Historia: Czesław Czerniejewski – gnieźnieński konstruktor i artysta - część 1

Zapraszamy do lektury pierwszej części artykułu "Czesław Czerniejewski – gnieźnieński konstruktor i artysta" autorstwa Krzysztofa Antoniego Borowiaka z Poznańskiego Klubu Seniorów Lotnictwa. Całość została opublikowana na stronie Rady Seniorów Lotnictwa Aeroklubu Polskiego. 

Historiografia Czesława Czerniejewskiego nie jest obszerna, a źródła archiwalne na jego temat są dosyć zróżnicowane. Do zasadniczych czynników, niekorzystnie wpływających na możliwości badawcze, należą między innymi znaczne rozproszenie bazy źródłowej, a także jej fragmentaryczność. Największymi zasobami archiwalnymi na jego temat dysponują: rodzina Pana Czesława, osoby prywatne a przede wszystkim autor niniejszej pracy popularno –naukowej.

Nie było do tej pory kompleksowego opracowania archiwalnego poświęconego tej osobie. Dokumenty osobowe dotyczące Cz. Czerniejewskiego znajdują się jedynie w teczce akt pracowniczych Gnieźnieńskich Zakładów Garbarskich, a po likwidacji przedsiębiorstwa przechowywane są w oddziale Archiwum Państwowego w Gnieźnie.

Spośród dostępnych publikacji dotyczących Cz. Czerniejewskiego należy wymienić w pierwszym rzędzie opracowania zawarte w artykułach drukowanych na łamach ogólnopolskich czasopism lotniczych takich jak „Skrzydlata Polska” oraz „Skrzydła i Motor”, regionalnych: „Express Poznański”, „Wiadomości Gnieźnieńskie”, „Przemiany Ziemi Gnieźnieńskiej” czy w gazecie branżowej „Głos załogi”. Wiadomości biograficzne zawarte są również w „Encyklopedii Gniezna i Ziemi Gnieźnieńskiej”.

Dodatkowy, bardzo istotny obraz o Cz. Czerniejewskim dały wspomnienia bezpośrednich świadków wydarzeń zawarte w niniejszym opracowaniu.

Jak wynika z tego krótkiego przeglądu dostępności do literatury faktu przedmiotu w regionalnej skarbnicy dziejów, jakim niewątpliwie jest oddział Archiwum Państwowego w Gnieźnie, brakuje opracowania analitycznego działalności zawodowo-społecznej Cz. Czerniejewskiego, tej wieloformatowej w swoim działaniu i charyzmie osoby.

Inspiracją do wyboru i opracowania powyższego tematu są podobne do bohatera zainteresowania techniczno-lotnicze autora publikacji oraz próba wypełnienia istniejącej luki biograficznej, traktującej dotychczas pobieżnie złożoność osobowości Cz. Czerniejewskiego. Jego wielki wkład do skarbnicy kulturowej miasta Gniezna drugiej połowy XX wieku zasługuje na utrwalenie w „kadrze”, przed zapomnieniem w natłoku napływających informacji dnia dzisiejszego.

Główny nurt badawczy został ujęty w dwóch blokach tematycznych: technicznym i artystycznym. Rzeczowo sprowadza się do opisu budowy samochodów typu „Sam”, samolotu „Pchła nieba”, lotni, działalności modelarskiej i szkutniczej oraz aktywności muzycznej: kapeli włościańskiej „Kołodzieje”, muzykującej rodziny, młodzieżowego zespołu ludowego „Śpiewające Kukiełki”, malarstwa i rzeźby.

Uwarunkowania wzajemnego przenikania się tych dwóch różnych, niezależnych od siebie dziedzin, wywarły niewątpliwie wpływ na rozwój osobowości Cz. Czerniejewskiego. Również niemałą rolę w rozbudzeniu jego zainteresowań odegrały czynniki zewnętrzne, polityczno-gospodarcze okresu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej (PRL). Zadania badawcze były realizowane metodą krytycznej analizy interpretacji oraz porównania różnych materiałów źródłowych dotyczących rozwoju organicznego techniczno-artystycznego w latach 1946 – 1988.

Postępowania analityczne obejmowały ustalenie faktów czasookresu (dat) i osadzenie ich w realiach wydarzeń rzeczywistych, przeważnie metodą indukcyjną, natomiast przy ich uogólnieniu zastosowano również metodę porównawczą, a niekiedy dedukcyjną.

W rezultacie powstała monografia obejmująca w sferze przestrzennej strukturalności, przebieg pracy zawodowo-społecznej Cz. Czerniejewskiego w całym okresie aktywności zawodowej, aż do czasu przejścia na emeryturę. W celu ułatwienia percepcji odbioru niniejszego opracowania, zostało ono wzbogacone o unikalne fotografie w 95-ciu procentach publikowane po raz pierwszy.

Powstanie monografii nie byłoby możliwe bez pomocy i zaangażowania wielu osób, którym serdecznie dziękuję za wyrozumiałość i cierpliwość w trakcie wywiadów środowiskowych i przekazywania reprezentacyjnych w swoim charakterze dokumentów. Ich merytoryczne uwagi, rady oraz posługiwanie się charakterystycznym słownictwem i nazewnictwem rodem z minionej epoki, jeszcze bardziej uwiarygodniły, wzbogaciły i potwierdziły umiejscowienie wydarzeń w zapamiętanym realu.

Czesław Czerniejewski, syn Wojciecha i Marii z d. Świderskiej,urodził się 24 kwietnia 1923 roku w Gnieźnie, zmarł 12 lutego 1994 r. i spoczywa na Cmentarzu Parafialnym Św. Krzyża przy ulicy Świętokrzyskiej (Sektor A, rząd 15, nr grobu 20). Ojciec Czesława był z zawodu krawcem, matka zajmowała się wyłącznie wychowywaniem sześciorga dzieci. Mieszkali przy ulicy A. Mickiewicza 7. Czesław ukończył w 1937 r. siedmioklasową Szkołę Podstawową tzw. „świętomichalską” (obecnie S. P. nr 6). W roku 1938 rozpoczął naukę w zawodzie malarz – pozłotnik w Firmie Pozłotniczo-Dekoratorskiej J. Przybyszewskiego (rok założenia 1896), na nauki edukacyjne uczęszczał do Publicznej Szkoły Dokształcającej przy ulicy H. Sienkiewicza.

Wybuch II Wojny Światowej przerwał okres nauki zawodu. W październiku lub listopadzie 1939 r., wychodząc z kościoła Św. Trójcy (Fara) po niedzielnej mszy św., został schwytany przez okupanta w łapance ulicznej i wywieziony, bez poinformowania rodziny, na roboty przymusowe do Zika Perleberg Land do gospodarstwa rolnego Wilhelma Zaura gdzie przebywał do końca wojny (1945), pracując jako robotnik rolny. Po powrocie do Gniezna, utrzymywał się z prac dekoratorsko-malarskich do roku 1946. Społecznie działał przy organizowaniu szybownictwa na terenie Gniezna. W maju 1946 r. wyjechał na praktyki warsztatowe do Szkoły Szybowcowej do Rzadkowa k/Chodzieży i Kobylnicy. Po rocznej praktyce, w roku 1947, podjął obowiązki zawodowe na lotnisku Gniezno-Nałęcz jako mechanik i instruktor „Ligi Lotniczej” - Polskiego Stowarzyszenia Lotniczego Wyższej Użyteczności Publicznej powołanej w miejsce zlikwidowanej przedwojennej Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej LOPP (LL działała w latach 1946 - 1953). W LL pracowałdo końca działalności Stowarzyszenia.

Po przejściu do następnego Stowarzyszenia, jakim była założona w 1950 r. Liga Przyjaciół Żołnierza (LPŻ), będąca organizacją społeczną działającą w państwowym systemie obrony cywilnej w celu upowszechnienia idei obronności kraju przez akcje szkoleniowo – wychowawcze, założył modelarnię szkutniczą i lotniczą w budynku przystani żeglarskiej nad jeziorem Jelonek (Wenecja). Sprawował w niej funkcję instruktora, prowadząc jednocześnie, do roku 1958, zajęcia w Klubie Sportów Wodnych jako starszy szkutnik. W roku 1960 po reaktywowaniu Lotniska Sportowo-Sanitarnego Gniezno-Nałęcz (Gębarzewo), będącego Filią Aeroklubu Poznańskiego, powrócił do pracy w lotnictwie sportowym i utworzył modelarnię lotniczą Ośrodka Modelarskiego Aeroklubu Poznańskiego w Gnieźnie, mieszczącą się w Powiatowym Domu Kultury, gdzie pracował do roku 1961. Z powodu braku etatu, w r. 1962 przeniósł się do Ligi Obrony Kraju, gdzie otrzymał angaż na kierownika Klubu Sportów Wodnych i pracował na tym stanowisku do 1963 r. W styczniu 1964 został zatrudniony w Gnieźnieńskich Zakładach Garbarskich - w Zakładowym Domu Kultury GZG jako kierownik świetlicy i pracował w nim do roku 1988, tj. do czasu otrzymania świadczeń emerytalnych.

W 1966 r. Zarząd Okręgowy Związku Zawodowego Pracowników Przemysłu Włókienniczego, Odzieżowego i Skórzanego w Poznaniu wytypował Czesława Czerniejewskiego na szkolenie w celu ukończenia przyśpieszonego kursu szkoły średniej.

W 1989 r. Rada Państwa nadała mu Srebrny Krzyż Zasługi Nr 1458-89-43.

Największą pasją i sensem jego życia była awiacja czyli latanie, które od zarania dziejów było marzeniem człowieka. Ślady tego marzenia odnajdujemy we wszystkich znaczących mitologiach świata. Klasycznym w tych rozważaniach jest ponadczasowy, powszechnie znany mit grecki o Dedalu i jego synu Ikarze. Z wrodzonych snów o potędze, wolności i niezależności, podbudowanych zwykłą ludzką dociekliwością, stanowił on swoiste wyzwanie i koło zamachowe dążenia ludzkości do zdobycia umiejętności wzbicia się i zapuszczenia w otchłań powietrznych przestworzy. Możliwość panowania w powietrzu, fascynacja związana z lotem, przekraczanie barier ograniczeń i słabości, a zarazem „smak” nieograniczonej swobody „okraszonej” ponadczasową ludzką ciekawością i radością życia, były w tym przypadku nie do zaprzeczenia. Lustrzanym odbiciem tej maksymy jest Cz. Czerniejewski.

Historia naszej cywilizacji pamięta wielu śmiałków, którzy przypinali sobie skrzydła, aby na wzór i podobieństwo ptaków, odbyć przygodę podniebnego szybowania.

Skonstruowanie samolotu w tej sytuacji stało się tylko kwestią czasu, naturalną konsekwencją poszukiwania możliwości realizacji mechanicznego lotu. Lotnictwo jest bardzo młodą dziedziną techniki. W kontekście wielowiekowych, udokumentowanych dziejów homo sapiens, jest po prostu noworodkiem, liczy trochę ponad 100 lat. Ale to stuletnie raczkowanie i dojrzewanie na przestrzeni tych lat stało się wiodącą dziedziną nauki i gospodarki naszego współczesnego światowego dziedzictwa cywilizacyjnego rozwoju.

Ziściły się mity. Współczesne życie dopisało swój bogaty w treści scenariusz, który przerósł najśmielsze wyobrażenia legendarnego Dedala, a jednym z tych „pomazańców” i naśladowców mitycznych lotników został Cz. Czerniejewski.

Dążenie do latania na własnoręcznie zbudowanym samolocie jest znane na świecie i w Polsce od dawna. Pionierzy konstrukcji lotniczych, poczynając od braci Wright poprzez Farmana, Bleriota, Ferbera czy Polaków: Czesława Tańskiego, inż. Zbierańskiego, Cywińskiego, Libańskiego, Drzewieckiego, Wigurę, Rogalskiego i wielu im podobnych, działali w ten sposób. Wiele znanych samolotów okresu międzywojennego można śmiało zaliczyć dzisiaj do amatorskich, a więc budowanych niekomercyjnie przez entuzjastów. Uznanym w świecie protoplastą ruchu konstruktorów amatorów lotniczych, w obecnym znaczeniu tego słowa jest Francuz Henri Mignet, znany za sprawą zbudowania miniaturowego samolotu Pou-du-Ciel (Pchła Nieba, Pchła Powietrzna), oznaczonego symbolem HM-14. W 1934 r. był wystawiony na Paryskim Salonie Lotniczym, skąd „Pchła” rozpoczęła karierę światową. W Polsce w 1935 r. rozpoczęto budowę trzech „Pcheł Nieba” na Politechnikach Lwowskiej i Warszawskiej (studenci) oraz w warsztatach wojskowych w Bydgoszczy. Oryginalny HM-14 znajduje się obecnie w Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Waszyngtonie.

Wybuch II Wojny Światowej w Europie spowodował przerwanie działalności również w tej dziedzinie, a trudne warunki życia w czasach powojennych nie zachęcały do budowy własnych konstrukcji. W Polsce doszły jeszcze skomplikowane uwarunkowania natury społeczno - politycznej, brak odpowiednich materiałów i nieufność władzy rządzącej do amatorskich konstrukcji lotniczych i ich twórców.

Ta niekomfortowa dla rozwoju ruchu konstruktorów-amatorów rzeczywistość nie zachęcała do kreatywnej twórczej działalności i utrzymywała się praktycznie przez cały okres PRL-u z okresowymi złagodzeniami stanowiska Inspektoratu Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych (IKCSP). Bardzo ostre i restrykcyjne ówczesne przepisy wykonawcze prawa lotniczego (jedno z najostrzejszych w Europie) były trudniejsze do zrealizowania, aniżeli budowa własnymi siłami płatowca. Wiele problemów nastręczała rejestracja i oficjalny oblot samolotu oraz dopuszczenie go do wykonywania lotów. Nie chodziło tu wyłącznie o troskę bezpieczeństwa w locie pilota, co jest tematem bezdyskusyjnym i podstawowym wymogiem jakiejkolwiek działalności lotniczej (pilotażu).

Okres końca lat sześćdziesiątych i początku siedemdziesiątych ubiegłego wieku to przejściowa deformacja ustroju politycznego w Polsce, a tym samym złagodzenie ustaw administracyjno-państwowych pomiędzy odchodzącą epoką Władysława Gomółki a nadchodzącą Edwarda Gierka, mówiąc najogólniej i skrótowo. Jest to czas podjęcia przez Cz. Czerniejewskiego decyzji o podjęciu budowy samolotu i wdrożenia pomysłu do realizacji. Chwilowe złagodzenie działalności służb bezpieczeństwa w stosunku do potencjalnych amatorów awiacji na pewien czas zelżało. Jednak nielegalne opuszczenie kraju drogą powietrzną 13 września 1971 r., na amatorskim samolocie SP-PHN „Kukułka” przez pil. Eugeniusza Pieniążka, spotęgowało nieufność i podejrzliwość władz do konstruktorów amatorów lotniczych. Nawet tak doskonała, światowej sławy konstrukcja J-1 „Prząśniczka” Jarosława Janowskiego, napotykała na opór i niechęć decydentów przed decyzją o wpisaniu jej do rejestru sprzętu latającego.

W tych złożonych uwarunkowaniach społeczno-politycznych rozpoczynał budowę, w modelarni lotniczej przy Gnieźnieńskich Zakładach Garbarskich, swojej „Pchły nieba” nasz bohater.

Analizując po 45 latach projekt budowy samolotu w dzisiejszej, jakże zgoła odmiennej rzeczywistości społeczno-gospodarczej kraju, trzeba bezwzględnie cofnąć się w czasie, a najlepiej żyć w tamtym minionym półwieczu, aby zrozumieć wypadkową decyzji, jaką musiał podąć Cz. Czerniejewski, decydując się na wybór typu samolotu z jego uwarunkowaniami natury finansowo-organizacyjno-materiałowej oraz warsztatowo-wykonawczej. Jeszcze większym wyzwaniem, stojącym przed budowniczym, był sposób zgromadzenia fachowej wiedzy lotniczej technologiczno- konstrukcyjnej, efektywnego jej zastosowania poprzez zdobyte doświadczenie zawodowe, wrodzoną wyobraźnię i intuicję, przewidywalność oraz tzw. chłodny, chłopski rozum. Ten potencjał cech i uwarunkowań, które już na wstępie predysponowały, najogólniej mówiąc, przyszłego właściciela prywatnego samolotu do podjęcia budowy i jej urzeczywistnienia.

Gnieźnieńska „Pchła nieba”, nosząca w jednej z internetowych publikacji imię „Piast”, powstała na podstawie oryginalnej francuskiej dokumentacji warsztatowej dostosowanej do technologicznych i warsztatowych możliwości wykonawcy.

Wspólny z pierwowzorem pozostał układ aerodynamiczny (tandem) i najbardziej charakterystyczny w konstrukcji samolotów z rodziny ‘Pcheł” nietypowy układ sterowania - brak lotek na głównym płacie oraz brak sterownicy nożnej (orczyk). Sterowanie poprzeczne i boczne odbywa się poprzez wychylenie steru kierunku, którego napęd połączony jest ze sterownicą ręczną – drążkiem. Głównym powodem zastosowania tego nietypowego w konstrukcjach samolotu układu było ułatwienie nauki pilotażu. Chodzi tu o koordynację wychyleń orczyka i drążka podczas wykonywania zakrętu. Samolot nie posiada usterzenia poziomego. Sterowanie podłużne odbywa się poprzez zmianę kąta zaklinowania przedniego płata. Drążek służy przy wykonywaniu ruchu w przód i w tył do sterowania podłużnego (wznoszenie – opadanie) przez kątowe pochylenie płata przedniego, a przy ruchach bocznych do sterowania kierunkiem (w lewo – w prawo). Ponieważ nie zakładano przeprowadzenia próby statycznej całej konstrukcji, od razu przystąpiono do wykonania egzemplarza zdolnego do lotu.

„Pchła nieba” Cz. Czerniejewskiego to jednomiejscowy samolot sportowy konstrukcji drewnianej, o układzie aerodynamicznym tandem ze stałym podwoziem. Kadłub drewniany wręgowo-podłużnicowy o przekroju prostokątnym kryty sklejką, z otwartą kabiną. Kabina pilota osłonięta była jedynie z przodu małym, wykonanym ze szkła organicznego, wiatrochronem. Wewnątrz kabiny umieszczona była tablica ze szczątkowym wyposażeniem nawigacyjno-silnikowym obejmującym prędkościomierz, wysokościomierz, przełącznik iskrownika oraz manetkę gazu. Pod kadłubem dysza Venturi. Instalację paliwową stanowił dwulitrowy zbiornik od motocykla żużlowego. Z przodu kadłuba znajdował się jeden centralny węzeł cumowniczy wykonany z rurek stalowych do mocowania zawiasu górnego płata, ramy silnika, zbiornika paliwa oraz pary okuć do mocowania podwozia głównego.

Skrzydła drewnianej budowy o obrysie prostokątnym jednodźwigarowe (dźwigar skrzynkowy), niedzielone, z dużymi eliptycznymi zakończeniami o charakterystycznym wznosie (uszy), podparte zastrzałami. Płat górny o budowie klasycznej osiemnastożebrowej wykonany metodą rozpórkową z klejonych listew sosnowych. Profil płata samostateczny NACA 23012. Pokrycie płócienne impregnowane bezbarwnym lakierem lotniczym (celon). Płat dolny o budowie analogicznej do górnego.

Statecznik pionowy tworzył nierozdzielną część z kadłubem, był całkowicie kryty sklejką. Ster kierunku konstrukcji drewnianej z pokryciem płóciennym i impregnowany.

Podwozie główne dwugoleniowe wykonane z rur stalowych, amortyzowane teleskopami sprężynowymi. Koła główne średniociśnieniowe o wymiarach 450x100 mm. Koło ogonowe pełne obrotowe.

W pierwszej wersji samolot był wyposażony w silnik czterosuwowy od motocykla żużlowego polskiej produkcji FIS o pojemności skokowej 500 cm³ i mocy 43 KM. Napędzał bezpośrednio śmigło drewniane, dwułopatowe. Rozruch silnika ręczny.

Samolot był starannie wykonany i pomalowany w kompozycji trójbarwnej: czerwono, kremowo, niebieskiej (brak dokładnego schematu podziału barw). Samolot nie posiadał znaków rejestracyjnych.

Dane techniczne. Wymiary: rozpiętość – 6,3 m i 4,2 m, długość – 3,5 m, wysokość – 1,6 m.

Masy: własna zakładana 130 kg, całkowita 220 kg.

Osiągi: przewidywana prędkość max 110 km/h.

Dzięki włożonej dużej energii, podpartej pracowitością i pomysłowością twórczą ze strony wykonawcy i jego pomocników brata Józefa i Stanisława Becherta oraz pracowników warsztatu mechanicznego brygady remontowej Garbarni, samolot był gotowy do naziemnych prób przedstartowych w połowie 1972 r. Już pierwsze „odpalenie” zabudowanego w łożu kadłuba jednocylindrowego czterosuwowego silnika WSK–FIS (Rzeszów) sygnalizowało niemałe kłopoty natury eksploatacyjnej. Pracujący „nerwowo” silnik przy swojej nominalnej mocy 43 KM przy 6000 obrotów/min. rozkręcał nadmiernie śmigło o dużym skoku i średnicy zaledwie bliskiej 1 metra, co powodowało przenoszenie wysokiej amplitudy niekorzystnych drgań z zespołu silnik – śmigło na cały płatowiec (wibracja).

Założona w projekcie przez francuskiego konstruktora nominalna moc startowa „pchły” wynosiła 22 KM. Tak duży nadmiar mocy użytkowej w tym przypadku był ze wszech miar niepożądany, a wręcz zabójczy dla powodzenia całego projektu. Zastosowanie silnika „fisowskiego” było wyborem z konieczności wobec braku alternatywy - był w tym czasie jedyną dostępną jednostką napędową dla gnieźnieńskiej „pchły” i co istotne – bezpłatną. (G.Z.G. były jednym z opiekunów Spółdzielczego Klubu Sportowego „START” Gniezno - sekcja żużlowa użyczyła silnik).

Po pierwszych niepowodzeniach, w których główny element samolotu - napęd nie spełniał pokładanych w nim nadziei i niemożności racjonalnego ich usunięcia, opierając się na doświadczeniach zebranych podczas prób na pierwszym prototypie, zaczęto myśleć o innym rozwiązaniu i typie silnika o bardziej lotniczych założeniach technicznych. Oprócz tej zasadniczej zmiany wprowadzono kilka drobnych poprawek i ulepszeń zmierzających do poprawy funkcjonalności płatowca. Na tym generalnie pierwszy etap związany z próbą oblotu „pchły” zakończono.

Niezrażony pierwszymi niepowodzeniami uparty gnieźnianin ciągle wierzył w końcowy sukces swego przedsięwzięcia. Postanowił, że sam zbuduje napęd odpowiedniej mocy i sprawności, gdyż kupno w tym czasie typowego silnika lotniczego małej mocy graniczyło z cudem.

Po raz pierwszy publicznie „Pchła Nieba” Cz. Czerniejewskiego z silnikiem FISa została zaprezentowana w 1972 r. w numerze grudniowym czasopisma lotniczego „Skrzydlata Polska” w dziale redakcyjnym Klubu Amatorów Konstruktorów i ponownie w 1973r. w numerze marcowym tego czasopisma. Nawet po latach zamieszczone zdjęcia samolotu robią wrażenie na odbiorcy przekazu medialnego, nieznającego w całej rozciągłości złożoności zagadnienia. W myśl starego polskiego porzekadła „jak się nie ma, co się lubi, to się lubi, co się ma”, jednak ta niebanalna w swoim przesłaniu maksyma nie bardzo pasuje do lotnictwa.

Jak bumerang, wracał stale palący i nierozwiązany problem zdobycia stosownego silnika. Dostępne na rynku krajowym „spalinówki” przemysłowe były zbyt ciężkie, wolnoobrotowe i małej mocy. Nie gwarantowały one, po stosownej adaptacji, doprowadzenia do szampańskiego finału. Problem sam w sobie był również natury prozaicznej i spędzał sen z powiek „świetlicowemu”. Skromne nadwyżki w postaci biletów Narodowego Banku Polskiego w domowym budżecie też nie przedstawiały się rewelacyjnie, jak na tak duże amatorskie przedsięwzięcie, co było niekiedy powodem iskrzenia w relacjach małżonków. Jedynie „przyssanie” się, za aprobatą dyrekcji Garbarni, do warsztatu mechanicznego zakładowej „remontówki”, dawało stosunkowo duże możliwości wykonawcze.

Pomimo braku gruntownego wykształcenia politechnicznego, obdarzony wrodzonym talentem geniusza twórczego, zasobny w ugruntowaną praktykę warsztatową, na przełomie lat 1972/1973 kreślił założenia teoretyczne przyszłej jednostki napędowej samolotu, w czym sekundował mu mechanik silników motocyklowych Bolesław Ciesielski.

Projekt opierał się na czterech podstawowych założeniach. Silnik musi być lekki, niezawodny, dający dostateczną moc do startu i lotu oraz tani. Połączenie wszystkich tych cech w jedno w warunkach amatorskich było bardzo ambitnym, a zarazem karkołomnym zadaniem.

Przyjęty kierunek strategicznego działania oparty był na założeniu wykorzystania i adaptacji istniejących podzespołów głównych od silników motocyklowych, możliwych do osiągnięcia na rynku tzw. części wtórnych – i to założenie w latach siedemdziesiątych XX wieku nie było takie oczywiste. Poproszony o koleżeńską pomoc w sukurs przyszedł autorytet w dziedzinie amatorskich konstrukcji lotniczych inż. Józef Borzęcki budujący od lat, we wrocławskim warsztacie – garażu, ultralekkie samoloty, w dzisiejszym pojęciu klasy ULM. To on „załatwił” dla gnieźnieńskiego pasjonata dostępnymi, wiadomymi sobie kanałami, zespoły silnika typu S-32 lub S–32 U o pojemności skokowej 175 cm³ i mocy jednostkowej rzędu 9 – 10 KM przy około 5000 obr./min, montowane w popularnych motocyklach SHL–M11. Dwa komplety tego zestawu dotarły do Gniezna pociągiem, przewożone dosłownie w rękach, przez Cz. Czerniejewskiego i podobnych jemu zakręconych pozytywnie zapaleńców.

Koniec części 1.

Czytaj również:
Historia: Czesław Czerniejewski – gnieźnieński konstruktor i artysta - część 2