Egzaminy teoretyczne na licencje i uprawnienia lotnicze. Temat rzeka. Mieli z nimi do czynienia wszyscy lotnicy, którzy na przestrzeni lat zdawali przedmioty w celu uzyskania różnych licencji lotniczych. Dzisiaj porozmawiamy o funkcjonowaniu komisji egzaminacyjnej od drugiej, na co dzień niewidocznej strony. Z tej rozmowy dowiecie się również, jak należycie przygotować się do egzaminu, co robić a czego nie robić.

Celem wyjaśnienia wszystkich zawiłości funkcjonowania komisji egzaminacyjnej, spotkaliśmy się z przedstawicielami Departamentu Personelu Lotniczego i Inspektoratu egzaminowania. Rozmowa trwała kilka godzin, dlatego zdecydowaliśmy się ją podzielić na części.

W kolejnej m.in. o wagach pytań ECQB, zmianach w bazie pytań egzaminacyjnych ECQB, o tym co się dzieje z tymi pytaniami, które są wycofywane, co jeśli ktoś rozpoczął zdawanie sesji teoretycznej w Polsce, ale musi z powodów losowych przenieść się do innego nadzoru oraz jak bardzo zmieniły się pytania po wejściu w życie 100 KSA.

Dlapilota.pl: W obecnej bazie pytań ECQB wersji 2022, wprowadzono wagi przypisane do pytań…

LPL: Wagi stosowanie w ocenie pytań obowiązują już od kilku wersji. Aktualnie stosowana baza to wersja z 2022 roku. Uprzedzając pytanie o jej uaktualnianie: standardowo baza pytań jest aktualizowana co roku, ale oczywiście dużo częściej wprowadzone są mniejsze zmiany czy też niewielkie aktualizacje np. usuwane są nieprawidłowe pytania. To wszystko jest robione praktycznie na bieżąco.

Dlapilota.pl: W takim razie czy i kiedy planowana jest kolejna duża zmiana. Czy wiadomo, czego ewentualnie będzie ona dotyczyła?

LPL: Bank pytań zmieniany jest co roku, aktualizację dostarcza EASA jednak nie precyzuje w którym miesiącu należy ją wprowadzić – my robimy to zawsze w sierpniu – miesiącu w którym nie ma sesji. To pozwala na sprawdzenie aktualizacji i jej prawidłowego działania. Zależy nam na tym, aby nowa baza pytań była gotowa do wykorzystania od września. Odnosząc się do wielkości aktualizacji – z roku na rok nie są to zmiany diametralnego rodzaju czy zakresu pytań. Na początku – historycznie – może rzeczywiście zmiany były znaczne, jednak w ostatnich latach obserwujemy, że to są naprawdę dość niewielkie różnice na poziomie 5%. EASA reaguje po prostu na to, co raportują kraje członkowskie, więc jeżeli one zgłaszają, że załączniki są nieczytelne, albo pytanie się powtarza czy jest błędne, to w takich sytuacjach pytania są wycofywane albo dopracowywane i poza niewielką liczbą nowych pytań stanowią zawartość aktualizacji.

Dlapilota.pl: W lutym 2023 roku EASA oraz ULC poinformowały o zmianach w bazie pytań egzaminacyjnych ECQB. Co to oznacza w praktyce dla kandydata? Gdzie kandydat powinien szukać materiałów do nauki?

LPL: Przede wszystkim w ośrodkach szkolenia, z tym, że jak obserwujemy tak naprawdę ośrodki szkolenia dostarczają kandydatom komercyjne bazy lub platformy e-learningowe. Zwykle są one uaktualniane mniej więcej w czasie realnym lub z małym opóźnieniem powiedzmy miesięcznym czy dwumiesięcznym. Czyli w tym czasie, kiedy wychodzą zmiany do ECQB. Należy podkreślić, iż mamy świadomość że tak się dzieje, ale nie wiemy tego na 100%, bo z firmami oferującymi tego typu usługi nas nic nie łączy i w żaden sposób z nimi formalnie nie współpracujemy.

Dlapilota.pl: Co się dzieje z tymi pytaniami, które są wycofywane?

LPL: Nie mamy takiej wiedzy. My je wycofujemy i po prostu ich nie ma. Jest to celowe działanie EASA.

Dlapilota.pl: Czy Urząd Lotnictwa Cywilnego nie może stworzyć podobnego, publicznego systemu, żeby ludzie mogli się „do-edukować”, nie płacąc firmom trzecim, na przykład z tych nieużywanych wycofanych pytań?

LPL: To jest objęte umową poufności i działa w ten sposób, że do otrzymanej od EASA bazy pytań ma dostęp jedynie informatyk i tylko jedna osoba, która ma prawo bazę „ściągnąć” z serwerów EASA. Nawet my jako pracownicy LKE i ULC nie mamy dostępu do pytań. EASA w ciągu ostatnich 2-3 lat, a szczególnie w okresie po pandemicznym, kładzie szczególnie mocny nacisk na kwestię chronienia bazy pytań. Zdarzały się w przeszłości sytuacje, że dochodziły do nas informacje, że są kraje w Unii Europejskiej, w których dostępność do banku pytań była łatwiejsza. I to właśnie skłoniło EASA do prowadzenia kampanii i dbania o to, żeby pytania z EQCB jednak nie wyciekały.

Dlapilota.pl: Czy kandydaci, którzy rozpoczną zdawanie egzaminów przed datą wejścia w życie nowych pytań, będą korzystali z obecnej czy zmodyfikowanej bazy pytań?

LPL: Jak wprowadzamy aktualizację to wszyscy kandydaci, którzy są zarejestrowani w systemie, zdają na aktualnych pytaniach. W sytuacji, gdy te zmiany są niewielkie, pytań nowych czy zaktualizowanych nie ma dużo. Nigdzie w Europie nie prowadzi się takiej polityki, że kandydat kończy zdawać przedmiot na „starych” pytaniach, a zaczyna później inny przedmiot na nowych. To jest chyba z technicznego punktu widzenia nie do zrobienia. Nie ma takiej praktyki, ale też nie ma takiej potrzeby.

Dlapilota.pl: Czy wszystkie ośrodki egzaminacyjne i nadzory w Europie wprowadzają nowe pytania, bazy w tym samym czasie?

LPL: Współpracujemy z różnymi nadzorami i z tego co wiemy jest dość duży rozstrzał w dacie wprowadzania nowego banku pytań. Nie mamy wiedzy na temat dokładnych procentowych danych, ale wiemy, że w momencie, gdy pojawia się nowa baza to tylko połowa krajów jest w stanie dostosować swoje systemy egzaminacyjne do niej w parę miesięcy. Zdarza się, że nadzory, które działają „z poślizgiem” potrafią wykorzystywać starsze bazy pytań nawet przez dwa lata. Widzimy to na podstawie dokumentów, które od nich otrzymujemy.

Dlapilota.pl: Jeżeli ktoś rozpoczął zdawanie sesji teoretycznej w Polsce, ale musi z powodów losowych przenieść się do innego nadzoru, może kontynuować sesję pod innym nadzorem?

LPL: Niestety nie, przepis jest tu bardzo jasny. EASA twierdzi, że jak zacznie się w danym kraju to należy w nim skończyć. Jeśli przerwie się zdawanie w danym kraju, to w innym kraju trzeba zacząć od nowa. Jakiś czas temu postulowano w EASA, żeby może ten wymóg spróbować uelastycznić. Niestety zarówno tak EASA, jak i KE stoją na stanowisku, że i tak idą kandydatom na rękę, że można teoretycznie zdawać w jednym kraju, praktycznie w innym, wnioskować o licencję w jeszcze w innym, a badania medycyny lotniczej wykonać jeszcze innym kraju. Tak więc jest to bardzo liberalne prawo.

Dlapilota.pl: Jak bardzo zmieniły się pytania po wejściu w życie 100 KSA?

LPL: 100 KSA jest narzędziem pomocnym na etapie szkolenia. Z naszej perspektywy, jako władzy lotniczej, 100 KSA nie wpływa bezpośrednio na sam proces egzaminacyjny lub jego wpływ jest raczej drugorzędny. Praktyczna strona tego narzędzia to możliwość sprawdzenia w ośrodku postępów kandydata, przeprowadzenia wewnętrznych egzaminów i weryfikację jego postępów w nauce.

Dlapilota.pl: Jednym z pomysłów który pojawił w EASA jest, aby zamiast pytania i odpowiedzi do wyboru, pojawiły się pytania otwarte. Mamy świadomość, że ocenę egzaminu z pytaniami otwartymi będzie bardziej złożona i może nawet subiektywna. Czy zbliżamy się do jego praktycznej implementacji?

LPL: Ten pomysł pojawił się kilka lat temu. I poza próbami brytyjskiego nadzoru, który podejmował próby wdrożenia pytań otwartych do systemów egzaminacyjnych, nigdzie indziej się nie pojawił. Bardzo dużo o tym w międzyczasie dyskutowano i w EASA, i w nadzorach, ale nie ma wspólnego pomysłu na jego wdrożenie. Oczywiście ma on tyle samo zwolenników jak i przeciwników. Z jednej strony dobrze by było coś zobaczyć, jak kandydat analizuje i stosuje różnego rodzaju wiedzę, którą nabył na poziomie ośrodka, ale z drugiej strony rodzi się podstawowe pytanie, jak taką odpowiedź ocenić. Czy oceniane mają być słowa kluczowe? A jak ktoś odpowie nie szablonowo, inaczej, ale inteligentnie i poprawnie, to jak będzie oceniony? Jakie rozwiązania systemowe zastosować? To właśnie z uwagi na takie problemy na dziś dzień ten projekt w EASA został zatrzymany i jak obserwujemy nie ma pomysłu na jego dalsze procedowanie i wdrożenie. Kandydaci są różni, mogą posiadać bardzo szeroką wiedzę, ale pewne naleciałości lub elementy mogą w konsekwencji utrudnić zdanie egzaminu. Innymi słowy wiedza jest, tylko zmienia się jej „środek ciężkości”. Być może system ważonych pytań, o czym już rozmawialiśmy wcześniej powstał z podobnego powodu. Punktacja zróżnicowana może nie jest systemem otwartym, ale jest systemem sprawiedliwym, który stara się wyrównać takie dysproporcje.

Dlapilota.pl: Zgodnie z procesem ECQB nowe pytania są opracowane przez starannie wybranych i przeszkolonych zewnętrznych ekspertów merytorycznych. Dzięki ścisłej współpracy z państwami członkowskimi eksperci merytoryczni nominowani są przez właściwe organy krajowe i weryfikują nowe i istniejące pytania w celu oceny ich poprawności technicznej. Dalsze rundy przeglądu, jak również ostateczna akceptacja są przeprowadzane przez EASA. Ilu takich ekspertów pochodzi z Polski?

LPL: Obecnie EASA bardzo ściśle precyzuje swoje potrzeby. Dużym problemem, jaki występuje na dzień dzisiejszy, jest niedobór ekspertów z zakresu śmigłowcowego, szczególnie z poziomu zawodowego. I tutaj EASA stara się w jakiś sposób zachęcać kraje członkowskie, żeby takich ekspertów poszukiwać i pozyskiwać. Na chwilę obecną prowadzimy rozmowy z dwoma osobami z naszego kraju, które mogłyby w takim procesie uczestniczyć. Polska parę razy odpowiadała na zapytania EASA uwzględniając, którzy eksperci są w tym momencie najbardziej potrzebni. Ogólnie mówiąc obecnie za dużo jest ekspertów samolotowych z zakresu ogólnego FI(A).

Dlapilota.pl: Czyli jeśli nasi kandydaci zostaną zaakceptowani, to będziemy mieli dwóch ekspertów?

LPL: Wtedy w zakresie śmigłowcowym tak. W pozostałych zakresach nie mamy kandydatów na chwilę obecną. Był taki okres, że i w zakresie samolotowym mieliśmy swoich ekspertów.

Dlapilota.pl: Z jakiego kraju eksperci stanowią trzon autorów pytań?

LPL: Wydaje się, że przed Brexitem trzonem byli Brytyjczycy. Nie są to jednak dane, którymi EASA w jakiś sposób się z nami dzieli więc nie mamy takiej wiedzy.

Dlapilota.pl: Co się dzieje, gdy pytanie zawiera niejasności lub błędy. Jak ma zareagować kandydat w trakcie egzaminu lub po jego zakończeniu?

LPL: Kandydat po egzaminie może oczywiście zgłosić taką sytuację, że jego zdaniem w pytaniu jest błąd i prosi o weryfikację pytania. Z tym, że zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 13 września 2018 roku kandydat może odwołać się dopiero od ostatniego podejścia do danego przedmiotu. Jeśli w opinii kandydata pytanie zawiera błędy my takie zawiadomienie oczywiście możemy przyjąć i zgłosić to do EASA celem jego weryfikacji. W przypadku odwołania tak naprawdę weryfikacji podlega sam wynik egzaminu, w tym wypadku negatywny, który jednoznacznie byłby związany z konkretnym niewłaściwym pytaniem.

Dlapilota.pl: Doprecyzujmy, chodzi o sytuację, gdy osoba zdająca spotyka się z pytaniem i nagle dostrzega, że pytanie może prowadzić do dwóch odpowiedzi…

LPL: Kandydat powinien zrobić sobie notatkę i przy wyjściu zgłosić taki problem do członków komisji.

Dlapilota.pl: To pytanie jest wymienione na inne czy dalej będzie funkcjonowało w jego zestawie?

LPL: Proszę pamiętać o tym, że pytania są losowane. My nie wiemy, które pytania wylosował kandydat. To jest algorytm komputerowy. Ponieważ pytanie jest w aktualnej bazie to bierze udział w ocenie wyników. Dopóki przez EASA nie zostanie wycofane, to funkcjonuje w ECQB.

Dlapilota.pl: Kandydat zgłasza, że pytanie było niejednoznaczne lub niewłaściwe…

LPL: I takie wątpliwe pytania są zgłaszane do EASA.

Dlapilota.pl: Kandydat zgłosił, że pytanie jest niewłaściwe, ale żaden zdający nie będzie pozbawiał się szansy zaliczenia. Losowo wybrana odpowiedź, przy odrobinie szczęścia może mu to pytanie zaliczyć. Okazuje się, że „poprawna” odpowiedź na to pytanie spowodowała, że zdał egzamin. Potem EASA to pytanie wycofuje, twierdząc, że faktycznie było błędne. Co się dzieje. Czy ten egzamin zostanie anulowany?

LPL: Gdy egzamin został zakończony, to nie. Po pierwsze, nie było takich przypadków, ale nawet jeżeli by do takiego przypadku doszło, to po drugie, egzamin odbywa się tu i teraz. Gdy został zaliczony to nie ma powodu odwoływania się od jego wyniku, wszystko odbywa się na zasadzie sprawy niebyłej. A kandydat po prostu miał szczęście. Z praktycznego punktu widzenia takie podejrzane pytanie, gdyż weryfikacja pytania to czasochłonny proces, w następnej sesji byłoby zawieszone.

Dlapilota.pl: Generalnie rada dla kandydatów. Jeżeli są niepewni pytania i chcą je zgłosić jako niewłaściwe lub nieadekwatne to i tak powinni spróbować na nie odpowiedzieć...

LPL: To na pewno tak. Czasem mija kilkanaście tygodni, nim EASA odpowie. Bardziej chodzi o to, że po prostu my nie możemy kandydata trzymać w zawieszeniu.

Dlapilota.pl: Jeszcze jedno techniczne pytanie. Czyli jeśli ktoś zdaje przedmiot: meteorologia i ma wątpliwości do pytania numer 73. Wystarczające jest, że wskaże – „meteorologia 73” czy musi podać treść całego pytania?

LPL: Może podać swoje imię i nazwisko oraz numer pytania. To wystarcza, aby takie pytanie wyszukać w bazie i zgłosić do weryfikacji. Co by nie mówić, kandydaci zwykle są w stresie i nie są w stanie zapamiętać całego pytania, a już nie mówiąc o odpowiedziach. Po to są numery, żeby było łatwiej.

Dlapilota.pl: Ile rocznie wykrywanych jest wadliwych pytań w bazie? Czy to jest duży problem, czy raczej jednostkowy?

LPL: Kandydaci, którzy twierdzą, że pytania są wadliwe oczywiście co jakiś czas się zdarzają, podobnie jak potwierdzenie od EASA, że pytanie faktycznie było niewłaściwe. Jednak są to bardzo niewielkie liczby.

Dlapilota.pl: Kiedy zgłaszać problem z czytelnością załączników? Wiemy, że problem ewoluował i kiedyś był dużo większy. Jak duży jest on dzisiaj?

LPL: Możemy już dzisiaj śmiało powiedzieć, że praktycznie całkowicie został wyeliminowany. Pamiętamy takie lata, gdzie jakość załączników była słaba i to my też potwierdzamy jako nadzór, sami mieliśmy czasem z tym kłopoty. Jednak na dziś dzień załączniki zostały poprawione. Tak naprawdę bardzo rzadko zdarza się, że kandydaci zgłaszają problemy. Od strony graficzno-technicznej nastąpił postęp.

Czytaj również:
Lotnicza Komisja Egzaminacyjna: Najlepsze praktyki
Próby ściągania, wynoszenie danych, nietetyczne zachowania, czyli czego nie można robić przed LKE - wywiad dlapilota.pl