Artykuł z nagrodą: Aroganckie podejście instruktora do lotu z uczniem...

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

Niniejszy artykuł jest zainspirowany wydarzeniami jakie miały miejsce w USA w końcówce września 2023 roku w Kentucky. Zawarty w artykule opis zdarzenia jest zbudowany na kanwie autentycznej historii, jednak przeniesiony na polskie realia dla łatwiejszego odbioru i lepszego wczucia się w sytuację przy udzielaniu odpowiedzi na pytania zawarte na końcu artykułu. Pełny opis oryginalnego zdarzenia wraz z analizą Waszych odpowiedzi zostanie opublikowany w kolejnym artykule.

Jest środa, początek jesieni, dzień staje się krótszy, a piloci rozpoczynają realizację szkoleń do uprawnienia VFR noc. Uczeń-pilot Marek, posiadający licencję PPL(A) i niewielkie doświadczenie zdobyte krótko po ukończeniu szkolenia podstawowego, realizuje końcówkę programu szkolenia do lotów nocnych. Jego zadaniem jest wykonanie przelotu trasowego z lądowaniem na obcym lotnisku i powrót na lotnisko startu. Instruktor który zawsze latał z Markiem jest tym razem niedostępny, a w zastępstwie za niego w locie towarzyszy mu inny FI, Janusz. Marek podczas całego swojego szkolenia, zarówno do licencji PPL, jak i teraz w trakcie lotów nocnych, wykazuje się bardzo ostrożną i dokładną postawą. 

Wykonuje wszystkie checklisty, planuje uważnie swoje loty, dopytuje i chce żeby wypunktowywać i poprawiać jego błędy, a jednocześnie stara się być bardzo skrupulatnym i dobrze przygotowanym. Janusz z kolei to młody instruktor, który niedawno zdobył swoje uprawnienia i łapał się każdej lotniczej fuchy, aby zebrać jak największy nalot przed wystartowaniem w rekrutacji do linii. Następnego dnia miał zaplanowany udział w akcji lisy jako pilot samolotu z którego miał odbywać się zrzut szczepionki.

W trasę z Rzeszowa do Pobiednika załoga wyruszyła chwilę po 19:00 i lot odbywał się bez zakłóceń. Podczas lotu piloci nie byli w stanie złapać wspólnego języka i lot odbywał się w dość formalnej i raczej sztywnej atmosferze. Marek popełnił kilka drobnych błędów, co dodatkowo wydłużyło czas dolotu do Pobiednika. Dla Janusza oznaczało to późniejszy powrót do domu, a mając już przed sobą wizję pobudki o 4:30 rano i cały dzień wymagającego latania, jego cierpliwość była już powoli na wykończeniu. Po wylądowaniu w Pobiedniku załoga chwilę odpoczęła, omówiła lot, a następnie rozpoczęła przygotowania do odlotu.

Marek przeprowadził pełny przegląd przed lotem, co Janusz skomentował w niewybredny sposób, zauważając że takie powolne i dokładne sprawdzenie samolotu w sytuacji, gdy chwilę wcześniej nim wylądowali powoduje tylko dodatkowe opóźnienie ich powrotu. Odmówił też odpowiedzi na dodatkowe pytania Marka dotyczące zrealizowanej trasy i popełnionych przez niego błędów.

Ostatecznie załoga zajęła miejsca w kabinie i wystartowała w około 60-minutowy lot na trasę powrotną. Trudno powiedzieć, czy przed startem zapoznali się z prognozą pogody, która zakładała przejście burz w rejonie lotniska w Rzeszowie w czasie ich dolotu do lotniska. Po odlocie załoga zajęła wysokość 4500 ft i rozpoczęła niezbyt skomplikowaną nawigację w kierunku Rzeszowa.

Depesza TAF dla lotniska EPRZ informowała m.in. o porywach wiatru VRB15G30KT, ograniczonej widzialności 5KM oraz o możliwym wystąpieniu burz TSRA BKN035CB. Podobne prognozy były wydane również dla lotnisk w Lublinie i Radomiu, wskazując na rozległy zespół komórek burzowych przemieszczających się z północy na południe. Z pewnością wiadomo, że Janusz sprawdził pogodę krótko po starcie w drogę powrotną, gdyż przesłał koledze-pilotowi screena ze zobrazowania radarowego chmur burzowych z jednego z popularnych portali, ze wskazaniem swojej trasy lotu, dopisując jednocześnie w wiadomości komentarz, że jego uczeń, “super tępy Forest Gump junior ogarnia wszystko tak powoli, że już chyba paraolimpijczycy są szybsi, a do tego zawraca tyłek milionem pytań… aż się prosi, żeby mu powiedzieć, żeby spadał na drzewo!” 

Sądząc po tonie wiadomości można przypuszczać, że atmosfera w kokpicie była raczej umiarkowana. Załączony do wiadomości screen zobrazowania komórek burzowych wskazywał na ryzyko ich obecności w rejonie lotniska w chwili lądowania. Widoczne na zobrazowaniu komórki miały kolor rudawo-czerwony do brunatnego, co z kolei sugerowało że są to burze o wysokiej intensywności.

Mimo posiadania względnie aktualnych informacji o stanie pogody załoga kontynuowała lot. Na kilkanaście minut przed lądowaniem ATC ostrzegło załogę o esktremalnie silnym opadzie zbliżającym się od strony godziny 9 do ich trasy lotu, jednak piloci nieprzerwanie kontynuowali lot po obranej trasie. Około dwóch minut później Janusz poprosił o zmianę warunków lotu na IFR, uzasadniając to silnym opadem deszczu. ATC zasugerowało zmianę kursu o 130 stopni w prawo dla ominięcia strefy najcięższej pogody, jednak samolot zaczął wykonywać skręt przeciwnym kierunku. Na ponowne wezwanie ATC Janusz odpowiedział, że “rzuca jak sukinsyn” i że przelatują przez obszar bardzo silnej turbulencji. Zapis śladu radarowego wskazał dalszy zakręt w lewo połączony z utratą wysokości, a ostatni ślad pozycji samolotu odnotowano na wysokości 2200 ft.

Szczątki samolotu znaleziono na zalesionym terenie rozrzucone na obszarze o powierzchni 10 hektarów. Największy znaleziony element składał się z fragmentu kadłuba od przedniej części konstrukcji do tylnej części kabiny i prawego skrzydła - całość wywrócona do góry nogami. Lewe skrzydło, z zamocowaną lotką i odrzuconą klapą, znajdowało się około 250 metrów od wraku kadłuba, natomiast ogon ze statecznikiem pionowym i fragmentem statecznika poziomego leżał około 500 metrów dalej, w innym kierunku.

Na skrzydłach ujawniono deformacje struktury, a konstrukcja lotek została opisana jako naruszona, miejscami wyrwana z zawiasów. Przeprowadzone badania wykazały, że w locie nie wystąpiła usterka silnika. Po sprawdzeniu na ziemi stwierdzono zachowanie sprawności układu napędowego oraz prawidłowe działanie iskrowników. W pompie paliwa ujawniono obecność paliwa lotniczego.

Powyższa historia jest adaptacją do polskich realiów faktycznego zdarzenia jakie miało miejsce w USA, jednak podobna jej wersja mogła wydarzyć się gdziekolwiek. Jest moim zdaniem cenną lekcją z dwóch przyczyn. Z jednej strony pokazuje bowiem siłę natury i destrukcyjną moc turbulencji w chmurze burzowej, z drugiej natomiast w bardzo okrutny sposób weryfikuje podejście niektórych instruktorów do ich pracy - czy szerzej, niektórych pilotów do sposobu realizacji zadań w powietrzu.

Jak w każdym artykule z tego cyklu, również i tutaj chciałbym zadać Wam pytania i dowiedzieć się, co zrobilibyście w podobnej sytuacji, a przy okazji zapytać o Wasze doświadczenia ze współpracy w załodze instruktor-uczeń. 

Możliwość nadsyłania ankiet została już zamknięta. Wkrótce opublikujemy analizę przesłanych danych.

Łukasz Wieczorek, egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor.