Pierwszy lot trasowy w warunkach zimowych – co mogło pójść nie tak? Analiza Waszych odpowiedzi i nazwisko zwycięzcy

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W ostatnim artykule opisywałem zdarzenie, które mogło przydarzyć się niejednemu z nas. Zimowa aura, szczególnie tegoroczna, daje nam możliwość obcowania z nowymi wyzwaniami lotniczej rzeczywistości, która dla wielu bywa zaskoczeniem. Pogoda jakiej doświadczaliśmy przez minione lata przyzwyczaiła nas raczej do niezbyt śnieżnych zim, zatem wielu pilotów, szczególnie tych, którzy dopiero od niedawna mają do czynienia z lataniem, być może dopiero w tym roku ma okazję zetknąć się na pasie startowym z warunkami, jakie potrafią czasami zaskoczyć. Chciałbym przy tym podkreślić, że latanie zimą potrafi być malownicze i rozwijające, jednak wystawia nas na nowe wyzwania i ryzyka, o których warto pamiętać, decydując się na wykonywanie lotów w takiej pogodzie.

Przypomnijmy zatem przygodę opisaną w ostatnim artykule: Marta, studentka budująca nalot do licencji zawodowej, zaplanowała zimowy przelot Cessną 152 na trasie Szymanów – Rudniki – Pobiednik. Mimo mroźnej aury, warunki we Wrocławiu wydawały się sprzyjające. Podczas przygotowań Martę rozproszyła długa rozmowa telefoniczna i problemy przyjaciółki, przez co pobieżnie potraktowała odśnieżanie skrzydeł, zakładając, że pęd powietrza zdmuchnie lekki puch, który nagromadził się na samolocie w czasie, który upłynął jej od chwili wyhangarowania, kiedy prowadziła rozmowę. Podczas startu samolot wykazywał gorsze osiągi, niż wynikałoby to z niskiej temperatury, jednak pilotka kontynuowała lot.

W drodze do Częstochowy nastąpiła odwilż. Marta, mimo informacji o błocie pośniegowym na nieodśnieżonym pasie w Rudnikach, zdecydowała się na lądowanie, sugerując się faktem, że dzień wcześniej odbywały się tam zawody quadów. Po przyziemieniu z bocznym wiatrem samolot wpadł w poślizg. Próba odejścia na drugi krąg zakończyła się niepowodzeniem – gruba warstwa błota gwałtownie wyhamowała maszynę, doprowadzając do wyłamania podwozia i uszkodzenia śmigła. Marcie udało się bezpiecznie opuścić wrak.

Jak w każdym z artykułów tej serii, tak i tym razem, zadałem Wam pytania odnośnie Waszych spostrzeżeń dotyczących tej historii. Przyjrzyjmy się zatem odpowiedziom i spróbujmy wyciągnąć wnioski z historii Marty.

Pytanie pierwsze dotyczyło samego przygotowania do lotu. Czy sposób przygotowania samolotu do lotu był prawidłowy?

a.    tak, lekki opad suchego śniegu w niczym nie przeszkadzał, więc usunięcie znacznej jego większości i pozostawienie reszty do zdmuchnięcia było prawidłowe
b.    nie do końca, gdyż sposób usunięcia śniegu spowodował jednocześnie przyklejenie części jego pozostałości do wychłodzonego płatowca
c.    nie, należało usunąć cały śnieg
d.    można było zostawić cały śnieg bez rozcierania go na wychłodzonym skrzydle - wówczas łatwiejsze byłoby jego kompletne zdmuchnięcie podczas startu

Kluczowe dla rozważań w tym temacie są dwa założenia. Po pierwsze, śnieg który spadł był suchy, można zatem zakładać, że faktycznie pęd powietrza byłby w stanie zdmuchnąć go z powierzchni skrzydeł, jeśli warstwa nie byłaby przesadnie gruba. Drugim założeniem natomiast jest fakt, że samolot stał na zewnątrz przez prawie godzinę, podczas gdy temperatura powietrza wynosiła -11C. Oznacza to, że płatowiec zdążył w tym czasie mocno się wychłodzić, a padający śnieg mógł zacząć do niego przywierać. Marta natomiast zdecydowała się na najgorszy wariant z możliwych - niedbale zgarnęła śnieg dłonią, zrzucając jego część, natomiast resztę rozmazała, sprawiając że najpewniej przymarzł on do wychłodzonych powierzchni. I dokładnie tym tokiem idą też Wasze odpowiedzi. Warto z tego zdarzenia zapamiętać, że jakiekolwiek zanieczyszczenie skrzydeł może powodować znaczny spadek siły nośnej, zatem w warunkach zimowych konieczne jest dokładne i kompletne usunięcie lodu, szronu, czy śniegu z całej powierzchni samolotu.

Natomiast w kontekście tego pytania bardzo ciekawą uwagę pozostawił w komentarzach Tomek: “Nie latam zazwyczaj w zimie ale nie spotkałem się z tym żeby w jakimkolwiek hangarze był sprzęt pozwalający na usunięcie śniegu albo oblodzenia z samolotu.” i to faktycznie wydaje się być cennym wnioskiem. Można przypuszczać, że wynika to z faktu niewielkiej liczby tego typu operacji. Jednak faktycznie jest to luka, którą być może warto by na lotniskach uzupełnić.

Drugie pytanie odnosiło się do samego startu. Co mogło być powodem trudności przy starcie?

a.    zaśnieżony pas
b.    zanieczyszczone skrzydła
c.    kombinacja a+b
d.    nieprawidłowa technika startu

W Waszych odpowiedziach bardzo jednoznacznie (prawie 87%) opowiedzieliście się za opcją kombinacji zaśnieżonego pasa i zanieczyszczonych skrzydeł. Ja również przychylam się do tego rozwiązania, gdyż połączenie tych dwóch czynników powodowało, że faktycznie samolot zbierał się do lotu bardziej leniwie. Zalegający na pasie świeży śnieg zwiększa opory, wydłużając tym samym drogę startu. 

Na pochwałę zasługuje natomiast wykorzystana przez Martę technika startu polegająca na jak najszybszym wyrwaniu samolotu z pasa i dalszym rozpędzaniu w efekcie poduszki przy ziemi. Dzięki temu udało się ograniczyć wpływ jednego z czynników, który spowalniał rozbieg. Warto pamiętać, że nie zawsze jednak start z zaśnieżonego pasa może przebiegać tak gładko, gdyż w wypadku ciężkiego mokrego śniegu (nie mówiąc już o zalegającym ewentualnym błocie pośniegowym), rozbieg samolotu może być wydłużony nawet o 25%!

Trzecie pytanie było zainspirowane dobrymi praktykami i złotą zasadą, która mówi, że należy osiągnąć ¾  prędkości oderwania, będąc w połowie długości pasa. Czy podczas startu wyznaczasz punkt przerwania startu?

a.    tak, zawsze, nawet jeśli to ciągle to samo lotnisko i ten sam samolot
b.    czasami, gdy spodziewam się jakichś utrudnień (warunki na pasie, pogoda, przeszkody itp.)
c.    czujnie obserwuję co się dzieje i na tej podstawie decyduję kiedy przerwać start
d.    nie wyznaczam takiego punktu i nie zakładam przerywania startu - najwyżej szybko wyląduję

Jak ważne jest wyznaczenie takiego punktu przekonał się każdy, kto z różnych względów musiał podjąć taką decyzję, szczególnie na pasie, który jest krótki i/albo ograniczony przeszkodami na jego końcach. Nie ma wówczas czasu na zastanawianie się, czy to już właściwy moment, czy może jednak możemy jeszcze chwilę poczekać. Druga sprawa, że nawet jeśli kierować się złotą zasadą “pół pasa - trzy czwarte prędkości”, to pytanie jak to pół pasa zlokalizować. Podobne spostrzeżenie ma też Marek, który w swoim komentarzu wpisał, że “Na wielu lotniskach i lądowiskach zdecydowanie brakuje mi znaczników połowy pasa (np. znak 1/2). Starając się ocenić jak daleko już jestem, miewam z tym problem, bo brakuje czasem punktów odniesienia.” Być może jest to dobry trop dla zarządzających lotniskami i lądowiskami… 

Jeśli chodzi natomiast o wyznaczenie punktu przerwania startu, to ponad 70% z Was odpowiedziało, że zawsze wyznacza taki punkt. Choć mam wrażenie, że to bardziej deklaratywne budowanie swojego dobrego nastroju, niż realna praktyka przynajmniej części respondentów. Nieco bardziej martwi mnie jednak aż 22% odpowiedzi, w której piloci deklarują prowadzenie “czujnej obserwacji”. Oczywiście lepsze to, niż nic, jednak zachęcam do zdefiniowana sobie konkretnego punktu na pasie startowym, po którego minięciu przerwanie startu nie jest już zalecane. Każda sytuacja będzie zawsze nieco inna, jednak tego typu świadomość pozwala na bardziej automatyczne podejmowanie decyzji, z większą świadomością ich ewentualnych konsekwencji.

Kolejne pytanie przenosi nas już do etapu lądowania w Rudnikach. Czy Marta wykonała prawidłowe podejście do lądowania?

a.    tak, wykonała standardowe podejście do standardowego pasa
b.    nie, mogła lecieć wolniej, aby przyziemić z mniejszą prędkością i ograniczyć ryzyko, wykonując lądowanie w technice “soft field”
c.    nie powinna w ogóle lądować na takim pasie
d.    przed lądowaniem mogła wykonać low pass, aby ocenić stan pasa, a następnie wykonać lądowanie w technice “soft field”

Większość z Was sugeruje, że przed lądowaniem należało przynajmniej wykonać low pass, a najlepiej (o czym wiele osób wspomina w komentarzach) skontaktować się z zarządzającym lotniskiem, aby potwierdzić przed wylotem panujące na miejscu warunki. 

Warto jednak zwrócić uwagę na kombinację kilku czynników. Z jednej strony low pass i technika lądowania na grząskim terenie wydaje się być zasadna, ale z drugiej należy pamiętać o zalegającym błocie i temperaturze około zera, a także o odbywających się dzień wcześniej zawodach quadów, po których mogły pozostać koleiny. Trudno sytuację ocenić jednoznacznie, czy lepszym wyjściem byłby low pass, czy w ogóle rezygnacja z lądowania, jednak można przyjąć, że opcja zawarta w odpowiedzi D, jest takim bezwzględnym bezpiecznym minimum, które zapewnia nieco więcej informacji do podjęcia świadomej ostatecznej decyzji.

Pytanie piąte odnosiło się natomiast do Waszego postrzegania sytuacji. Czy spodziewałbyś/spodziewałabyś się takiego obrotu spraw podczas lądowania w opisanych warunkach? Odpowiedz szczerze:)

a.    nie, byłbym zaskoczony/-a tak jak Marta
b.    częściowo - spodziewał(a)bym się, że pas będzie grząski, ale nie że wpadnę w poślizg
c.    częściowo - spodziewał(a)bym się, że boczny wiatr spowoduje, że będzie mi trudno utrzymać przyczepność na pasie i tym samym utrzymać kierunek, ale nie że kombinacja błota i śniegu okaże się tak grząska
d.    tak, takich ryzyk należało się spodziewać

Wniosek jaki nasuwa się po analizie Waszych odpowiedzi jest bardzo krzepiący - w ankiecie wzięli udział bardzo świadomi i dobrze przygotowani do zimowego latania piloci 🙂

Lądowanie na śniegu może przebiegać różnie, zależnie od jego rodzaju. Puszysty, suchy śnieg, jeśli jest go grubsza warstwa, może powodować sytuację, w której koła samolotu nie stykają się z nawierzchnią, lecz "płyną" na warstwie zanieczyszczenia, co czyni hamowanie dużo trudniejszym. Mokry śnieg i błoto pośniegowe z kolei stwarzają ogromny opór podczas toczenia, co z jednej strony może skrócić dobieg, ale jednocześnie grozi wyhamowaniem samolotu i kapotażem, jeśli koła nagle ugrzęzną w głębszej zaspie. Natomiast ubity śnieg lub lód mogą spowodować efekt lodowiska, zatem utrzymanie kierunku na pasie będzie tym trudniejsze, im bardziej będzie spadać prędkość dobiegu, ze względu na malejącą efektywność sterów przy coraz niższych prędkościach.

Szóste pytanie dotyczyło decyzji o odejściu na drugi krąg. Czy decyzja o odejściu na drugi krąg była prawidłowa?

a.    tak, była to jedyna opcja uratowania się z sytuacji
b.    niekoniecznie - dodanie mocy w tego typu warunkach tylko zwiększyło ryzyko kapotażu
c.    nie, należało kontynuować lądowanie, nawet kosztem ewentualnego wypadnięcia z pasa, delikatnie operując hamulcami i starając się utrzymać na pasie
d.    tak, ale została podjęta zbyt późno

I paradoksalnie to pytanie wcale nie jest tak proste i oczywiste, co słusznie zauważył Andrzej, stwierdzając “co widziała na pasie że zdecydowała się na drugi krąg - przecież gdybi widziała muldy i byboje albo koleiny w poprzek pasa to raczej by tego nie zrobiła”. Z jednej strony bowiem jesteśmy uczeni, że drugi krąg jest zawsze najlepszym rozwiązaniem. Z drugiej natomiast okazuje się, że czasami dodanie gazu w określonej sytuacji może paradoksalnie pogorszyć położenie pilota.

Najwięcej z Was opowiada się za opcją D, stwierdzając że decyzja została podjęta zbyt późno. Ma to sens, jeśli założymy, że pilot przed lądowaniem, albo już w jego trakcie, przewidzi wszystkie możliwe scenariusze i oszacuje ich prawdopodobieństwo. Założenie tyle prawdziwe, co idealistyczne. Po niespełna 18% głosów uzyskały natomiast dwie bardziej realistyczne odpowiedzi - B i C. Pamiętajmy, że decyzja o odejściu na drugi krąg została podjęta przez Martę z chwilą, kiedy samolot już wpadł w poślizg, a nawierzchnia po jakiej się poruszał była zanieczyszczona w sposób niejednolity. 

Nie mamy informacji o prędkości / etapie dobiegu, kiedy została podjęta decyzja o dodaniu mocy, a ta mogłaby być w tych rozważaniach kluczowa. Warto uwzględnić fakt, że z chwilą kiedy samolot był już w poślizgu, a boczny wiatr wzmagał ściąganie samolotu na jedną stronę, dodanie gazu w sytuacji niskiej prędkości na dobiegu mogło pogorszyć sytuację. Podobnie w chwili, kiedy samolot zbliżał się do muld i kolein, które powodowały jego nagłe przyhamowanie. Zwiększanie w takiej sytuacji obrotów tylko sprzyjało wywrotce. 

Jeśli natomiast sytuacja ta miała miejsce tuż po przyziemieniu, kiedy prędkość była jeszcze wystarczająco wysoka, aby szybko odkleić się od ziemi, wówczas faktycznie mogła to być słuszna decyzja. 

Ostatnie pytanie nie wymaga wiele komentarzy. Czy zima to Twoim zdaniem dobry czas na latanie?

a.    zima czy lato, każdy czas jest dobry, ma swoje zalety i wady
b.    zima niesie zbyt wiele ryzyk, poza tym jest zimno i nieprzyjemnie
c.    zima jest super - samolot ma lepsze osiągi, jest mniejszy ruch, same zalety
d.    zimą wolę wyjechać polatać w jakieś cieplejsze miejsce

Wasze komentarze, analizy i uwagi w pytaniu otwartym jak zawsze dopisały, za co serdecznie dziękuję. Jeden jednak, mimo że krótki, zasłużył moim zdaniem na szczególne wyróżnienie go. Tomasz napisał tak: "Nie powinna w pierwszy lot zimą wybrać się sama." I pomimo tego, że jest to jedno zdanie, to dla mnie stanowi najlepszą pointę tego tekstu. Pamiętajmy, że lotnictwo to sport zespołowy, a co dwie głowy to nie jedna. Latanie solo daje często bardzo wiele, jednak wchodzenie w nowe sytuacje w towarzystwie, najlepiej kogoś bardziej doświadczonego, daje dodatkowe 100% zabezpieczenia. Nawet jeśli lecimy w takiej sytuacji z kimś, kto również dopiero zbiera swoje doświadczenia - potraktujmy to jako wspólną naukę dla obu stron. Sprawdzajmy się wzajemnie, obserwujmy i próbujmy wyłapywać wzajemnie swoje przeoczenia. To pozwoli cieszyć się później z większą łatwością i pewnością lotami solo. Nagroda wędruje więc do Tomasza (to***4@w***.pl).

Pamiętajcie jednak, że nie ma tu złych i dobrych komentarzy, a każda Wasza uwaga zostawiona przy artykule wnosi wiele do dyskusji. Wszystkim, którzy poświęcili czas na analizę zdarzenia, podzielenie się swoimi doświadczeniami i radami serdecznie dziękuję i zachęcam do aktywności również przy kolejnych tekstach.  

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

Czytaj również:
Artykuł z nagrodą: Pierwszy lot trasowy w warunkach zimowych – co mogło pójść nie tak?