Analiza KTL AOPA Poland: Minimalne wysokości lotu nad miastami

Opracowanie to powstało jako analiza Stowarzyszenia, w celu zrozumienia sensowności kontynuowania legislacyjnego trendu ograniczania dostępności polskiej przestrzeni powietrznej dla lotnictwa, ponieważ… I tu zawieśmy to zdanie. 

Od dłuższego czasu obserwujemy mnożące się strefy, czyli pojawiające się i znikające według planu zgłoszonego „dzień wcześniej”, NOTAM-owe wyłączenia lub ograniczenia przestrzeni, nielogiczne wyznaczanie granic stref… lub próby objęcia ochroną wszystkich newralgicznych węzłów energetycznych (kilkaset punktów), poprzez utworzenie chroniącej je strefy powietrznej. Abstrahując od sensowności takiego działania – wystarczy spojrzeć na mapę lotniczą 1:500 000 – tego nie da się już ogarnąć, to obce służby dostają dane celów na tacy… Dynamiczne zarządzenie przestrzenią jest koncepcją jak najbardziej sensowną, ale… no właśnie… z punktu widzenia pilota, który planuje swój egzamin lub przelot w „interesach” lub operację air-taxi na czwartek i przymierza się do planowania w poniedziałek czy wtorek… widzicie bezsens? Nie? to już wyjaśniamy… Przecież AUP na kolejny dzień ogłaszany jest w przeddzień i to po południu… Tak więc wszelkie plany zrobione wcześniej można sobie… robić dla treningu. W wielu przypadkach praktycznie uniemożliwia się dotarcie do lub wylot z lądowisk i lotnisk położonych w rejonach dynamicznie zarządzanej przestrzeni. Oczywiście ograniczenia są czasowe, ale działają zgodnie z prawem Murphiego. Przyzwyczailiśmy się do tego… Latamy, pytamy FIS-u o aktywność przestrzeni i jakoś idzie. 

W międzyczasie weszliśmy do UE mamy jednolite i spójne przepisy ruchu lotniczego, a w nich zawarte formuły, które przerzucają na pilota obowiązek prowadzenia lotu w sposób bezpieczny dla siebie i otocznia. Koncepcja rewolucyjna, która w post-komunistyczno-centralnie-sterowanej-urzędniczej-świadomości doskwiera jak kretowisko na pasie. Skoro, rolą urzędnika jest zapewnienie bezpieczeństwa, to wydajmy w interesie tego bezpieczeństwa przepis, regulacje, wytyczne – po to, aby piloci nie stwarzali zagrożenia dla siebie i dla innych… Już nikt nie pochyla się nad prostą konstatacją, iż pilot posiada licencję, która poświadcza posiadanie odpowiednich kwalifikacji i umiejętność podejmowania adekwatnych decyzji – którą wydał Prezes ULC. Jednym słowem, jeśli pilot coś robi i robi nie tak jak trzeba to należy się temu przyjrzeć i w przypadku rażącego naruszenia zasad dobrej praktyki lotniczej (termin urzędniczo niezdefiniowany – a i tak wszyscy wiedzą o co chodzi) Prezes zgodnie ze swymi prerogatywami ma obowiązek coś z tym zrobić. Ma do tego cały urząd i ustawę prawo lotnicze. A wszyscy piloci, którzy starają się zachować maksymalny poziom bezpieczeństwa mogą latać spokojnie i bezpiecznie, wiedząc, że lotnicza brać wpłynie na wykazujących pewne nieokiełznanie i naprowadzi ich na właściwy kurs. W końcu piloci są różni i różne są też sytuacje. 

Przez wiele lat, w polskim systemie lotniczych aktów prawnych, istniało rozporządzenie w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące… To w tym rozporządzeniu opisane są minimalne wysokości lotu nad miastami…w aktualnym brzmieniu w ich granicach administracyjnych… (KTL AOPA zwracało uwagę na niestosowalność takiego zapisu już w lutym 2020 roku – oczywiście bez efektu bo urzędnik wie lepiej). 

Zwykle w życiu coś robi się w jakimś  celu, a w lotnictwie szczególnie. Jednak ta zasada jakby przestała obowiązywać w Polsce. Od kilku miesięcy trwają rozmowy w sprawie nowelizacji niezrozumiałego i bezsensownego w kontekście zapisów zawartych w SERA, rozporządzenia o zakazie lotów na okres dłuższy niż 3 miesiące, w odniesieniu do minimalnych wysokości lotu. Bo skoro takie było to i być musi – mimo iż czasy i środowisko prawne uległo zmianom. Brzmi to dziwnie wiedząc jaką cenę jako kraj zapłaciliśmy za niedostosowanie prawa do zasad prawnych UE – w końcu w niej jesteśmy, sami chcieliśmy.

Urzędnicy ULC próbują za wszelką cenę wybronić idei zakazów i nakazów, tym razem zamieniając niewidzialne dla pilota w czasie lotu granice administracyjne na tuziny stref R, pocieszając nas, że… będą miały proste kształty. Mieszając przy tym ochronę infrastruktury krytycznej, ochronę państwa, interes  obywateli, ochronę hałasową i dobrze pojęty interes „lotniczy”.  

Nieudolność do ścigania lotniczych chuliganów, ULC próbuje uzasadnić, że trzeba „R-ki” wprowadzić, powołując się na…. “ważny powód”. Sęk w tym, że nawet główny ambasador tej idei, dyrektor Departamentu Prawno-Legislacyjnego w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego Pani Iwona Grochowalska na pytanie jakie jest uzasadnienie zdania: 

"Minimalna wysokość (...) jest NIEWYSTARCZAJĄCA". Proszę wyjaśnić na bazie FAKTÓW, STATYSTYK, "GŁĘBOKICH" ANALIZ, OPRACOWAŃ słowo NIEWYSTARCZAJĄCA. Proszę odnieść się do oficjalnych dokumentów, a nie do spotkań.

podczas konferencji zorganizowanej przez ULC w Spale w dniu 10 maja tego roku i transmitowanej w Internecie, odpowiedziała, że takowe nie istnieją. Słyszeli to wszyscy obecni na konferencji i internauci.

Nie jesteśmy zwolennikami latania na niskich wysokościach nad miastami. Obecne przepisy SERA między innymi, mówią o minimalnej wysokości lotu, która powinna być:

“(…) Statek powietrzny nie wykonuje lotu nad obszarami zabudowanymi dużych miast i osiedli lub nad zgromadzeniem osób na wolnym powietrzu, chyba że lot odbywa się na takiej wysokości względnej, która pozwoli w przypadku zagrożenia, na wykonanie lądowania bez niepotrzebnego narażania osób lub mienia znajdujących się na ziemi. (…).”  

I tu mamy niespójność. Przepisy mówią o minimalnej wysokości, która powinna być dostosowana przez pilota, który ma obowiązek ocenić i zapewnić, że w sytuacji zagrożenia nie narazi osób i mienia. A skoro, ULC chce ustanowić R-ki, to znaczy, że w niektórych przypadkach chce obniżyć te wymagania a w innych zaostrzyć. Jaki jest sens? Zakładamy, jednak, że pilot, który wykonując lot (a wpisując się w urzędniczą retorykę) ryzykuje w istocie własnym życiem, posiada instynkt samozachowawczy i nie będzie latał tak aby znaleźć się sytuacji bez wyjścia. Ten akapit specjalnie dedykujemy Panu wiceprezesowi ULC Michałowi Kozłowskiemu, który wielokrotnie pytał podczas konferencji, dlaczego piloci chcą latać nisko nad miastami. Odpowiadamy Panu: NIE CHCĄ! A Pan wiceprezes powinien zając się łapaniem tych co przepisy naruszają.

Więc dlaczego latają? Może dlatego, że to miasta i zabudowania przysunęły się do lotnisk? Bo przecież to nie lotnisko przypełzło do miasta… Co robi pan Prezes ULC i ministerstwo infrastruktury w celu ochrony infrastruktury lotniczej – powiedzmy otwarcie infrastruktury bezpieczeństwa państwa?

Łącząc wątki. Nie zawsze w Polsce mamy CAVOK, czasem pogorszenie pogody wymusi lot, inną niż zakładana trasą, czasem aktywna strefa spowoduje konieczność przeciśnięcia się wąskim gardłem między niewidocznymi, a ustanowionymi granicami. A może czasem zamiast bezpiecznie przelecieć nad skrajem miasta lub skorzystać z drogi, po rzece trzeba pakować się w gorsze warunki, co samo w sobie stwarza większe zagrożenie… Ale przecież zawsze można zawrócić… lub nie lecieć. Jest takie lotnicze powiedzenie, że lepiej jest być tu na ziemi marząc o tym by być w górze aniżeli być w górze a marzyć o tym, aby być na ziemi. W takich sytuacjach każde skomplikowanie, zapętlenie przestrzeni to potencjalne zagrożenie tym większe im mniej "wlatany" i doświadczony pilot.

Blokując strefami R przestrzeń nie blokujemy przestrzeni nad zwartą/gęstą zabudową – blokujemy przestrzeń w granicach tej strefy – nawet jeśli tam miejscami nic nie ma do ochrony. Załącznik 2 do konwencji chicagowskiej wyraźnie używa terminu zwartej/gęstej zabudowy nie precyzując dokładnie tego terminu – bo dla lotnika jest on zrozumiały – leć na takiej wysokości abyś znad niej doleciał/a tam, gdzie możesz wylądować… Jeśli takie strefy pojawią się nad miastami o liczbie mieszkańców 100 000 to zaraz padnie pytanie a dlaczego nasi mieszkańcy nie zasługują na podobną ochronę – skoro u nas mieszka 99 999 potem będzie kolejny głos 98 000, 67 000, itd… Tak, zabrońmy latać nad każdą osadą w Polsce. Oczywiście zabrońmy tylko GA, bo wszystkie hałaśliwe statki powietrzne lotnictwa wojskowego i państwowego oraz wszelkich służb będą tam latać w ramach wykonywanych zadań (zawsze wykonują jakieś zadanie) i nie dotyczą ich wysokości minimalne…

Strona urzędnicza podnosi fakt skarg mieszkańców na hałas lotniczy. Jednak jak informują statystyki, którymi dysponuje ULC jest to mniej niż promil (statystykę zdobył z ULC, instruktor, Hubert Massalski) w odniesieniu do zarejestrowanych operacji lotniczych. Nie wiemy czy wszystkie były uzasadnione. Uprzejmie prosimy wszystkich pilotów, aby napisali po jednej skardze w tygodniu na hałas od przejeżdżających samochodów lub hałaśliwych motocykli – co jest weekendową bolączką mieszkańców wszystkich miast. Ludziom w weekend należy się spokój (ten argument też padł na konferencji z ust urzędników ULC) – wnosimy o zakaz jazdy na sygnale dźwiękowym pojazdów uprzywilejowanych w weekendy, ograniczmy ruch pociągów, tramwajów i oczywiście komercyjny ruch lotniczy, skoro to taki ruch generuje dużo większy hałas niż pobzykująca "awionetka", itp., itd. 

Zamiast lotniczej edukacji włodarzy i samorządów oraz osób z szerokiego otoczenia lotnictwa, odpowiedzią ULC jest zakaz lotów - kolejny, redundantny, inny, lepszy..., bo tak jest oczywiście prościej. Są polityczne i wyborcze efekty. Tak, nad moją daczą nic w weekendy nie lata. Ale ci sami ludzie chcą, aby ich ratowało pogotowie, nawet lotnicze, bronili polscy lotnicy, gdyby coś, pilnowali z powietrza policjanci, GOPR wyciągał śmigłowcem z problemów, strażacy gasili pożary lasu; z samolotu prowadzono prace agrolotnicze, opryski pól i lasów, oby o polskim sporcie lotniczym było słychać na świecie i do tego polecieć samolotem na wczasy lub weekend gdzieś w ładne miejsce… A skąd się biorą piloci? Nie wiem? To nie moja sprawa. Ale niech nie latają po moim niebie. 

Czasem my sami dorzucamy bierwiona do urzędniczego ognia, gdy któryś z pilotów w celu zaistnienia, zrobi coś czego nie powinien, a ktoś inny to zobaczy lub udokumentuje. Bohater ma swoje trzy minuty a reszta środowiska problemy przez kolejne trzy lata lub do czasu kolejnej nowelizacji. Nie zawsze są to działania celowe, ale niestety się zdarzają. Podobnie, acz w dużo większej skali dzieje się to we wszystkich obszarach ludzkiej działalności – ale jakoś nie spotykamy się z zakazami jazdy rowerami czy samochodami po drogach, a to przecież na drogach ginie najwięcej ludzi. 

11 kwietnia 2024 roku, na prośbę ULC odbyło się spotkanie trójstronne: PAŻP, ULC i KTL AOPA Poland w temacie zmiany rzeczonego ograniczenia. Stowarzyszenie KTL AOPA Poland przedstawiło analizę (jest w niniejszym artykule poniżej), w której wykazało, że z punktu widzenia bezpieczeństwa, wprowadzenie dodatkowych ograniczeń w postaci stref R nie ma sensu. Przedstawiciele PAŻP, zgodzili się z tezą, że dodatkowe ograniczenia wprowadzą tylko chaos informacyjny, nie przyczynią się do podniesienia bezpieczeństwa. 

Niestety Urząd Lotnictwa reprezentowany przez Pana Łukasza Snocha dyrektora departamentu żeglugi powietrznej, niezmiennie stał na stanowisku, że strefy R trzeba wprowadzić dla wszystkich miast powyżej 100 000 mieszkańców. Jednocześnie nie potrafiąc podobnie jak pani Iwona Grochowalska uzasadnić „po co?”. Z punktu widzenia informacji lotniczej (PAŻP) oraz użytkowników przestrzeni wprowadzenie stref nie podniesie bezpieczeństwa, a w niektórych przypadkach zmusi albo zachęci część pilotów do zabawy w kotka i myszkę… wyłączę transponder… to mnie nie zobaczą… tylko po to by dolecieć tam, gdzie chcę… bo jeszcze ktoś na mnie doniesie. Przedstawiciele ULC w końcu jak się wydawało dostrzegli drugą stronę zagadnienia… Wydawało się…

O pomyśle, aby to pracownicy FIS raportowali do ULC naruszenia granic stref i wysokości lotu, nie będziemy wspominać, ale jest coś na rzeczy… Takie stwierdzenia też słyszeliśmy z ust urzędników.

29 kwietnia 2024 roku, KTL AOPA Poland spotkała się z Panią Jadwigą Żandarską, nową Dyrektor Departamentu Lotnictwa w Ministerstwie Infrastruktury, przedstawiając merytoryczne argumenty o braku uzasadnienia ograniczeń o granicach administracyjnych i ich potencjalnej konwersji do stref ograniczonych R. Pani Dyrektor przyjęła uzasadnienie stowarzyszenia do wiadomości obiecując, że zajmie się sprawą. 

Po spotkaniu w Ministerstwie Infrastruktury, w dniu 10 maja, podczas organizowanej przez ULC konferencji dla GA w Spale, dzień po KZPP (Komitecie Zarządzania Przestrzenią Powietrzną), głos po raz drugi (pierwszy był podczas konferencji GA w PAŻP 28 lutego) zabrała pani Iwona Grochowalska. Prezentacja była próbą uzasadnienia konieczności ustanowienia stref R nad miastami powyżej 100 000, choć padła groźba, że może nawet dla miast od 25 000. Podpierając się skrajnymi, indywidualnymi ograniczeniami z Hiszpanii i Francji, pani Grochowalska, za wszelką cenę próbowała uzasadnić zasadność stworzenia tuzinów stref R. Podkreślając własny autorytet prawnika i w trosce o interes wszystkich obywateli, pani dyrektor broniła pomysłu dodatkowych ograniczeń w FIR EPWW. 

Niestety ani ona, ani będący na sali wiceprezesi Michał Kozłowski i Andrzej Kotwica nie byli w stanie udzielić odpowiedzi z jakich powodów regulacje unijne są niewystarczające, oraz jakie analizy, fakty uzasadniają wprowadzenie takich ograniczeń. Nie mówimy, że SERA nie przewiduje możliwości wprowadzenia lokalnych ograniczeń, ale jak z każdą wolnością jej ograniczenie musi być adekwatnie uzasadnione. To jest wyraźnie zapisane w art. 119 ustawy prawo lotnicze. 

W dodatku, ULC poinformował, że zasadność stref R została zatwierdzona przez wspomniany już KZPP (KTL AOPA Poland poprosi o dostęp ze sprawozdania z tego spotkania). Mimo naszych próśb strona społeczna nie została zaproszona do udziału w jego posiedzeniu.

W takiej sytuacji nie pozostaje nam nic innego jak zaprezentować to co przekazaliśmy zainteresowanym w trakcie spotkań. Oceńcie sami czy proponowane regulacje nie stanowią swoistej reakcyjnej urzędniczej nadwrażliwości.

Analiza funkcjonalna konieczności zdefiniowania innych niż SERA minimalnych wysokości lotu nad miastami

Zgodnie z danymi zawartymi w POH dla popularnych samolotów szkolnych.

Cessna 172/152 zgodnie z POH: z 1000 ft szybowanie 1,5 nm = 2700 m (dosk. ok. 9)
Tecnam P2008 zgodnie z POH: z 1000 ft szybowanie 2 nm = 3600 m (dosk. ok.12,8)

Przyjmując warunek graniczny, lot szybowy z 1000 ft pozwala pokonać 1,5 nm = 2700 m. Spróbujmy oszacować maksymalny wymagany przedział długości lotu szybowego poprzez geometryczną rozciągłość gęstej zabudowy miejskiej (specjalnie nie używamy słowa zwartej, bo ona ma inne znaczenie) . W tym celu posłużymy się danymi zawartymi na oficjalnych ortofotomapach. Zauważmy, iż użycie mapy topograficznej – dokładniej odwzorowującej obszary zabudowy – pozwala na precyzyjniejsze oszacowania długości wymaganego lotu szybowego a w tym przypadku zmniejszenie jego długości.

Należy podkreślić, dodatkowo, że nowoczesne statki powietrzne, w tym przede wszystkim lekkie konstrukcje, charakteryzują się wyższą doskonałością, niż te którymi posłużono się w niniejszej analizie. Oczywiście zawsze znajdziemy takie statki powietrzne, które dysponują gorszymi jak i znacznie lepszymi osiągami, ale od czegoś trzeba wyjść. Analiza nie uwzględnia wpływu wiatru, zmiany osiągów z uwagi na wysokość gęstościową itp. Te elementy w doborze bezpiecznej wysokości lotu może przeanalizować pilot w warunkach konkretnego lotu.

Od 2017 roku PAŻP prowadził konsultacje i ostatecznie wprowadził strefy obowiązkowej łączności radiowej (RMZ – Radio Mandatory Zone) będące w dużym uproszczeniu tożsame lub większe niż granice stref kontrolowanych CTR aktywne mniej niż 24h lub takie, które nie mają w swoich granicach tożsamych innych struktur, np. ATZ. W kwietniu 2024 PAŻP wprowadził w okolicach Warszawy pierwszą strefę TMZ (Transponder Mandatory Zone). 

Zarówno RMZ jak i TMZ wprowadzają dodatkowy obowiązek bycia „widzianym” lub „słyszanym” dla służb ruchu lotniczego, co dodatkowo zabezpiecza przed lotniczą „chuliganerią” stanowiąc jednocześnie poradę dla pilota oraz umożliwia uzyskanie informacji o znanym ruchu co zmniejsza ryzyko powietrznej kolizji. Jednocześnie w celu uniknięcia potencjalnego konfliktu z ruchem, którego pilot nie jest w stanie zlokalizować może powodować odejście od planowanej trasy w celu zmniejszenia ryzyka kolizji.

Oszacowana długość wymaganego lotu szybowego bazuje na zobrazowanym kształcie obszaru zurbanizowanego a nie konkretnych granicach administracyjnych.

Należy zauważyć, iż statek powietrzny poruszający się z prędkością względem ziemi 75 kt pokonuje w ciągu 1 minuty odległość 2315 m (38,6 m/s) tak więc ekspozycja na potencjalne zagrożenie z uwagi na brak adekwatnego terenu do lądowania (lub rozbicia) to konserwatywnie mówiąc kilka do kilkudziesięciu sekund. 
 

Linie odległości zostały użyte do oszacowania, a nie do liczenia średniej matematycznej.

Maksymalna szacowana wymagana odległość lotu szybowego do miejsca lądowania po całkowitym zaprzestaniu pracy zespołu napędowego została ujęta w tabeli wraz z zobrazowaniem ortofotograficznym i liniami odległości.

Nie uwzględnia się przeszkód lotniczych, które wymagają zwiększenia wysokości lotu zgodnie z SERA.5005 f) oraz pory dnia zgodnie z SERA.5005 c)5) co zwiększa margines bezpieczeństwa poprzez konserwatywność założeń – lot na mniejszej wysokości. 

Wartości przekraczające wymaganą odległość 2700 m lotu szybowego z 1000 ft są zaznaczone na czerwono:

Tabela 1: Miasta powyżej 100 000 mieszkańców

Tabela 2: Miasta wojewódzkie

Wnioski:

W grupie miast o liczbie mieszkańców powyżej 100 000 – Tabela 1 – nie występuje przekroczenie wymaganego parametru.
 

W grupie miast wojewódzkich przekroczenie parametru występuje dla:

Z czego w czterech przypadkach istnieją naturalne korytarze w postaci koryt rzek (możliwość awaryjnego wodowania) – co redukuje istotnie wymagany dystans do przelecenia.

W każdym przypadku nawet nieznaczne zwiększenie wysokości lotu przez pilota, zwiększa szanse i pewność wykonania bezpiecznego dolotu do miejsca przymusowego lądowania.

Wysokość lotu 2000 ft AGL praktycznie umożliwia dolot do miejsca lądowania awaryjnego.
 

UWAGI:

Mając na względzie, iż większość obszarów „problematycznych” znajduje się w CTR, w których po uzyskaniu zezwolenia pilot może wykonywać lot VFR-SPEC w warunkach udzielonej zgody w warunkach utrzymywania kontaktu wzrokowego z powierzchnią terenu, gdy pułap chmur nie jest niższy niż 180 m (600 ft) – niezależnie od ustanowienia restrykcji, w trakcie dolotu lub odlotu ruch może się odbywać zgodnie z zezwoleniem poniżej 180 m (600 ft).

Rozwiązaniem sensownym jest wyłączenie miast z CTR-ami z restrykcji wysokościowej wykazując pełną zgodność SERA. 

SERA.3105 wskazuje jednoznacznie na minimalne wysokości lotu – poprzez uwzględnienie wykonania lądowania awaryjnego bez uszczerbku dla ludzi i ich własności.

GM 1 SERA.3105 pozwala na ustanowienie stref oraz zdefiniowanie warunków wykonywania lotów w tych strefach.

Mając na względzie powyższe KTL APOA Poland stoi na stanowisku, iż nie ma potrzeby ustanawiania stref R nad miastami, gdyż przepisy ruchu lotniczego jednoznacznie określają, iż pilot ma obowiązek dobrać wysokość lotu adekwatnie do jego warunków zachowując możliwość lądowania przymusowego poza terenem o gęstej zabudowie. Dodatkowo część obszarów miast położona jest wewnątrz CTR-ów – gdzie warunki ruchu są każdorazowo określane przez ATC. Dzięki ustanowionym innym strefom (RMZ, ATZ, TMZ) w granicach CTR lub większych, istnieje obowiązek bycia „widzianym” lub „słyszanym”.

SERA.3101 wyraźnie wskazuje że statek powietrzny nie może być operowany w sposób niewłaściwy – dodajmy np. poniżej minimalnych bezpiecznych wysokości wynikających z SERA.

Jednakże, w przypadku konieczności ustanowienia takich stref winny one być zminimalizowane tak aby powodowane przez nie niedogodności nie prowadziły do ograniczenia konstytucyjnej i prawnie zagwarantowanej dostępności dla wszystkich obywateli do przestrzeni powietrznej. 

Jesteśmy gotowi uczestniczyć w konsultacjach i pracach w tym obszarze.

Proponowane zapisy:
      a.    Nad obszarem zwartej zabudowy m.st. Warszawy na wysokości nie niższej niż …
         i.    Tu uwaga na poziom przejściowy i wysokość przejściową oraz konieczność przyjmowania określonych poziomów przelotu zgodnie z SERA powyżej 900 m / 3000 ft.
      b.    W strefach R wyznaczonych nad miastami na wysokości nie niższej niż … chyba że lot odbywa się po uzyskaniu zezwolenia odpowiedniego organu i na warunkach określonych w zezwolenia (zgoda może zostać wydana przez ATC np. VFR SPEC i \ lub Prezesa dla lotów propagandowych, związanych z monitorowaniem itp..).

Podsumowując,

Skoro Urząd Lotnictwa Cywilnego, nie przyjmuje argumentów ze środowiska, w tym świetnych argumentów Aeroklubu Warszawskiego wypowiedzianych ustami pana Huberta Massalskiego, nie przyjmuje opinii pilotów, nie istotne są rekomendacje EASA i ICAO to znaczy, że sprawa ma zupełnie inne podłoże... To znaczy, że głos pilotów to głos wołającego na puszczy. Powitajmy nowe strefy R!