Co kraj to obyczaj. Zasady wykonywania lotów nad miastami Europy

Ostatnie, również sądowe spory pilotów z Urzędem Lotnictwa Cywilnego, w temacie niezrozumiałych ograniczeń nałożonych przez przepisy krajowe, dotyczące wysokości lotów nad zwartą/gęstą zabudową, zainspirowały mnie do sprawdzenia jak wygląda sprawa ograniczeń lotów, w rejonie miast na tle innych krajów EU.

Gdzie znaleźć takie informacje?
W Polsce, oficjalne dane aeronautyczna publikowane jest w AIP Polska przez służbę Służbę Informacji Lotniczej (AIS). Szczegółowe informacje na temat zasad i ograniczeń wykonywania lotów VFR znajdziemy w części trasowej (ENR) w punktach:

    ENR 1 Przepisy i procedury ogólne
      -      ENR 1.2 Przepisy wykonywania lotów z widocznością (VFR),
    ENR 5 Ostrzeżenia nawigacyjne
      -      ENR 5.1 Strefy zakazane, ograniczone i niebezpieczne

W innych krajach, w tym naturalnie w krajach europejskich, bo tego tyczy niniejsza analiza, informacje aeronautyczne również są publikowane w formie krajowych AIP. Układ publikowanych treści będzie taki sam, z tą różnicą, że oprawa graficzna może utrudnić nam odnalezienie poszukiwanej informacji.

Wróćmy do kwestii ograniczeń lotów nad miastami. Rozporządzeniem Komisji (EU) Nr 923/2012 przepis SERA.5005(f) obowiązuje w całej UE wskazując, że “z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie lub gdy uzyskano zezwolenie właściwego organu, lot VFR nie jest wykonywany:

    1)            nad gęstą zabudową dużych miast, miasteczek, osiedli lub nad zgromadzeniem osób na wolnym powietrzu na wysokości względnej mniejszej niż 300 m (1 000 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 600 m od statku powietrznego;

    2)            nad terenem innym niż wymieniony w pkt 1 na wysokości względnej mniejszej niż 150 m (500 ft) nad lądem lub wodą, lub 150 m (500 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 150 m (500 ft) od statku powietrznego.”

Nie byłoby problemu, gdyby nie zapis SERA.3145 – Strefy zakazane i ograniczone:

“Statki powietrzne nie mogą wykonywać lotów w strefie zakazanej ani ograniczonej, której dane szczegółowe zostały należycie opublikowane, chyba że loty te odbywają się zgodnie z warunkami ograniczeń lub na podstawie zezwolenia państwa członkowskiego, nad którego terytorium ustanowiono te strefy.”

To każdy pilot wie, a przynajmniej powinien, niezależnie czym lata.

Kością niezgody w Polsce jest realizacja przepisu SERA.3145, nakazującego czytelne opublikowanie danych dotyczących stref. Więcej można znaleźć w piśmie KTL AOPA Poland do Ministerstwa Infrastruktury. Całą majówkę spędziłem przeglądając w jaki sposób poradziły sobie z tym zagadnieniem inne Państwa UE. Korzystając z portalu Eurocontoli EAD, sprawdziłem zapisy wyżej wspomnianych działów ENR. Na terenach państw UE znajdują się zarówno strefy ograniczone i zakazane, lecz nie jest regułą, aby były one bezpośrednio związane z miastami.

Zainteresowanych zapraszam do zapoznania się z poniższą analizą wybranych państw.

Ograniczenia lotów nad miastami zdecydowałem się podzielić na trzy grupy:
 

Podział ten wynika z nakładanych na pilota ograniczeń lub ich braku.

Zacznijmy od państw, które uznały w całości przepisy SERA jako wystarczające. Kolor zielony został nadany państwom takim jak Albania, Armenia, Bułgaria, Litwa, Łotwa, Hiszpania, Portugalia, Słowacja, które nie wprowadziły własnych ograniczeń i zakazów poza wynikającymi z SERA.5005(f).

Kolorem żółtym oznaczono Państwa w których jedynie nad wybranymi miastami wyznaczono opisane w krajowych AIP w części ENR.5 strefy ograniczone (Restricted). Wśród tych krajów znalazły się Włochy, Niemcy, Austria, Czechy.

WŁOCHY – tu znajdziemy oznaczone na mapach strefy ograniczone znajdujące się wyłącznie nad Rzymem, Mediolanem, Palermo, Turyn. Są one aktywne całodobowo - H24, wczytując się w zapis AIP ITALY ENR 2.1.2.23 oraz ENR.2.1.2.37 znajdziemy warunki na jakich będziemy mogli ewentualnie wlecieć w te strefy.

Żródło: AIP Italy

Ciekawostką jest to, że chronione są również pojedyncze budynki, wokół których utworzono strefy zakazane (PROHIBITED), a na samych budynkach umieszczone jest oznakowanie zaprezentowane poniżej:

NIEMCY – Wyłącznie Berlin został objęty ograniczeniami. Znaczna jego część została "zabezpieczona" strefą ograniczoną, aktywną całodobowo. Zaglądając do AIP GERMANY ENR 5.1-28 na ponad 5 stronach opisane są warunki przelotu przez tą strefę. Bywają też takie przypadki, że niemiecki FIS sam zaproponuje nam przelot po wyznaczonych tam trasach VFR-owych, ale z góry nie powinniśmy planować takiej możliwości.

Źródło: AIP GERMANY

Czytaj więcej w AIP Germany

Zdjęcie: skydemon.areo

 

AUSTRIA – Wyłącznie Wiedeń został zabezpieczony strefą ograniczoną, do której pod pewnymi warunki też będziemy mogli wlecieć.

Źródło: AIP FRANCE

CZECHY – Wyłącznie Centrum Pragi zabezpieczone strefą LKR9, ale przykładowo instruowani przez Kontrolę Kbely będziemy mogli wlecieć, by wylądować na lotnisku Letnany

Źródło: AIP CZ, AIP CZ ENR5.1

Kolorem czerwonym zostały oznaczone państwa, które wprowadziły największy rygor w wykonywaniu lotów nad wybranymi miastami. W rzeczywistości ograniczenia te mogą być związane są z sytuacją polityczną danego rejonu lub brakiem przejrzystości przepisów. W tej grupie znajdziemy: Cypr i Belgię z Luksemburgiem oraz Polskę. 

CYPR FIR NICOSIA w całości jest strefą zakazaną, poza wyznaczonymi trasami i strefami dla lotów VFR;

“The national airspace of the Republic of Cyprus is prohibited area except those parts designated as VFR training areas and routes.” 

Źródło: AIP CYPRUS

BELGIA & LUKSEMBURG w związku z lokalizacją w Brukseli instytucji unijnych i organizowanych tam szczytów międzynarodowych;

Źródło: AIP Belgium and Luxembourg

FRANCJA  (uwaga: zmiana z koloru żółtego na czerwony)- Francja wprowadziła do swoich przepisów, ogólny opisowy zakaz lotów nad miastami.

Plusem tego rozwiązania jest fakt, że posiadając mapę VFR Francji 1:500 000 jesteśmy w stanie odczytać jaką wysokość musimy zachować lecąc nad danym miastem – patrz ENR. 1.1.2.2. Nie jest to jednak rozwiązanie przyjazne dla pilotów, którzy korzystają z elektronicznych map lub z wydawnictw nie związanych z IGN.

Informacja zawarta w części ENR 1RULES AND PROCEDURES podając dodatkowe dane:

POLSKA w związku z zakazem wykonywania lotów w granicach administracyjnych miast. Poniższe grafiki prezentują granice administracyjne miast w Polsce, w których obowiązują zakazy wskazane w AIP POLSKA ENR 5.1 pkt. 4.5 oraz wynikają bezpośrednio z przepisów SERA.

Źródło: AIP POLSKA VFR 

Pozostałe państwa UE po pobieżnym zapoznaniu się z ich strukturą przestrzeni powietrznej opublikowaną na mapach VFR, nie wskazywały na występowanie tam większych ograniczeń odnośnie lotów nad zwartą zabudową, ale jeżeli wśród czytelników znajdzie się chętny do przygotowania szczegółowych informacji, nic nie stoi na przeszkodzie by to zrobić.

Należy wyraźnie podkreślić, że żadne z analizowanych państw europejskich nie wprowadziło „generycznych” ograniczeń dotyczących ot, granic administracyjnych miast, tak jak zrobiono to w Polsce.

Podsumowując, kraje Unii Europejskiej posiadają wspólne przepisy wykonywania lotów z widocznością VFR - Rozporządzenie Komisji (UE) nr 923/2012 – SERA, których treść przywołana jest bezpośrednio w każdym AIP. Tu nie znajdziemy znacznych różnic, poza formą przedstawienia regulacji. Niektóre państwa, tak jak Polska, w części ENR 1.2 przywołują wybrane zapisy unijne, literalnie przepisując słowo w słowo treść SERA.5005(f). Inne służby informacyjne AIS skracają treść swoich AIP, podając w części ENR 1 krótką wzmiankę na temat obowiązywania przepisów unijnych na terenie danego państwa. Przykładem takich zapisów są Niemcy.

Niemcy i Francja wprowadziły dodatkowe rozwiązania obniżające minimalne wysokości lotów dla dronów, balonów i szybowców, które warto byłoby zapożyczyć od zachodnich sąsiadów, lecz jest to temat na osobny artykuł, a piloci szybujący na żaglu wyjdą z szarej strefy.

Co do zasady, w pobliżu większych miast znajdują się lotniska kontrolowane otoczone od GND strefami CTR, które poza zabezpieczaniem procedur startów i lądowań, stanowią ograniczenie lotów nad zwartą/gęstą zabudową (czym jest zwarta i gęsta zabudowa dowiecie się niebawem z materiału KTL AOPA Polska). Krajowym przykładem takiego rozwiązania jest strefa CTR Okęcia, Wrocławia, Gdańska, czy Łodzi. Na Słowacji CTR ogranicza loty nad Koszycami, Bratysławą czy Ostrawą. Nie ma sensu wymieniać dalej, ponieważ zależność jest oczywista. Tam, gdzie CTR nie „pokrywa” miasta bardzo sporadycznie, w przypadkach powszechnie uznawanych za uzasadnione (np. ochrona Parlamentu Europejskiego w Brukseli) spotykamy strefy ograniczone, zakazane lub po prostu przypomnienie przestrzega się przepisów SERA i wymóg poszanowania spokoju mieszkańców. Za przykład miasta pozbawionego wszelkiej ochrony w postaci stref można podać Monachium.

W Portugalii, Rumunii czy Francji znajdziemy „specjalne” trasy VFR , które są opisane w ENR 3.3 – Pozostałe Trasy. W Polsce w AIP VFR takich tras nie ma (są wyłącznie w części AIP IFR) . Opisane w części AIP Polska AD.2 i AD.4 trasy odlotowe i dolotowe, nie zawsze pokrywają się z zapisami INOP poszczególnych lotnisk. Ustawa Prawo Lotnicze nakłada na pilotów obowiązek przestrzegania INOP. Tu pojawia się paradoks, związany z hierarchizacją aktów prawnych. Na domiar złego, nakłada się na to rozporządzenie w sprawie zakazu lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące, które zmusza pilota przed lotem do sprawdzenia statystyk GUS i zapoznania się z granicami administracyjnymi wszystkich miast, przez które przebiega jego trasa. Jednym słowem - zadanie niewykonalne, szczególnie dla pilota spoza Polski. Wyobraźmy sobie sytuację, w której posiadając wszystkie niezbędne do wykonania danego lotu uprawnienia, napotykamy na swojej drodze ograniczenia, które nie zostały “należycie opublikowane” w AIP (Patrz. SERA 3145), przez co ławo możemy narazić się na przykre konsekwencje.

Nie wdając się w dyskusję o wyższości aktów prawnych, skupmy się na statystyce. Z danych uzyskanych z Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dział prawny LEP), w latach 2022-2023 wpłynęło do urzędu 297 skarg, dotyczących lotów nad miastami w Polsce. W tym czasie PAŻP nawiązała łączność z blisko 550 000 statkami powietrznymi. Pamiętajmy, że w przestrzeni powietrznej klasy G, nie musimy (poza RMZ) nawiązywać łączności radiowej, zatem liczba wszystkich lotów GA była z pewnością dużo większa. Stosunek ilości skarg w porównaniu do przybliżonej liczby operacji w tym czasie wynosi mniej niż 0,05‰ , za co należą się pochwały dla statystycznie rzecz ujmując 549 703 pilotów wykonujących loty nie uprzykrzając przy tym życia mieszkańcom zwartej zabudowy.

297 skarg w całym kraju, a na pierwszym miejscu, z wynikiem 129 skarg Warszawa, w rejonie dzielnic Pragi Północ i Pragi Południe. Stanowi to 43% wszystkich zgłoszeń.

Przyjrzyjmy się dokładnie rejonowi Warszawy. CTR EPWA i ATZ EPBC obejmują w znaczącej mierze lewobrzeżną stronę Warszawy. Trasa pomiędzy punktami KILO – NOVEMBER – ZULU - JULIETT oznaczona jest jako trasa dolotowa i odlotowa z lotnisk EPBC i EPWA z wymogiem lądowania. Czy wszyscy na pewno zadają sobie z tego sprawę? Może tu leży źródło problemu.

W środowisku GA rozmawia się na temat rozwiązania problemu lotów nad zwartą zabudową, nie tylko w pobliżu stolicy. Ze strony ULC i Ministerstwa Infrastruktury słychać głosy mówiące o możliwości wyznaczenia szeregu stref ograniczonych. Pytanie tylko czy ich potrzebujemy, skoro skarg jest tak niewiele. W Polsce hotspot’em jest rejon prawobrzeżnej strony Warszawy. Z przeprowadzonej analizy i z własnego doświadczenia w lotach poza granicami Polski, skłaniałbym się bardziej ku rozwiązaniu polegającym na wprowadzeniu dobrze opisanych w AIP ENR 3.3 tras VFR wraz z określeniem ich parametrów, podobnie jak zrobiły to niektóre państwa UE, np. wykorzystując linię rzek lub dróg. Najbardziej problematyczne miejsce w Polsce – trasa NOVEMBER-ZULU w rejonie lotniska Babice, może zostać zabezpieczona w dwojaki sposób. 

Pierwszy: rozszerzenie ATZ Babic do punktu NOVEMBER, a drugi: pozostawienie trasy nad Wisłą i wyznaczenia strefy ograniczonej nad zwartą zabudową dzielnic Praga Północ i Praga Południe. Łączność radiowa z rejonu punktu NOVEMBER z AFIS EPBC została już sprawdzona i zdała egzamin na 5. Na dziś problem skarg w rejonie Stadionu Narodowego, niespójności przepisów w zakresie rozporządzenie MI i sposobu publikacji informacji lotniczych pozostaje do rozwiązania

Czy odnosząc się do tytułu „Co kraj to obyczaj”, czy niczym nieuzasadniony obyczaj ograniczania przestrzeni ponad ustandaryzowaną i zasadną na świecie „SERę” ma sens?

Hubert Massalski - pilot, Instruktor samolotowy, wieloletni szef instruktorów szkolenia teoretycznego w ATO AW.