił to kontroler Ground). Każdy z Was może ponownie przesłuchać nagrania ale chcemy wam zdradzić, i mamy nadzieję że PAŻP nie będzie mial nam tego za złe, że według Agencji działania kontrolera były “zgodne z kulturą bezpieczeństwa PAŻP” i “wskazują na profesjonalizm personelu”. Oraz że liveatc nie jest źródłem transmisji lotniczych. Innymi słowy, jak mawiał bohater jednego z filmów, “gdy złapią Cię za rękę, mów że to nie Twoja ręka”.

Ale jeśli prawdą jest, że dyskusja z pilotem czy aby ograniczenia na drodze kołowania istnieją czy nie, choć mapa lotniska mówi o tym jasno i jednoznacznie, jest dowodem na wysoki profesjonalizm, a kołowanie Airbusa A330 na zamkniętym pasie to dowód na zarządzanie w imię najwyższego poziomu bezpieczeństwa, wtedy powstają dwa pytania. Czy kołowanie Airbusa A330 po zakończeniu 36-minutowych działań ratowniczych i fotograficznych było, z punktu widzenia przepływu ruchu lotniczego i minimalizacji opóźnień, priorytetowe? Oraz jeśli mógł kołować po drodze startowej 15-33 to czemu nie kołował do skrzyżowania dróg startowych potem po drodze startowej 29 do drogi kołowania D4 i C, omijając tym samym zauważone przez pilota ograniczenia. Te same, które nie przeszkodziły kontrolerowi wydać zezwolenia na kołowanie samolotu o rozpiętości ponad 60 metrów po drodze kołowania przeznaczonej dla samolotów o szerokości mniejszej niż 36 metrów. Szczególnie, że w tym czasie południowa połowa tego pasa była już sprawdzana dwukrotnie, zaś północna, przez którą kołowały wszystkie samoloty do startu z pasa 11 - ani razu. Co, jak widać, jest “zgodne z kulturą bezpieczeństwa PAŻP”.

Pytania te zdają się bardziej niż zasadne, bowiem od PAŻP otrzymaliśmy odpowiedź także na pytania o szkolenia PPL i PAŻP obejmujące współpracę w sytuacjach awaryjnych. Odpowiedź, podobno nie będąca informacją publiczną, zostawimy dla siebie. Opieramy się zatem na informacjach uzyskanych od kilkorga pracowników PAŻP, którzy potwierdzili, że w ramach szkoleń podstawowych lub okresowych nie istnieją ustalone, stałe i regularne metody wzajemnej edukacji a procedury współpracy ustalane są na szczeblu kierowniczym i/lub dyrektorskim, stawiając kontrolerów praktycznie przed faktem dokonanym. Jak myślicie, co na pytanie o takie szkolenia odpowiedział PAŻP?
 

Szczerze cieszy nas to, że niedługo po zdarzeniu z samolotem AT-3 na lotnisku Okęcie odbyły się ćwiczenia ratownicze. Samo Lotnisko poinformowało media, że “kompleksowe ćwiczenia […] pozwalają na pogłębienie znajomości wzajemnej taktyki działań ratowniczych wszystkich służb, co jest ważnym elementem w przypadku konieczności współpracy przy rzeczywistych zdarzeniach”. Tyle że zdarzenie z 2 września, chaotyczny przebieg inspekcji dróg startowych, który pokazaliśmy na filmie, 36 minut spędzone na gromadzeniu dokumentacji fotograficznej (prócz dojazdu do miejsca zdarzenia straż pożarna nie miała nic do roboty) i efekt w postaci opóźnień, kilkudziesięciominutowych czasów kołowania przy jednoczesnym kołowaniu statku powietrznego po niedostępnej dla innych statków drodze startowej - wszystko to niespecjalnie potwierdza istnienie wypracowanych standardów i pomysłów na podobne sytuacje.

Mając na uwadze, że udało nam się potwierdzić u kilku pracowników PAŻP, iż scenariusze takich ćwiczeń nie przywidują udziału ATC ponad ewentualne, pojedyncze informacje przekazywane drogą radiową, że odbywają się przy świadomym założeniu braku jakiegokolwiek innego ruchu, braku ciągłej koordynacji czy konieczności podejmowania realnych decyzji w stosunku do samolotów pozostających w powietrzu lub oczekujących na ziemi, trudno jest uznać je za realne działanie w imię minimalizacji opóźnień po lądowaniu takim jak to z 2go września.

Zostajemy więc z pytaniem, polecając zamieszczone w pierwszych odcinkach naszego serialu filmy, czy na pewno wszystko było OK skoro po okresie bezruchu obserwowaliśmy spiętrzenie ruchu, prowadzące w efekcie do kilkudziesięciominutowych kołowań? Czy zamiast wprowadzać zmiany, które doprowadziły do wielominutowych oczekiwań przed pasem lub w powietrzu nie warto było oddać kilku lub kilkunastu minut w imię jednej, całościowej kontroli drogi startowej 15-33 by zaraz potem wrócić do standardowego układu ruchu? 

My tego nie wiemy, my pytamy. I obawiamy się, że przy ćwiczeniach wymaganych przepisami ale pomijających właśnie takie wyzwania jak to powyżej, trudno jest wyciągać realne i praktyczne wnioski. Tylko dlaczego potem obrywa się lotom szkolnym?

Natomiast jeśli się mylimy i wszystko było super, dlaczego odpowiedź PAŻP “nie stanowi informacji publicznej”? W zasadzie nie ma dnia by nie zobaczyć zdjęcia reprezentacji PAŻP podczas kolejnego owocnego spotkania w ramach nieprzerwanego pasma sukcesów. Skąd zatem takie incognito po lądowaniu malutkiego samolotu?

Może spowodował to niefortunny zbieg okoliczności. Bowiem niedługo po wydaniu NOTAMu A2582/24 służby PAŻP obsługiwały bez przeszkód kilkanaście statków powietrznych z okazji ich przylotu i odlotu na “Noc Muzeów”. Pomimo obowiązywania NOTAMu. Przejeżdżaliśmy obok plakatów nocnej imprezy. Logo PAŻP stało na nich jak byk. A pozycja z wiatrem, base leg, prosta do lądowania to są części właśnie kręgu nadlotniskowego. Tymczasem ULC siedzi i zawija w sreberka …

Życie
Statystyczny obywatel dowiedział się, że samolot wylądował i nikt nie zginął. Ambitny pilot szkolnego jednosilnikowca dowiedział się, że jest niemile widziany na Okęciu. My dowiedzieliśmy się, z pism, tego co powyżej. Dotarły jednak do naszej redakcji informacje rzucające zupełnie inne światło na sprawę. Zostawiamy je bez komentarza. Po prostu dajemy Wam fakty. Zapisane na nośniku elektronicznym. Niech więc będą informacją publiczną.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych
Ostatnie miesiące to całe ryzy papierów słanych przez nas i nie tylko przez nas, do kolejnych osób, departamentów, ministerstw. Doszliśmy do punktu, w którym latanie ociera się już bezpośrednio o prokuraturę, o paranoję, o bezczelność i nieuctwo. Odpowiedzi, które czytamy powodują, że co chwilę żuchwa uderza nam z hukiem w podłogę. I naszym prawnikom też.

Wśród komentarzy, które przeczytaliśmy pod poprzednimi częściami serialu, padały sugestie, że próbujemy zamienić się w PKBWL. To nie jest prawda. My po prostu obawiamy się, że NOTAM A2582/24, tuż obok niesławnych ograniczeń w przestrzeni na okres dłuższy niż 3 miesiące, to elementy składające się na odcięcie lotnictwu ogólnemu dopływu tlenu.

Nie chcemy wyręczać PKBWL ale też nie chcemy udawać, że liczymy na wiele więcej niż zdołaliśmy zebrać sami. Około miesiąc temu PKBWL opublikowała raport końcowy nr 2021/0289, w którym jako przyczyny incydentu podano między innymi to, że “praktykantka krl TWR nie zareagowała na błędne powtórzenie przez ucznia-pilota instrukcji odlotu […]” wskazując także na “brak reakcji OJTI na błąd praktykantki […]”. Słabo? Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa? “Nie sformułowano”. 

Przejrzeliśmy kilkanaście innych raportów opublikowanych w 2024 roku - 10 dotyczyło wypadków (w ich wyniku 4 osoby straciły życie, jedna doznała poważnych obrażeń), 10 innych dotyczyło poważnych incydentów (w tym dwóch lądowań bez podwozia). W przypadku jednego z wypadków wydano zalecenia uzupełnienia instrukcji operacyjnej, w przypadku jednego incydentu wydano ograniczenie ruchu dla lotniska. W pozostałych 18 raportach zaleceń “nie sformułowano”.

A jeśli PKBWL uzna za stosowne reagować (jeśli w ogóle) na każdy incydent ograniczeniem lub zakazem, to podczas prasówki znaleźliśmy dwa przypadki wprost odnoszące się do bezpieczeństwa. Jedno dotyczyło odejścia na drugi krąg z wysokości 280 metrów. Media były przerażone. Może zatem warto zakazać odejść na drugi krąg? Tyle, że drugie doniesienie mówiło o odejściu na drugi krąg samolotu z Prezydentem RP na pokładzie, z powodu zderzenia z ptakiem poprzedniej maszyny. Więc może lepiej zakazać ptakom latania po kręgu i wykonywania low pass albo touch&go …

Epilog
Postanowiliśmy poświęcić temu zdarzeniu sporo czasu po tym, gdy okazało się że w rozmowie z rzeczniczką PPL pilot SP-TPF rzekomo miał usłyszeć komentarz o tym jak dużo jego lądowanie kosztowało wszystkich wokół. Nie wiemy czy CFIT jest tańszy. Historia polskiego lotnictwa udowadnia coś wręcz przeciwnego. Możemy się tylko zastanawiać czy zamknięcie jednej drogi startowej, nie na godzinę ale na 7 tygodni (NOTAM A2561/24 - RWY 11/29 CLSD FOR TKOF AND LDG. 18 SEP 2024 06:00  TO: 10 NOV 2024 22:00) powoduje te same komentarze rzeczniczki. I do kogo? Oraz co zrobi tym razem Prezes PPL lub co każe zrobić Dyżurnym Portu w sprawie całkowitego braku prac na zamkniętej drodze startowej, choćby w weekendy. NOTAMu o zakazie pracy w weekendy nie odnaleźliśmy.

Bacznie obserwowaliśmy też w jaki sposób niektórzy czytelnicy reagowali na kolejne doniesienia, na przygotowane przez nas materiały. Zdajemy sobie sprawę, że prostackie odzywki pochodzą od raptem kilku zgorzkniałych osób, którym w niesmak są fakty. Przecież wiemy ile osób czyta nasze teksty, ogląda nasze filmy, artykuły. Tylko zastanawia nas dlaczego głos zadymiarzy wciąż da się usłyszeć częściej i głośniej niż ludzi, których przedstawione powyżej podmioty robią klasycznie w wała.

Dlatego sądzimy, że jeśli komuś przyjdzie do głowy, że powyższy tekst ma drugie, trzecie albo piąte dno, pozostanie jej lub jemu detektywistyczne zadanie odnalezienia każdego z nich. Ale być może znajdą się też tacy, którzy poświęcą chwilę na to, by zastanowić się jakiego lotnictwa chcą. I zamiast szukania ukrytych motywów pochowanych w szufladach redakcji, dojrzą jak bezczelnie są okłamywani. Tylko w imię czego? Raczej nie bezpieczeństwa.

I jeszcze na sam koniec

Z pierwszolistopadowego wpisu na profilu fb "Przepisy prawa lotniczego w praktyce i nie tylko", dowiedzieliśmy się, że 24 października 2024 roku, odbyło się spotkanie przedstawicieli zarządzającego lotniskiem EPWA oraz przedstawicieli Departamentu Lotnisk i Departamentu Żeglugi Powietrznej ULC, którego skutkiem ma być skasowanie NOTAM A2582/24. 

Czyżby zadane przez nas i środowisko lotnicze pytania zdemaskowały bezhołowie i bezprawie w polskim lotnictwie, skutkujące tym, że w końcu doszło do spotkania pomiędzy decyzyjnymi instytucjami lotniczymi? Czy w Polsce zawsze musimy spotykać się PO... a nie myśleć PRZED? Z tego co pamiętamy (a pamiętamy osobiście) komuna stwarzała problemy, aby je następnie samemu rozwiązywać... Nie zadaliśmy już pytania do Pana Ministra Macieja Laska co o tym wszystkim sądzi, bo po odpowiedzi w sprawie aplikacji CoTuLata, i jego osobistym wpisie na mediach społecznościowych w kwestii lądowania AT-TRZY na EPWA, nie spodziewamy się już ... Wola WŁADZY wyrażona na tablicy fb, stanowiąc jak się okazuje na faktach "prawo nadrzędne", zmaterializowała się szybciej niż wszyscy się tego spodziewali, a odkręcanie tematu zajęło i zajmuje dziesiątkom osób setki godzin.... Szkoda bo ten czas można by było poświęcić na coś kreatywnego dla polskiego lotnictwa.