Electronic Conspicuity: od „See and Avoid” do elektronicznej widzialności. Dlaczego to takie ważne?

Niedawna kolizja pomiędzy Cessną 182 a paralotnią wywołała ogromną dyskusję w Internecie. Jak zwykle pojawiły się skrajne opinie:

• „Co za idiota ten pilot Cessny?”
• „Dlaczego pilotka nie miała transpondera?”
• „Jak pilot samolotu mógł nie zauważyć dużej, kolorowej paralotni?”
• „Dlaczego pilotka wcześniej nie usłyszała samolotu?”

I tak dalej, i tak dalej....

Emocje dominują nad analizą, a sedno problemu pozostaje niezmienne. Piloci się porostu nie zauważyli. 

Zakładając, że nikt celowo nie doprowadził do kolizji, możemy wyobrazić sobie sytuację, w której pilot samolotu rzeczywiście nie widział paralotni. Z opublikowanych informacji wynikało, że znajdował się na wznoszeniu. Jednocześnie pilotka paralotni mogła nie usłyszeć samolotu odpowiednio wcześnie z powodu wiatru, hałasu otoczenia, słuchawek lub wielu innych czynników.

A nawet gdyby go usłyszała, co mogła zrobić przy swoich osiągach i prędkości?

Zakładamy, że oba statki powietrzne wykonywały lot zgodnie z przepisami. Oczywiście pilot samolotu powinien mieć świadomość, że znajduje się w rejonie intensywnej aktywności paralotniowej i odpowiednio dostosować lot. Nie zmienia to jednak faktu, że doszło do kolizji.

Dlatego zamiast szukać winnych, zastanówmy się, jak ograniczyć prawdopodobieństwo podobnych zdarzeń w przyszłości.

Wyobraźmy sobie...

hipotetyczną sytuację, w której każdy pilot posiada niewielkie i niedrogie (80 - 500zł brutto) urządzenie transmitujące jego pozycję. Wiemy, że obecne standardy nie są jeszcze w pełni kompatybilne. Jednak z punktu widzenia rachunku prawdopodobieństwa posiadanie jakiegokolwiek urządzenia przekazującego pozycję zwiększa szansę, że ktoś wykryje nas z kilku kilometrów, zanim zrobi to ludzkie oko.

Już sama informacja, że w pobliżu znajduje się inny statek powietrzny, zwiększa czujność pilota. I tutaj dochodzimy do najważniejszego pytania: Co by było, gdyby docelowo, każdy statek powietrzny był wyposażony w urządzenie nadające swoją pozycję, prędkość i wysokość? Przy czym każdy pilot, doposażyłby siebie z wyboru a nie przymusu i w dodatku mógłby zachować anonimowość na życzenie? Takie rozwiązanie jest dzisiaj możliwe, jest niedrogie i dopuszczone do użytkowania. Tym rozwiązaniem jest Electronic Conspicuity (EC).

Oczywiście, rozwiązania należące do tej grupy nie rozwiążą wszystkich problemów, ale mogą zminimalizować ryzyko kolizji, więc warto się nad nimi pochylić.

Kilka słów wstępu

Ze wzrostem ruchu, rośnie różnorodność statków powietrznych. Dostęp do wszelakich urządzeń latających staje się powszechniejszy. Jedno wspólne niebo ma dawać możliwość latania wszystkim obywatelom, o czym w Polsce mówi m.in. art. 119 Prawa lotniczego, a w innych krajach inne podobne jemu regulacje. A schodząc na ziemie, każdy również uważa, że niebo jest w pewnym sensie jego/jej.

Są też wszelakie dziwne mniej i bardziej zrozumiałe konflikty, które trwają od lat, ale teraz, gdy w powietrzu jest coraz ciaśniej, wybrzmiewają mocniej. Wystarczy wspomnieć choćby o niezrozumiałych ograniczeniach parków narodowych dla najczystszej, najpiękniejszej i najcichszej formy latania jakimi są chociażby paralotnie czy szybowce w parkach narodowych lub niebotycznie skomplikowanych wymaganiach określonych w setkach stron dokumentów AMC/GM, aby wykonać legalny lot dronem o masie 251 gram w kategorii Szczególnej.

Inną grupą konfliktów są relacje pomiędzy użytkownikami statków powietrznych z napędem i bez napędu. Na forach, w komentarzach wybrzmiewają wzajemne pretensje, o wyższości jednych nad drugimi. 

Zdarza się też i tak, że użytkownicy statków powietrznych z napędem roszczą sobie prawo do przestrzeni, wypychając inne formy latania. Myśląc, że skoro wydają tak dużo pieniędzy na latanie, niebo jakby "bardziej" należy do nich. Nie chcąc nikogo obrażać, ale czasami, mówi się w środowisku o syndromie kierowcy BMW, który nie używa kierunkowskazów. Oczywiście takich jest najmniej, za to słychać ich najbardziej. 

Do tego jednostkowy i skumulowany hałas, zwykła ludzka zawiść (dlaczego on ma pole i z niego lata a nie ja?), wprowadza dodatkowe ograniczenia, pułapki (przykład stref ograniczonych z rozporządzenia dotyczącego ograniczeń na czas dłuższy niż 3 miesiące) i koszty (nie da się polecieć na wprost, bo trzeba na około).

Wspomnijmy jeszcze o wojsku. Rozumiemy, że jest wojna za wschodnią granicą i że wojsko powinno mieć komfort trenowania, ale do najjaśniejszej, piloci cywilni też muszą latać, bo są potrzebni choćby u narodowego przewoźnika, do gaszenia pożarów do szkolenia. Zbliżamy się też niebezpiecznie do momentu, w którym realizacja cywilnych programów szkoleniowych stanie się w pewnym momencie nieopłacalna, a w kolejnym kroku niemożliwa. Wojsko musi w końcu zrozumieć, że w razie "W", będzie potrzeba więcej pilotów (załogowych i bezzałogowych), niż samo wojsko jest w stanie ich "wyprodukować".  Zdarzają się też sytuacje podobne do tej z końca maja, w których odrzutowy samolot wojskowy, lecąc z prędkością około 250KT, przelatuje przez przestrzeń klasy G pomiędzy szybowcami i paralotniami. Czy to bezpieczne? Nic się nikomu nie stało, ale dlaczego nie dać sobie szansy i pokazać się na ekranie radaru tego samolotu?

Wróćmy jeszcze na chwile do tematu: "Czyje jest niebo?" dlaczego ktoś tu lata, kto był pierwszy na tej górze (szybowce czy paralotnie) i dlaczego ktoś jest ograniczany, bo ma taki a nie inny typ statku powietrznego lub cel lotu? Pyskówki na forach niewiele wnoszą. Wręcz przeciwnie. Zamiast wzajemnego zrozumienia, powstają zatargi, które przez lata narastają do konfliktów pokoleniowych. W konsekwencji na tej samej górze, konflikty dwóch grup, mogą doprowadzić, do stworzenia wydzielonych stref, dostępnych w wybranych godzinach, co komplikuje sytuację, rodzi konflikty i de facto, przeczy idei lotów swobodnych i wolności w dostępnie do nieba. Starczy powiedzieć, że dobrze by było, gdyby wszyscy w zgodzie użytkowali jedną przestrzeń i robili to w sposób bezpieczny. Czy to jest możliwe? Uważamy, że jest, ale potrzebuje w obecnej skali ruchu wspomagania elektronicznego.

Może czasami nie potrafimy sobie poradzić z wolnością, którą mamy?

Wolność, z której korzystamy zawdzięczamy między innymi przestrzeni klasy G. To przestrzeń, w której obowiązują zasady podobne do tych na drodze publicznej. Każdy obserwuje otoczenie i każdy odpowiada za zachowanie bezpiecznej odległości od innych użytkowników przestrzeni. Sprawa prosta, zamknięta w jednym dobrze znanym powiedzeniu dotyczącym lotów VFR: „Widzę i jestem widziany” lub po angielsku, nie w bezpośrednim tłumaczeniu, ale popularnym: "See and avoid".

Kontynuując analogię do dróg, posłużmy się przykładem, zmian w technologii wspierającej kierowców. Elektronika weszła tam już dawno i nikogo to nie dziwi. Samochody produkowane od około 20 lat wyposażane są standardowo w systemy wspomagające ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) umożliwiające np. utrzymywanie pasa ruchu, bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu. Oczywiście są zwolennicy i przeciwnicy takich rozwiązań.

Ale, spójrzmy na statystyki, jak zmieniła się liczba kolizji po wprowadzeniu systemów ADAS:

• Automatyczne hamowanie awaryjne (AEB): ok. 45–55% mniej najechań na tył pojazdu 
• Ostrzeganie o kolizji z przodu (FCW) bez hamowania: ok. 27% mniej najechań na tył 
• Wykrywanie pieszych + automatyczne hamowanie: ok. 27% mniej potrąceń pieszych 
• Asystent utrzymania pasa ruchu (LKA): ok. 17% mniej wypadków związanych z opuszczeniem pasa 
• Systemy monitorowania martwego pola: ok. 9% mniej kolizji 

Zatem czy to ma sens, jeśli jest nawet irytujące? Czy uratowało choć jedno ludzkie życie? Na to pytanie niech każdy sobie odpowie w duchu.

Skoro technologia pomaga zwiększać bezpieczeństwo na drogach, dlaczego nie skorzystać z niej również w lotnictwie ogólnym w klasie G? To pytanie retoryczne, bowiem w lotnictwie komunikacyjnym, podobnie jak pierwotnie w ciężarówkach wprowadzone systemy ADAS, stosuje się elektroniczne systemy wspomagająco-dekonfliktażowe, znane chociażby pod nazwą TCAS.

Teraz dwa słowa o samym bezpieczeństwie

Czynnik ludzki: Ograniczenia ludzkiego wzroku

Oko jest niezwykle doskonałym narządem. To właśnie jemu jako Homo Sapiens, ufamy najbardziej. Jednak ma ono również swoje ograniczenia. Może nie wychwycić małego, kolorowego obiektu na tle podobnego kolorystycznie otoczenia. Może również nie dostrzec zbyt wolno poruszającego sie statku powietrznego jeśli zbyt krótko patrzy albo w ogóle, nieporuszającego się na tle otoczenia, jak to miało najprawdopodobniej miejsce w wypadku paralotni.

Posiadamy także tzw. plamkę ślepą, naturalny obszar siatkówki, w którym nerw wzrokowy opuszcza gałkę oczną. W tym miejscu nie występują komórki światłoczułe (czopki i pręciki), dlatego obraz nie jest tam rejestrowany. Ograniczona jest również nasza zdolność rozdzielcza, która w połączeniu z odległością może uniemożliwić dostrzeżenie obiektu znajdującego się daleko od nas.

Do tego dochodzą złudzenia wzrokowe, takie jak fałszywy horyzont, gdy pilot uznaje pochyloną linię chmur, światła miasta lub ciemny pas terenu za rzeczywistą linię horyzontu. Występują również złudzenia somatograwitacyjne i pozycyjne, powodujące błędne odczucia wznoszenia, opadania lub zmiany wysokości.
To wszystko sprawia, że gdy nagle pojawi się w naszym otoczeniu inny statek powietrzny, nasze zmysły nie zawsze zapewnią nam wystarczająco szybkie i skuteczne ostrzeżenie. W efekcie możemy podjąć błędną decyzję (wydawało mi się, że był niżej a faktycznie był wyżej), która w skrajnych przypadkach może mieć katastrofalne skutki.

Wypadki zaczynają się dużo wcześniej...

Prawda jest taka, że wypadki zaczynają się dużo wcześniej niż w chwili kolizji. Działa tutaj teoria sera szwajcarskiego. Zakłada ona, że system bezpieczeństwa składa się z wielu warstw zabezpieczeń, z których każda posiada pewne niedoskonałości „dziury”. Dopóki te dziury się nie pokrywają, zagrożenie nie przechodzi przez cały system. Kiedy jednak ustawią się w jednej linii, dochodzi do zdarzenia. Prawdopodobieństwo jest niewielkie, ale nie zerowe.

Często słyszymy argument, że niebo jest ogromne i przecież zawsze się miniemy. Nie wiemy dokładnie jak, ale wiemy, że pewne rzeczy mają tendencję do przyciągania się. Jeśli coś może się wydarzyć, to prędzej czy później się wydarzy.

Prywatność

Ludzie dzielą się na tych, którzy pokazują wszystko, co robią, tych, którzy nie przywiązują do tego większej wagi, oraz takich, którzy nie chcą być widoczni w żadnym systemie, niezależnie od tego, czy mówimy o FlightRadar24, ADS-B Exchange, OGN czy innych platformach.

Pojawiła się jednak jeszcze jedna grupa użytkowników. To osoby, które nie mają nic przeciwko widoczności na co dzień, ale nie chcą, aby konkretny lot był publicznie dostępny. Powody mogą być różne i nie musimy ich oceniać.

Również tutaj istnieje rozwiązanie. EASA dopuszcza możliwość stosowania losowych identyfikatorów urządzeń Electronic Conspicuity, które mogą być zmieniane pomiędzy lotami. Pozwala to pogodzić zwiększanie bezpieczeństwa (lecę i jestem elektronicznie widziany) z ochroną prywatności.

Sposoby komunikacji za pomocą Elctronic Conspiuty

A-A, czyli Air-to-Air

Electronic Conspicuity (EC) jest dość pojemnym pojęciem i obejmuje takie rozwiązania jak transpondery, ADS-B, FLARM, OGN, FANET, PilotAware, XCTracker oraz wiele innych systemów.

O ile transpondery pracujące w modach A/C/S i ADS-B podlegają certyfikacji, co wpływa na ich cenę, o tyle większość pozostałych rozwiązań nie wymaga certyfikacji. To oczywista zaleta wpływająca na koszt urządzeń, a tym samym na ich popularność.

Pojawia się jednak problem. Każdy z tych systemów został zaprojektowany nieco inaczej. W efekcie występują problemy z kompatybilnością. Mówiąc wprost, część urządzeń po prostu nie widzi siebie nawzajem.

Problem ten dostrzegła kilka lat temu EASA, uruchamiając inicjatywę ADS-L Coalition. Jej celem jest doprowadzenie do wzajemnej kompatybilności różnych systemów EC.

Nie jest to jednak łatwe zadanie. FLARM, popularny szczególnie w środowisku szybowcowym Europy Zachodniej, a miejscami wręcz obowiązkowy jak w niektórych rejonach Alp Szwajcarskich i Francuskich, nie jest zainteresowany łatwym oddaniem swojej pozycji rynkowej. Powoduje to, że proces integracji różnych systemów postępuje wolniej, niż oczekiwałoby tego rosnące natężenie ruchu lotniczego, w tym również ruchu dronów. A skoro już o dronach mowa, warto wspomnieć o jeszcze jednym standardzie.

Remote ID

Dla dronów opracowano standard Remote ID oparty na technologiach Wi-Fi i Bluetooth. Samo założenie jest bardzo dobre. Każdy obywatel posiadający smartfon może odebrać sygnał, sprawdzić numer operatora i zgłosić ewentualne naruszenie przepisów bądź podejrzenie naruszenie prywatności.

Problemem pozostaje jednak zasięg. W praktyce wynosi on najczęściej od około 300 do 700 metrów. Owszem, przy zastosowaniu specjalistycznych anten możliwe jest osiąganie kilku kilometrów, ale wymaga to dedykowanej infrastruktury odbiorczej.

A-G, czyli Air-to-Ground

Przykładami systemów Air-to-Ground są FlightRadar24 czy sieci ADS-B Exchange. Mimo że dostęp do danych jest powszechny, są to systemy prywatne, należące do konkretnych firm. Sieć tworzona jest przez odbiorniki instalowane przez użytkowników lub operatora. Ktoś kto chce wspomóc sieć, może dać prąd, Internet i miejsce na dachu, w zamian otrzymując np. pakiet premium w dostępie do systemu. W miejscach trudniej dostępnych (np. na środku oceanu), operatorzy serwisów namawiają do instalacji odbiorników, oferując więcej, 

Oznacza to, że korzystanie z takich systemów odbywa się na zasadach określonych przez właściciela infrastruktury.

Powstało również rozwiązanie otwarte: Open Glider Network (OGN)

Z sieci tej może korzystać każdy, co stanowi jej ogromną zaletę. Ma to jednak swoją cenę. Ponieważ jest to projekt społecznościowy, nikt formalnie nie bierze odpowiedzialności za jego działanie. Jeśli wszystko funkcjonuje poprawnie, świetnie. Jeśli wystąpi problem, nie ma infolinii ani działu wsparcia. Należy podkreślić, że to sieć o imponujących rozmiarach, porównywalna z sieciami komercyjnymi.

Na szczęście ludzie rozwijający OGN robią to z pasji, a praktyka pokazuje, że dostępność tej sieci jest często porównywalna z rozwiązaniami komercyjnymi.

Co więcej, z danych OGN korzysta również wiele płatnych serwisów.

GNSS Jamming i Spoofing

W skrócie, duże lotnictwo poradziło sobie albo radzi sobie z anomaliami. Pokładowe systemy inercyjne, nawigacja zliczeniowa (na bazie pomocy DME/VOR/DME) umożliwiają dokładne określenie pozycji statku powietrznego bez wsparcia nawigacji satelitarnej. Piloci, po starcie, mogą wyłączyć odbiornik GPS i lecieć, zachowując odpowiednie RNP (Required Navigation Performance). Co więcej, za pomocą standardu ADS-B można tworzyć piękne mapy obszarów, w których występują zakłócenia. Problem na tym polega, że te mapy mają w GA niewielkie znaczenie. Na świecie są dosłownie tysiące miejsc, w których źródłem anomalii może być ciężarówka lub złodziej samochodu.

Urządzenia Electronic Conspicuity są niestety podatne na działanie Jammingu i Spoofingu sygnału GPS/GNSS. Dlaczego? Bo nie są zintegrowane z innymi systemami określającymi pozycję (są tanie i bardzo tanie). Wyobraźcie sobie sytuację, że lecąc w okolicach Gdańska, nasza pozycja „przeskakuje” o wiele mil lub całkowicie znika. Oznacza to, że wysyłana przez nas informacja o pozycji będzie również błędna lub nie będzie wysyłana wcale. W tym momencie ktoś może powiedzieć, że to rozwiązanie "do kitu". My twierdzimy, że niekoniecznie. 

Otóż podobnie jak określa się pozycję za pomocą MLAT: czyli multilateracji (dla Mode S z pomocą pomiaru odległości nadajnika od stacji naziemnych), tak samo można lokalizować urządzenia EC, których pozycja jest zakłócana. Takie projekty już trwają, a masowe użycie technologii umożliwiłoby nie tylko wykrywanie obszarów zakłóceń na niskich wysokościach, ale również wskazywanie na ich źródło. 

Dobrze byłoby, gdyby np. PAŻP i ULC dostrzegły taką możliwość i włączyły się w kampanię na rzecz promocji Electronic Conspicuity. Póki co, Agencja traktuje EC w GA jak zabawkę (bo nie wymaga certyfikacji), a Urząd zdaje się nie zwracać uwagi na ten temat. Mamy nadzieję, że ten artykuł zainteresuje urzędników, wystarczająco, aby choćby doczytać ten artykuł do końca.

Podsumowując

Mamy w naszych rękach wspaniałe narzędzie o nazwie Electronic Conspicuity. Pisaliśmy już o nim wielokrotnie na portalu. Electronic Conspicuity, czyli widoczność elektroniczna, daje możliwość zobaczenia siebie wzajemnie, zanim jeszcze zobaczymy ruch na własne oczy. Czy to potrzebne? Prosimy sobie wyobrazić dolot do ruchliwego lotniska. Z odległości już 30 NM możemy zobaczyć, jaki jest ruch na kręgu. Który jest RWY w użyciu? Umożliwia to zaplanowanie bezpiecznego podejścia. 

Inny przykład. Lecimy w trasę. Informator FIS informuje o wzmożonym ruchu szybowcowym lub paralotniowym przed nami. Po tej informacji przez jakieś kilkadziesiąt sekund wypatrujemy, bardziej, aby za chwilę przejść do innych, monotonnych czynności. A gdyby już w tym momencie zobaczyć, że przed nami kręci się w kominie kilka szybowców, na lewo od naszej trasy i dwóch paralotniarzy nad nami? Czy byłoby bezpieczniej? Oczywiście, że tak!

Przywilej nie obowiązek

I to niech będzie najlepszą zachętą do korzystania. Nikt nas nie zmusza. Możemy, nie musimy! 

Jest jeszcze jedno, ale. Należy pamiętać (wbić sobie do głowy), że jak już zobaczymy ruch na naszej aplikacji, np. SkyDemon czy aplikacji SafeSky, to nie oznacza, że jest to cały ruch. Musimy bezwzględnie pamiętać, że zawsze może się trafić ktoś, kto nie będzie widoczny elektronicznie. I niech to będzie motywacją, żeby podczas lotu patrzeć i wypatrywać innego ruchu.

I teraz najważniejsze. Nie musimy mieć aplikacji do wizualizacji ruchu, ale możemy mieć urządzenie w kieszeni, pod szybą w samolocie lub szybowcu, którego włączenie spowoduje, że ktoś nas zobaczy. Koszt takiego urządzenia kształtuje się na poziomie od 80 do 500 zł. Zatem czy warto?

Co można w budżecie do 500 zł?

Urządzenie będzie nadawało w standardach OGN i ADS-L. Dodatkowo, jeśli samodzielnie zbudujecie i zaprogramujecie je zgodnie z zasadami otwartego oprogramowania (są w Internecie dostępne otwarte biblioteki) oraz nie będzie ono wykorzystywane do celów komercyjnych, będzie mogło również odbierać sygnały z urządzeń FLARM i to bez dodatkowych kosztów. Wszystkie te informacje można następnie przesłać przez Bluetooth do ulubionej aplikacji i obserwować ruch innych użytkowników przestrzeni powietrznej.

Dlatego chcielibyśmy zachęcić Was wszystkich do jak najszerszego korzystania z urządzeń Electronic Conspicuity. Już w czerwcu pokażemy kilka rozwiązań, które przy budżecie poniżej 500 zł brutto pozwolą Wam stać się widocznymi elektronicznie.

Czyli urządzenia EC są na wyciągnięcie ręki. Wystarczy po nie sięgnąć.

Jest jeszcze jedna istotna kwestia. Prywatna szwajcarska firma FLARM naciska na ustanowienie standardu ADS-L, opierając go na swoim autorskim systemie. Oznacza to, że rozwiązania będą dostępne, ale trzeba będzie płacić tzw. "royalty fee" dla FLARM. FLARM twierdzi, że wielu użytkowników nieba korzysta już z ich rozwiązań, przez co ustanowienie standardu ADS-L na poziomie UE, rozwiązałoby szybko problem kompatybilności. I pomimo, że FLARM udostępnił obecną wersję protokołu bezpłatnie dla celów niekomercyjnych (nie do końca wiadomo co to oznacza) to trzeba mieć świadomość, że komunikacja Electronic Conspicuity będzie ewoluowała. Poza informacją o pozycji, prędkości i wysokości statku powietrznego potrzebujemy danych dotyczących możliwości manewrowych statków powietrznych, wykrytych anomaliach GNSS, przekazywania do sieci naziemnej (RELAY) danych o ruchu poniżej latających statków powietrznych, aby rozwiązać problemu zasięgu systemów naziemnych, aż po końcowy cel, czyli rodzaj TCASa, w którym systemy w General Aviation mogłyby wzajemnie negocjować między sobą sposób wykonania manewru w celu uniknięcia kolizji.

Tematy te są trudne i wymagają jeszcze lat dyskusji i spotkań. Dlatego, stojąc na stanowisku, że wszyscy dokładamy się do tworzenia standardu (inwestujemy w urządzenia, pokazujemy swoje loty), uważamy, że standard, który powstanie, powinien być otwarty, a nie zamknięty i należący do jednej firmy.

Jako dlapilota.pl chcemy promować rozwiązania, dzięki którym będziecie mogli zdobywać wiedzę o zagrożeniach związanych z zakłóceniami i fałszowaniem sygnału GNSS. W przyszłości technologie Electronic Conspicuity mogą również ułatwić integrację lotnictwa załogowego z rosnącym ruchem bezzałogowym.

Rozwiązania, które dziś proponujemy, nie rozwiążą wszystkich problemów. Takie oczekiwanie byłoby zresztą bezsasadne. Raczej nie powstanie system, który z dnia na dzień wyeliminuje wszystkie możliwe zagrożenia. Chcemy jednak przekonać Was, że warto już teraz ograniczać ryzyko, wdrażając dostępne i sprawdzone rozwiązania.

Chcemy również, abyście mieli świadomość, że inwestując dziś w Electronic Conspicuity, nie tylko zwiększacie własne bezpieczeństwo, lecz także pomagacie budować fundament pod przyszłe rozwiązania. Korzystając z tych systemów, dostarczacie dane, które mogą w przyszłości posłużyć regulatorom do podejmowania decyzji i działań prowadzących do dalszych standaryzacji takich technologii.

Tak jak wspomnieliśmy, w czerwcu przygotujemy materiały, dzięki którym będziecie mogli sami zrobić, lub niewielkim kosztem kupić urządzenie Electronic Conspicuity i być widocznym w powietrzu.