Aroganckie podejście instruktora do lotu z uczniem - analiza Waszych odpowiedzi

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W opublikowanym w ubiegłym miesiącu artykule opisywałem sytuację pochodzącą z USA, która mogła wydarzyć się wszędzie, a dotyczyła wlotu w burzę przez załogę złożoną z ucznia-pilota i pilota-instruktora, podczas szkolenia do uzyskania uprawnienia VFR noc. W wersji zaadaptowanej na polskie realia w historii pojawił się uczeń-pilot Marek i instruktor Janusz, który leciał z Markiem po raz pierwszy, w zastępstwie za jego stałego instruktora. Artykuł wraz ze szczegółowym opisem zdarzenia znajduje się tutaj.

Pierwotne zdarzenie, które zaadaptowałem do polskich realiów, miało miejsce 27 września 2023 w okolicach Whitesville w Kentucky. Uczeń-pilot oraz instruktor realizowali powrotny odcinek lotu trasowego KOWB-KBWG-KOWB na samolocie Piper 28-161 o znakach N3079M, który zakończył się śmiercią obu członków załogi na skutek prawdopodobnego rozpadnięcia się konstrukcji i jej upadku na ziemię po wlocie w obszar aktywnej burzy. Historia wydaje się ciekawa z dwóch powodów i faktycznie wzbudziła Wasze bardzo duże zainteresowanie, sądząc po ilości odpowiedzi nadesłanych na zadane w poprzednim artykule pytania.

Po pierwsze należy zwrócić uwagę na samą decyzję wykonania lotu w kierunku aktywnych burz podczas nocnego lotu VFR, dysponując zobrazowaniem pogody, a po drugie uwagę przykuwa zachowanie instruktora w stosunku do ucznia pilota oraz CRM podczas tego lotu. Można dodatkowo założyć, że załoga wykonywała lot pod presją. Z jednej strony bowiem instruktor musiał kolejnego dnia wczesnym rankiem wykonywać loty z KOWB do którego chciał po prostu wrócić na noc, z drugiej natomiast strony uczeń-pilot nie wykazał się wystarczającą asertywnością i nie podważył decyzji dowódcy o wykonaniu lotu mimo znanych niesprzyjających warunków atmosferycznych, co jeden z Czytelników w komentarza do ankiety nazwał trafnie objawem kapitanozy. 

Dodatkowo, na pogorszenie sytuacji mógł wpłynąć fakt bardzo lekceważącego stosunku instruktora do swojego ucznia, czemu dawał wyraz w swoich postach na social mediach (które zostały przekazane po wypadku inspektorom z NTSB), a także pośrednio w komunikacji z pilotem, jak może wynikać z internetowych relacji tegoż instruktora. 

Na pierwsze zadane pytanie: “Czy wykonując nocny lot VFR, posiadając wiedzę popartą zobrazowaniem radarowym o możliwym przejściu burz na lotnisku docelowym oddalonym o około godzinę lotu, podjąłbyś decyzję o wykonaniu lotu, mając na względzie fakt że kolejnego dnia musisz wstać wcześnie rano i wykonać kolejny lot zaczynający się z lotniska docelowego?” znacząca większość z Was (prawie 85%) odpowiedziała, że nie zdecydowałaby się na start w takim momencie. Większość planowała zaczekać aż burze przekroczą planowaną trasę lotu (prawie 63%), część chciała zostawić samolot i dotrzeć do celu innym środkiem transportu (22%). Pozostałe 15% to osoby, które chciały na bieżąco obserwować rozwój pogody i działać odpowiednio do tego co zobaczą. Ta odpowiedź może być zrozumiała, jednak w wypadku lotu w nocy wydaje się jednak być nieco ryzykowna. 

Powinniśmy bowiem zdawać sobie sprawę, że obserwacja pogody nocą jest w zasadzie niemożliwa, a informacje jakie posiadamy z różnych serwisów pogodowych mogą nie zawsze być dokładne, a w wielu przypadkach zobrazowanie burz bywa w nich opóźnione, tzn. pozycja w której obserwujemy dane komórki na mapie jest informacją sprzed kilku, a czasami nawet kilkunastu minut. Dlatego znając kierunek ich przemieszczania się, w chwili gdy przecięły już naszą trasę, wiemy że nie powinny nam zagrażać, natomiast widząc je zbliżające się do naszej trasy, nigdy nie możemy mieć pewności czy są dokładnie tam gdzie obserwujemy je na mapie, czy jednak jeszcze bliżej naszego toru lotu. 

Oczywiście sprawa ma się inaczej w wypadku posiadania na pokładzie radaru pogodowego, czy choćby oldschoolowego stormoskopu, jednak znaczna większość współczesnych konstrukcji małego GA jest pozbawiona tego typu urządzeń. 

Bardzo ciekawie wyglądały odpowiedzi przy drugim pytaniu: “Czy będąc uczniem na tego typu locie podporządkował byś się decyzji nieznanego Ci wcześniej instruktora o wykonaniu lotu mimo ryzyka wystąpienia niebezpiecznej pogody w rejonie lotniska docelowego?”, gdzie nieznaczna większość podporządkowałaby się instruktorowi. Dość trafnie odniósł się do tego tematu w swoim komentarzu do odpowiedzi Felix: “Sytuacja jest skomplikowana, bo pilot-uczeń, czy nawet pilot z uprawnieniami PPL(A), ale niewielkim nalotem w obecności instruktora będzie podporządkowywał się decyzjom instruktora - nawet jeśli podejrzewa, że jego ocena sytuacji jest nieprawidłowa. Co więcej - pod presją, którą wywierał instruktor w opisanym przykładzie jeszcze trudniej o asertywną postawę. W takiej relacji rzadko który uczeń będzie miał pewność siebie, która pozwoli mu zanegować zdanie instruktora.”.

Pytanie to z założenia było dość podchwytliwe, ponieważ z jednej strony po to mamy na pokładzie instruktora, aby podejmować się wyzwań na jakie nie zdecydowalibyśmy się samodzielnie, jednak z drugiej strony nawet te nowe wyzwania powinny mieścić się w bezpiecznych ramach. Myślę, że dobrą praktyką jest przedyskutowanie zadań jakie załoga stawia sobie w ramach danej lekcji, co pozwoli na omówienie akceptowalnego dla obu stron poziomu ryzyka. Z jednej strony budujące jest zaufanie do doświadczenia instruktorów (55% odpowiedzi dla opcji “tak, ponieważ FI ma większe doświadczenie”), z drugiej jednak strony należy pamiętać że zaufanie nie powinno przesłaniać nam zdrowego rozsądku i własnego osądu danej sytuacji.

Niepokojąco brzmi dla mnie natomiast prawie 19% odpowiedzi “nie, bo to ja płacę i dyktuję warunki”. Jeśli rozumieć tę wypowiedź jako “jestem klientem, więc chcę być traktowany podmiotowo i z szacunkiem” to jak najbardziej popieram takie podejście. Natomiast jeśli jest to postawa “zapłaciłem, więc instruktor/szkoła powinna robić tak jak ja sobie zażyczę i szkolić mnie tak jak ja tego chcę, a nie według sztuki i tego co jest wymagane”, to wchodzimy już na bardzo niebezpieczną postawę po drugiej stronie skali. Jest tutaj jednak jeszcze jeden wątek jaki chciałbym podnieść. Warto pamiętać, że zaufanie na linii instruktor-uczeń w dużej mierze wynika z autorytetu instruktora, a to buduje się przez odpowiednią relację i w miarę możliwości realizację dużej części szkolenia z tym samym FI.

Przy trzecim pytaniu: “Jak interpretujesz zachowanie instruktora w tym locie?” prawie 60% z Was odpowiedziało, że instruktor zachował się w sposób nieprofesjonalny, narażając ucznia i siebie na nieproporcjonalnie wysokie ryzyko, co wydaje się być zgodne z prawdą, sądząc po tym jak lot się zakończył. Dodatkowo, ponad ⅓ z odpowiadających zwróciła uwagę na fakt, że prawdopodobnie instruktor kierował się swoim interesem (swoją wygodą), zamiast obiektywnymi przesłankami co do bezpieczeństwa wykonania lotu. 

Niech zatem skutek przyjęcia takiej postawy będzie dla nas wszystkich lekcją, że znany z anglojęzycznej lotniczej literatury termin get-there-itis to nie tylko pojęcie teoretyczne, ale faktyczne zagrożenie, które piloci stwarzają sobie sami. Mając na uwadze rozpoczynający się wielkimi krokami sezon na letnie dalekie latanie w piękne wakacyjne miejsca - to ważne przypomnienie, które warto trzymać z tyłu głowy, kiedy zarezerwowany hotel, kończący się urlop, czy czekająca na spacer po plaży rodzina potrafią odzierać pilota z asertywności i zmuszają go do podejmowania niepotrzebnego ryzyka.

Spośród dostępnych do wyboru opcji odpowiedzi była również taka, że “lot w trudnej pogodzie to również dobra lekcja dla ucznia-pilota, bo powinien uczyć się przekraczać swoje ograniczenia”. I jak najbardziej, rozwijanie swoich umiejętności, szczególnie pod okiem instruktora, to bardzo cenna praktyka. Natomiast warto zastanowić się, czy nie lepiej robić to w sposób bardziej zaplanowany i lepiej zorganizowany, niż w nocy i pod presją innych okoliczności. 

Pytanie czwarte dotyczyło już bezpośrednio rozwoju wypadków i brzmiało: “Co Twoim zdaniem mogło najbardziej przyczynić się do takiego tragicznego finału historii?” i tutaj aż ¾ odpowiedzi wskazuje zarówno na postawę instruktora, jak i na specyfikę wykonywania lotów w nocy. Dodatkowo ¼ z Was większy nacisk położyła właśnie na postawę dowódcy, co dla mnie osobiście - w połączeniu z odpowiedziami dotyczącymi zaufania pokładanego w FI - pokazuje jak bardzo duża odpowiedzialność ciąży na instruktorach w stosunku do zapewnienia bezpieczeństwa swoim uczniom, z czego być może nie zawsze wszyscy zdają sobie sprawę.

Kolejne pytanie dotyczyło już samego podejścia Czytelników do wykonywania swoich lotów nocnych w kontekście utrudnionej obserwacji pogody - “Czy wykonując nocne loty VFR zachowujesz szczególną ostrożność w stosunku do planowania i weryfikowania pogody?”. I tutaj odpowiedzi okazały się już mocno podzielone, choć pod wieloma względami interesujące. Najważniejszy jest optymistyczny wniosek, który pokazuje że ponad 90% ankietowanych docenia zagrożenia i ryzyka związane z wlotem w trudną do dostrzeżenia złą pogodę w nocy, choć motywują to na różne sposoby. Ponad 39% odpowiedzi wskazuje na fakt, że lecąc nocą trudniej jest znaleźć wyjście z trudnej sytuacji,  dlatego przykłada więcej uwagi do planowania i weryfikowania pogody, z kolei aż 53% odpowiedzi wskazuje na fakt, że trudniej jest obserwować pogodę w nocy i z tego względu należy poświęcić jej więcej uwagi na etapie planowania (i późniejszej weryfikacji tego co wokół nas). 

Na ciekawy wątek wskazuje też jeden z Czytelników, Dawid, pisząc “warto też pamiętać o jeszcze innym przypadku: chodzi o instruktorów, którzy na co dzień latają samolotami liniowymi z lepszym wyposażeniem i osiągami, niewspółmiernymi z większością samolotów GA. Może to powodować niejako zbyt duże zaufanie do możliwości samolotu, a np. Cessną 152 czasem w rejon burz po prostu lepiej w ogóle nie wlatywać, niż próbować się przez niego przebijać. To wszystko są samoloty turystyczne, a nie wyczynowe, myślę że warto mieć to na uwadze”. I o ile sam spotkałem się raczej z przeciwnym podejściem, gdzie piloci liniowi są bardzo mocno świadomi ograniczeń samolotów turystycznych, o tyle wykorzystałbym to spostrzeżenie do innego wniosku - pamiętajmy, że nie każda pogoda w której lądują duże, ciężkie i lepiej wyposażone samoloty będzie dobrą pogodą dla małego lotnictwa. I niekoniecznie mam tu na myśli tylko różnicę między B737 a C152, ale raczej rozbieżności relatywnie mniejsze, jak np. pomiędzy Piperem Meridianem a Cessną 172. 
 

Pytanie szóste dotyczyło sposobów monitorowania pogody i zachodzących w niej zmian w trakcie lotu: “Czy i jak monitorujesz pogodę w trakcie lotu?”. Tutaj odpowiedzi nieco mnie zaskoczyły, gdyż biorąc pod uwagę dostęp do współczesnych technologii odpowiadający na pytania piloci wydają się być dość konserwatywni w swoich działaniach. Około ⅕ pilotów wskazuje, że wyłącznie sprawdza prognozę na lot, a następnie nie prowadzi już żadnych dodatkowych sprawdzeń. Ma to moim zdaniem sens, jeśli lot realizujemy w obrębie lotniska, lub w piękny dzień gdzie CAVOK pokrywa całą naszą trasę. Jednak w każdej innej sytuacji sugerowałbym jednak skorzystanie z dodatkowych weryfikacji. Aż połowa (49%) odpowiedzi wskazuje na aktywne weryfikowanie depeszy METAR/ATIS dla lotniska docelowego i lotnisk w pobliżu trasy, co wydaje się być rozsądnym balansem między przesadnym przywiązywaniem wagi do informacji z zewnętrznych źródeł na temat pogody, a zupełnym brakiem jej monitorowania. 

Warto jednak pamiętać, że informacje z pojedynczych lotnisk nie dają nam pełnego obrazu sytuacji, gdyż lotniska w wielu przypadkach są położone w miejscach, gdzie w danym regionie pogoda bywa najbardziej sprzyjająca. To z kolei oznacza tyle, że ten punktowy raport może oznaczać, że już kilka kilometrów dalej pogoda może być inna, co przy locie w i tak już kiepskiej pogodzie, może dać nam złudne poczucie fałszywego bezpieczeństwa, które nie znajdzie pokrycia na szerszym obszarze. Dlatego też cieszy mnie prawie 19% odpowiedzi, które wskazują na korzystanie z dodatkowych dostępnych źródeł takich jak zobrazowania radarowe online, czy bieżące zdjęcia satelitarne oraz kolejne 13% odpowiedzi odnoszące się do korzystania z wyspecjalizowanej prognozy dostarczanej przez łącze danych/satelitarną transmisję przy użyciu specjalistycznych aplikacji. I pomimo ciągle stosunkowo wysokich kosztów takiego rozwiązania myślę, że dla każdego kto regularnie lata małym samolotem w dalekie trasy jest to inwestycja warta przemyślenia. Czytelnicy w swoich komentarzach zwrócili też trafnie uwagę, że oprócz wymienionych opcji, warto po prostu prowadzić łączność z ATC/FIS i tam na bieżąco dopytywać o pogodę, jeśli budzi ona jakieś wątpliwości.

Przedostatnie pytanie odnosiło się do doświadczeń Czytelników ze swoimi instruktorami: “Czy na swojej lotniczej drodze spotkałeś się z instruktorami o aroganckiej postawie w stosunku do uczniów-pilotów?” i uzyskane w nim odpowiedzi są dość alarmujące, bowiem zaledwie ⅕ Czytelników nie spotkała na swojej drodze aroganckiego instruktora. Kolejna nieomal ⅕ (17%) twierdzi że spotykała takich instruktorów stosunkowo często, a ponad połowa że owszem, choć relatywnie rzadko. 

Myślę, że odpowiedzi uzyskane w ramach tego pytania powinny skłonić wszystkich nas-instruktorów do zadania sobie samemu pytania “Czy moja postawa wobec moich uczniów (klientów) jest zawsze podmiotowa i właściwa?”. Być może dzięki temu w przyszłości odpowiedzi pilotów na to pytanie będą układać się w inne proporcje, choć pewnie tak długo jak praca instruktora będzie po prostu metodą na budowę nalotu niskim kosztem dla osób, które nie mają predyspozycji do nauczania innych, a jednak wybierają tę ścieżkę, tak długo ciężko będzie o właściwy balans w tym zakresie.

Ostatnie pytanie z kolei dotyczyło ryzykanctwa instruktorów z jakimi zdarzało się Wam latać: “Czy na swojej lotniczej drodze spotkałeś się z instruktorami o ryzykanckim podejściu do latania, którzy podejmowali się wykonywania lotów szkolnych w warunkach do tego niesprzyjających?”. Dobrą wiadomością jest, że nieomal ⅓ (32%) odpowiedzi wskazuje na to, że jako uczniowie-piloci Czytelnicy nie spotkali się z takimi postawami. Ciekawy przykład daje Mieczysław, pisząc “Niestety, latałem kiedyś z instruktorem, który wyłącznie dawał jakieś ironiczne, złośliwe i niekonstruktywne uwagi. Cały lot siedział obrażony na cały świat. 

Warto zaznaczyć, że był to dla mnie pierwszy lot na danym typie samolotu. On nie próbował nic wytłumaczyć, za to nabijał się, czy aby na pewno chciałbym kiedyś latać zawodowo. Przez niego cały czas byłem spięty, i faktycznie radziłem sobie gorzej niż zwykle. Zabił całą przyjemność z lotu. Moje przemyślenia na przyszłość: jeżeli spotkam kogoś o podobnym podejściu, po prostu wracam na stojankę i wyłączam silnik. Lot z nim to była raczej lekcja życiowa niż lotnicza.” pokazując jednocześnie jak w asertywny sposób należałoby zareagować w takiej sytuacji.

Kolejna grupa (prawie 31%) to osoby, które odnotowały takie sytuacje, jednak działo się to bardzo rzadko, co pozwala wierzyć, że były to w zasadzie okazjonalne sytuacje, choć oczywiście w scenariuszu idealnym pula ta powinna być jeszcze mniejsza. Ciekawa jest z kolei grupa 23% odpowiedzi “tak, choć patrząc z perspektywy czasu i zdobytego doświadczenia ryzyko nie było tak duże jak oceniałem je gdy te sytuacje miały miejsce”. Wydaje mi się, że to są właśnie te sytuacje, o których w jednym z poprzednich pytań wspominaliśmy jako okazja do rozwoju umiejętności pod okiem kogoś bardziej doświadczonego. 

Jednak w takiej sytuacji proponowałbym zawsze ustalenie granic bezpieczeństwa i tego co dla każdej ze stron jest akceptowalne oraz szerokie omówienie zadania, aby z jednej strony nie wystawiać się na dodatkowe ryzyko, a z drugiej, aby szkolony pilot miał świadomość od czego zależy powodzenie wykonania zadania i ewentualne samodzielne powtórzenie tego w jakimś locie w przyszłości. 

Podsumowując zarówno Wasze odpowiedzi, za których ogrom serdecznie dziękuję, jak i samo zdarzenie, myślę że warto zwrócić uwagę na ogrom siły jaka zawarta jest w komórkach burzowych, o czym czasami być może zdarza się niektórym zapominać. Tym bardziej że sezon letnich burz coraz bliżej, starajmy się więc pamiętać, że to nie po prostu silny wiatr i turbulencja, ale zjawiska, które mogą spowodować, że budowa samolotu którym lecimy nie wytrzyma obciążeń i ulegnie dekonstrukcji w locie, pozostawiając nas w sytuacji w której nawet spadochron ratunkowy może okazać się nieskuteczny. 

Nawiązując do treści artykułu i opisywanej sytuacji, świetnie ujął to jeden z odpowiadających, Stanisław, “Uważam, że zapoznanie ucznia z gorszą pogodą (deszcz, turbulencje, crosswind, niska widzialność) jest wspaniałą lekcją, zwłaszcza że odbytą pod okiem doświadczonej osoby. Ale burze to nie gorsza pogoda - to pogoda no-go.”. Z drugiej strony starajmy się pamiętać, że równie ważna co przygotowanie do lotu jest dobra współpraca w załodze, a hierarchia nie powinna przeszkadzać nam w jasnym wyrażaniu swoich opinii na temat zagrożeń dla bezpieczeństwa lotu, o czym wspominają również piloci biorący udział w ankiecie:

“To instruktor jest odpowiedzialny za stworzenie odpowiedniej profesjonalnej atmosfery w kokpicie tak by lot przebiegł w sposób profesjonalny, bezpieczny, ale też na tyle swobodny by nie generował dodatkowego stresu dla ucznia”
Jakub

“"instruktor ma zawsze rację" i bez odpowiedniego sprostowania, przez samych tych instruktorów, buduje się fałszywy obraz nieomylności i superanctwa, co z kolei prowadzi potem do sytuacji, że było zagrożenie ale uczeń się nie odezwał/zapytał, bo ślepo wierzył w ten dogmat. To jest moim zdaniem efekt uboczny szkolenia i kultury, opisywany w ramach MCC i CRMu”
Maciej

Zgodnie z tradycją cyklu wyłoniliśmy osobę, której odpowiedzi (komentarze) zostaną nagrodzone. A ponieważ niedawno ICAO4.me wprowadziło do swojej oferty możliwość tutoringu i przygotowania do rekrutacji do linii lotniczych, nagrodą tym razem jest kurs on-line FO: Przygotowanie do Rekrutacji (w wersji bez indywidualnych konsultacji live), który udostępniamy jako kompletny e-learning, który zawiera obszerny poradnik, testy z wiedzy technicznej, ATPL, aptitude oraz z języka angielskiego. Wartość nagrody to 499 zł. Więcej o kursie (w wersji z konsultacjami i bez) można przeczytać tutaj.

Po przeprowadzeniu przez zespół ICAO4.me subiektywnej analizy udzielonych odpowiedzi postanowiliśmy nagrodzić Macieja (ma***z@w***l), który otrzyma od nas mailowo instrukcje jak odebrać nagrodę.

Wszystkim uczestnikom naszej zabawy serdecznie dziękuję, a zwycięzcy gratuluję wygranej!

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

Czytaj również:
Artykuł z nagrodą: Aroganckie podejście instruktora do lotu z uczniem...