PAŻP: Polska czy Prywatna Agencja Żeglugi Powietrznej?

Czy zdarzyło Ci się czekać w holdingu w przestrzeni kontrolowanej przez kilkadziesiąt minut, ponieważ za 20 minut miał lądować samolot komunikacyjny? Czy dotknęła Cię odmowa wlotu w przestrzeń kontrolowaną z powodu „dużej intensywności ruchu”, mimo że na drugiej częstotliwości można było usłyszeć jedynie dwa, najwyżej trzy statki powietrzne VFR i jeden IFR?

Praktyka pokazuje, że takie sytuacje nie należą do rzadkości. Można się złościć, pisać raporty i zgłaszać uwagi, ale często trudno wskazać, czy i jakie realne zmiany z tego wynikają. W 2026 roku, z na lotniskach EPLL i EPLB pojawił się NOTAM, o wymogu korzystania z systemu AIRNAUTIC.EU w celu uzyskania "slotów" na loty szkolne i treningowe.

Na początku rozwiązanie mogło wydawać się racjonalne. Jeżeli ruch szkolny zajmuje przestrzeń kontrolowaną, a kontrolerzy i służby operacyjne lotniska muszą planować pracę w celu zapewnienia sprawnego przepływu ruchu, takie rozwiązanie może mieć sens. Wątpliwości pojawiły się jednak wtedy, gdy użytkownicy zaczęli odbijać się od aplikacji z informacją, że pojemność przestrzeni została już wyczerpana.

Zaczęliśmy więc przyglądać się sprawie bliżej. Okazało się, że mimo opublikowanego NOTAM-u wskazującego na obowiązek wcześniejszego zgłaszania określonych operacji przez system AIRNAUTIC.EU, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej twierdzi, że system ten nie jest wykorzystywany do celów operacyjnych. Kolejną istotną okolicznością jest fakt, że system został stworzony i wdrożony przez prywatny podmiot, w którego władzach znajdują się osoby będące pracownikami Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, związane z łódzką wieżą kontroli ruchu lotniczego.

Ale to nie wszystko. Urząd Lotnictwa Cywilnego nie wydał zgody na wprowadzenie koordynacji lotów VFR w takim zakresie, a sam system nie został zgłoszony jako system operacyjny PAŻP. Na pytanie o potencjalny konflikt interesów PAŻP nie udzieliła jednoznacznej odpowiedzi merytorycznej, wskazując, że w trybie dostępu do informacji publicznej nie jest zobowiązana do formułowania ocen ani opinii. Jednocześnie Agencja podkreśla, że potrzeba regulowania pojemności przestrzeni miała wynikać z wniosków zarządzających lotniskami.

Ten ostatni argument budzi dodatkowe pytania, ponieważ znaczna część operacji szkolnych VFR i IFR odbywa się w przestrzeni kontrolowanej bez lądowania na lotnisku. Jeżeli więc ograniczenie dotyczy przede wszystkim wykorzystania przestrzeni powietrznej, a nie infrastruktury lotniskowej, pojawia się pytanie, kto faktycznie powinien określać zasady tej reglamentacji, kto ją nadzoruje i na jakiej podstawie użytkownikom odmawia się dostępu do przestrzeni kontrolowanej?

Wątpliwości budzą także twierdzenia, że aplikacja AIRNAUTIC.EU ma zwiększać efektywność wykorzystania zasobów. Pytanie brzmi: jakich zasobów dokładnie? Jeżeli chodzi o infrastrukturę lotniska, trudno pominąć fakt, że Port Lotniczy Łódź zamknął trawiastą drogę startową, a brak dodatkowej drogi kołowania powoduje konieczność wykonywania długotrwałych backtracków po drodze startowej. W takim kontekście argument o poprawie efektywności wymaga szerszego wyjaśnienia, zwłaszcza gdy ograniczenia nakładane są na użytkowników przestrzeni powietrznej.

Jest jeszcze aspekt samej zagadnienia użyteczności publicznej

Lotnisko użytku publicznego nie jest tworzone wyłącznie dla przewozów komercyjnych. Z samej ustawy wynika, że ma ono służyć wszystkim użytkownikom lotnictwa cywilnego, w tym lotnictwu ogólnemu. 

W polskim Prawie lotniczym podstawowym kryterium jest dostępność dla użytkowników, a nie rodzaj wykonywanych operacji. Art. 54 ustawy Prawo lotnicze stanowi, że lotniskiem użytku publicznego jest lotnisko otwarte dla wszystkich statków powietrznych w godzinach i terminach określonych przez zarządzającego. Przepis nie ogranicza tego wyłącznie do lotów komunikacyjnych czy transportowych. 

Skoro szkolenie i trening stanowią dominującą część ruchu na EPLL i EPLB, to ograniczanie tego rodzaju operacji powinno być wyjątkowe, proporcjonalne i wynikać z obiektywnych przesłanek bezpieczeństwa lub pojemności, a nie z przyjętego modelu organizacyjnego.

Nie da się budować silnego transportu lotniczego bez pilotów. A pilotów nie da się wyszkolić bez lotów szkolnych i treningowych.

Dlatego trudno zaakceptować sytuację, w której lotnisko użytku publicznego ogranicza działalność stanowiącą podstawę funkcjonowania całego systemu lotniczego. Jeżeli szkolenie staje się coraz trudniejsze, coraz droższe i coraz bardziej obwarowane dodatkowymi ograniczeniami, to warto zadać pytanie, czy jest to nieunikniony efekt troski o bezpieczeństwo, czy też kierunek, który w dłuższej perspektywie będzie prowadził do marginalizacji działalności szkoleniowej na tych lotniskach ?

Warto przy tym powiedzieć wprost: na lotniskach w Łodzi i Lublinie loty szkolne oraz treningowe stanowią znaczącą część całego ruchu lotniczego. Trudno więc uznać je za działalność marginalną, którą można po prostu ograniczyć bez wpływu na funkcjonowanie tych portów i rozwój lotnictwa.

Kilka lat temu PAŻP zmieniła klasyfikację przestrzeni CTR z klasy C na D. Jednym z głównych argumentów przemawiających za tą zmianą była większa elastyczność w zarządzaniu ruchem lotniczym. Okazuje się że nikt nie mierzy efektowności takich rozwiązań. Z odpowiedzi Agencji wynika, że rozwiązanie miało pozytywnie wpłynąć na punktualność ruchu IFR. Świetnie, ale statki IFR wykonujące obowiązki użyteczności publicznej na takie lotniska otrzymują różnego rodzaju zwolnienia lub zachęty ekonomiczne, a porty samorządowe dopłaty.

Oczywiście również użytkownicy GA odnoszą korzyści z funkcjonowania służb kontroli ruchu lotniczego. Mogą wykonywać loty w przestrzeni kontrolowanej, ćwiczyć procedury instrumentalne i korzystać z infrastruktury lotnisk. 

Problem w tym iż niektórzy pracownicy PAŻP nie radzą sobie z takim ruchem i wprowadzają ograniczenia które przekuwają  w biznes. Czy jest to problem, warunków pracy czy inny, nie wiemy.

PAŻP twierdzi, że AIRNAUTIC.EU jest systemem testowym i nie jest wykorzystywany operacyjnie. Trudno jednak nie zauważyć, że w NOTAM-ie nie ma ani słowa o prowadzonych testach. Użytkownik musi założyć konto w systemie, a sama strona prezentuje ofertę obejmującą lotniska w całej Polsce. Również w AIP nie można znaleźć informacji o testowym charakterze rozwiązania, ba, nawet w ogóle o systemie. Powstaje więc pytanie, czy określenie systemu jako „testowego” rzeczywiście odpowiada sposobowi, w jaki funkcjonuje on w praktyce. Dla porównania warto przypomnieć wdrażanie usługi D-ATIS na lotnisku Chopina, gdzie informacja o prowadzeniu testów została jednoznacznie opublikowana w NOTAM-ie.

Równie trudno pogodzić z praktyką stwierdzenie, że system nie jest wykorzystywany operacyjnie. Wystarczy spróbować zaplanować lot szkolny do Łodzi lub Lublina bez wcześniejszej rezerwacji. Czy prywatny pilot albo ośrodek szkolenia zdecydują się ponieść koszty przelotu, nie mając pewności, czy po dotarciu na miejsce nie usłyszą: „wlot niemożliwy z uwagi na brak rezerwacji” lub „pojemność została wyczerpana”? 

W praktyce niewielu użytkowników zaakceptuje takie ryzyko. Oznacza to, że nawet jeśli system formalnie nie jest elementem operacyjnego systemu ATM, to realnie wpływa na decyzje pilotów i organizację ruchu.

Na uwagę zasługuje również fakt, że Prezes ULC potwierdził przeprowadzenie kontroli w tym obszarze, jednak jej wyniki nie są jawne. Powstaje więc pytanie, w jaki sposób użytkownicy przestrzeni powietrznej mają zweryfikować, czy mechanizmy ograniczające dostęp do lotów szkolnych rzeczywiście spełniają wymagania bezpieczeństwa, proporcjonalności i niedyskryminacyjnego dostępu?

To właśnie w takich sytuacjach szczególnego znaczenia nabiera rola niezależnego organu nadzoru, który powinien nie tylko kontrolować zgodność rozwiązań z przepisami, ale również budować zaufanie do sposobu ich wdrażania. 

Kolejny raz okazuje się, ze rola ULC i MI w nadzorze nad PAŻP jest iluzoryczna. A przykładów braku nadzoru mamy więcej, ale o nich w kolejnych artykułach... 

A teraz do rzeczy. Rozłóżmy zagadnienie na czynniki pierwsze

Na lotnisku Łódź Lublinek, wprowadzono system koordynacji lotów treningowych. Piloci mogą się dowiedzieć o nim ze treści NOTAM, który jest sukcesywnie co 3 miesiące odnawiany:

E0028/26 NOTAMN Q)EPWW/QATXX/IV/NBO/AE/000/115/5148N01929E025 A)EPLL B)2601021406 C)2603312359
E)MULTIPLE OPERATIONS OF TRAINING FLIGHTS (CIRCLING, APCH) PERFORMED IN CTR/TMA EPLL AVBL PRIOR NOTICE VIA WEBSITE: APP.AIRNAUTIC.EU.

E1553/26 NOTAMR E0579/26
Q) EPWW/QATXX/IV/NBO/AE/000/135/5108N02229E026
A) EPLB B) 2605131202 C) 2608132359EST
E) MULTIPLE OPERATIONS OF TRAINING FLIGHTS (CIRCLING, APCH)  PERFORMED IN CTR/TMA EPLB AVBL PRIOR NOTICE VIA WEBSITE: APP.AIRNAUTIC.EU.

Dla dalszych rozważań skupmy się na lotnisku EPLL...

NOTAM oznacza, że na lotnisku EPLL wprowadzono system zarządzania pojemnością przestrzeni kontrolowanej. Na pierwszy rzut oka wszystko wydaje się poprawne. Sama idea również nie budzi większych zastrzeżeń. Problem pojawia się jednak przy bliższym przyjrzeniu się sposobowi jego wdrożenia.

Jak się okazało, system został uruchomiony przez prywatny podmiot, którego zarząd tworzą pracownicy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Oznacza to, że mechanizm regulujący dostęp do przestrzeni kontrolowanej, w której służby ruchu lotniczego powinny być świadczone w sposób niedyskryminacyjny wobec użytkowników przestrzeni powietrznej jest tworzony i zarządzany przez osoby związane z tą samą instytucją, która odpowiada za zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego na tym lotnisku.

Powstaje więc pytanie o niezależność takiego rozwiązania oraz o mechanizmy nadzoru nad jego funkcjonowaniem. Czy sposób regulowania pojemności przestrzeni podlega kontroli ze strony Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Ministerstwa Infrastruktury lub samej PAŻP? Kto weryfikuje, czy przyjęte zasady są zgodne z przepisami i nie prowadzą do nierównego traktowania użytkowników przestrzeni powietrznej? Skoro prywatna firma, zarządzana przez pracowników związanych z TWR EPLL jest autorem aplikacji o której dowiadujemy się z oficjalnego NOTAMU, w którym nie ma słowa o fazie testów, to kto ma prawo jej audytowania? Czy PAŻP będzie mogła poprosić swoich pracowników o wyniki finansowe spółki? Czy PAŻP lub ULC może poprosić autorów aplikacji o dane statystyczne dotyczące rezerwacji kontrolowanych przestrzeni powietrznych?

Postanowiliśmy to sprawdzić, kierując do zainteresowanych instytucji szereg pytań. Zanim jednak przejdziemy do odpowiedzi, warto wyjaśnić kilka podstawowych zagadnień i uporządkować niezbędne pojęcia.

Przestrzeń kontrolowana
Mimo iż w przestrzeni kontrolowanej świadczona jest certyfikowana służba kontroli ruchu lotniczego, to co do zasady przestrzeń ta pozostaje dostępna dla użytkowników spełniających obowiązujące wymagania operacyjne. Swoboda wykonywania lotów nie może być ograniczana w sposób arbitralny.

Uprawnienie do wprowadzania ograniczeń w dostępie do przestrzeni kontrolowanej wynika z przepisów prawa i podlega określonym procedurom oraz mechanizmom nadzoru. Ograniczenia takie powinny być uzasadnione względami bezpieczeństwa, organizacji ruchu lub pojemności systemu, a nie dowolną decyzją podmiotu zarządzającego.

Warto przy tym zauważyć, że większość cywilnych przestrzeni kontrolowanych w Polsce została ustanowiona wokół lotnisk użytku publicznego. Oznacza to, że kwestia dostępu do tych przestrzeni ma znaczenie nie tylko dla pojedynczych użytkowników, lecz również dla realizacji zasady równego i niedyskryminacyjnego korzystania z infrastruktury lotniczej oraz służb ruchu lotniczego.

Co należy do obowiązków Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej?

Art. 3. 1. Agencja zapewnia bezpieczną, ciągłą, płynną i efektywną żeglugę powietrzną w polskiej przestrzeni powietrznej przez wykonywanie funkcji instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, zarządzanie przestrzenią powietrzną oraz zarządzanie przepływem ruchu lotniczego zgodnie z:
1) przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, a w szczególności: 

a) rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającym ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, 
b) rozporządzeniem (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej,
c) rozporządzeniem (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Dz. Urz. UE L 96 z 31.03.2004; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, str. 41), 
d) rozporządzeniem (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (Dz. Urz. UE L 96 z 31.03.2004; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, str. 46), 
e) rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2096/2005 z dnia 20 grudnia 2005 r. ustanawiającym wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej;

Kluczowe jest tutaj rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, który mówi, że certyfikat ANSP (w Polsce PAŻP) musi gwarantować niedyskryminacyjny dostęp do służb.

Art. 7 ust. 4 Rozporządzenia 550/2004:

4. Certyfikaty definiują prawa i obowiązki dostawców służb nawigacji lotniczej, obejmujące równy dostęp użytkowników przestrzeni powietrznej do służb, ze szczególnym uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa. Certyfikacja może podlegać jedynie warunkom określonym w załączniku II. Warunki te zostaną w sposób obiektywny przedstawione, będą one niedyskryminujące, proporcjonalne i przejrzyste.

Zezwolenia ruchu lotniczego:

SERA.8015 – Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego

a) Wydawanie zezwoleń kontroli ruchu lotniczego opiera się wyłącznie na wymogach dotyczących zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego. 
b) Działania wymagające zezwolenia 

1) Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego jest otrzymywane przed rozpoczęciem lotu kontrolowanego lub części lotu wykonywanej jako lot kontrolowany. O zezwolenie wnioskuje się, przedstawiając plan lotu organowi kontroli ruchu lotniczego. 
2) Pilot dowódca statku powietrznego powiadamia ATC, jeżeli zezwolenie kontroli ruchu lotniczego nie jest zadowalające. W takim przypadku ATC w miarę możliwości wydaje zmienione zezwolenie. 
3) W przypadku wystąpienia dla statku powietrznego o zezwolenie wymagające pierwszeństwa, na żądanie odpowiedniego organu kontroli ruchu lotniczego przedstawiane jest uzasadnienie tego wniosku. 
4) Możliwa zmiana zezwolenia podczas lotu. Jeżeli przed odlotem przewidywana jest, w zależności od zapasu paliwa i otrzymania zmiany zezwolenia podczas lotu, możliwość podjęcia decyzji w sprawie lotu na inne lotnisko docelowe, odpowiednie organy kontroli ruchu lotniczego są powiadamiane przez umieszczenie w planie lotu informacji dotyczącej zmiany trasy (jeżeli jest znana) i zmiany lotniska docelowego. 
5) Statek powietrzny na lotnisku kontrolowanym nie kołuje na polu manewrowym bez zezwolenia organu kontroli lotniska i stosuje się do wszystkich wydawanych przez ten organ instrukcji.

Powyższe oznacza, że przesłanką odmowy powinny być wyłącznie względy operacyjne i bezpieczeństwa, a nie charakter użytkownika.

Podsumowując, jeżeli pilot spełnia wymagania (łączność, wyposażenie, kwalifikacje, warunki pogodowe), to samo istnienie CTR lub TMA nie oznacza, że ATC może dowolnie odmówić wlotu. 

Dla dopełnienia obrazu sytuacyjnego spójrzmy jeszcze na same lotniska użytku publicznego.

Status lotniska użytku publicznego daje zarządzającemu określone uprawnienia, ale jednocześnie nakłada szereg obowiązków wynikających głównie z ustawy Prawo lotnicze.

Najważniejsze przywileje

• Lotnisko użytku publicznego jest otwarte dla wszystkich statków powietrznych w godzinach i terminach określonych przez zarządzającego i podanych do publicznej wiadomości. 
• Dla inwestycji związanych z lotniskami użytku publicznego obowiązują specjalne rozwiązania prawne („specustawa lotniskowa”), które mogą ułatwiać realizację inwestycji infrastrukturalnych. 
• W określonych sytuacjach lotniska publiczne mogą korzystać z pomocy publicznej lub finansowania samorządowego, zwłaszcza gdy realizują zadania istotne dla dostępności transportowej regionu. 
• Obowiązkiem lotniska użytku publicznego niedyskryminacyjny dostęp do lotniska, czyli że nie można dowolnie wybierać użytkowników. Dostęp powinien być zapewniony wszystkim spełniającym wymagania operacyjne i bezpieczeństwa.
• Publikowanie informacji o dostępności lotniska. Godziny otwarcia i warunki korzystania z lotniska muszą być podane do publicznej wiadomości (w AIP nie ma słowa o systemie. Z treści NOTAMu nie wynika kto go wydał)
• Ograniczona możliwość odmowy przyjęcia statku powietrznego. Odmowa jest dopuszczalna zasadniczo tylko z przyczyn związanych z bezpieczeństwem lub funkcjonowaniem lotniska.

Podsumowując, zarówno przestrzeń kontrolowana, jak i lotnisko użytku publicznego funkcjonują w oparciu o tę samą fundamentalną zasadę: zapewnienie użytkownikom niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury lotniczej i służb ruchu lotniczego. 

Oznacza to, że podmiot spełniający wszystkie wymagania operacyjne, techniczne i prawne powinien mieć możliwość wykonania lotu oraz skorzystania z przestrzeni powietrznej i lotniska na równych zasadach z innymi użytkownikami, również takimi które przynoszą do budżetu lotniska i PAŻP istotne walory finansowe (a trzeba przypomnieć, że przecież zarówno PAŻP i Port otrzymują dotacje z budżetu państwa).

Nie oznacza to oczywiście, że każdy lot musi zostać dopuszczony w każdych okolicznościach. Zarówno zarządzający lotniskiem, jak i organy służb ruchu lotniczego mogą wprowadzać ograniczenia lub odmawiać wykonania operacji, jednak decyzje takie nie mogą być arbitralne. Muszą wynikać z konkretnych przesłanek przewidzianych przepisami, takich jak względy bezpieczeństwa, aktualna sytuacja ruchowa, pojemność systemu czy szczególne procedury operacyjne.

Kluczowe jest jednak to, że zasady te powinny być przejrzyste, obiektywne i możliwe do zweryfikowania. Jeżeli dostęp do przestrzeni kontrolowanej lub lotniska jest ograniczany, użytkownik powinien mieć możliwość ustalenia, na jakiej podstawie podjęto taką decyzję oraz jaki organ odpowiada za nadzór nad prawidłowością stosowanych procedur. Tylko wtedy można mówić o rzeczywiście równym i niedyskryminacyjnym dostępie do przestrzeni powietrznej oraz infrastruktury lotniczej.

Z odpowiedzi PAŻP, ULC i Ministerstwa Infrastruktury wyłania się dość osobliwy obraz całej sprawy.

Po pierwsze, żaden z organów nie wskazał przepisu ani decyzji administracyjnej, która dawałaby formalną zgodę na wprowadzenie koordynacji lotów VFR na lotniskach EPLL i EPLB, a Prezes ULC wprost stwierdził, że takiej zgody nigdy nie wydawał. 

Po drugie, PAŻP konsekwentnie utrzymuje, że AIRNAUTIC.EU nie jest systemem operacyjnym wykorzystywanym do świadczenia służb ruchu lotniczego, lecz jedynie narzędziem testowanym na wniosek zarządzających lotniskami. 

Po trzecie, odpowiedzialność za wprowadzanie ograniczeń dla lotów szkolnych PAŻP przenosi na zarządzających lotniskami, wskazując, że to oni podejmują decyzje o dostępności lotniska i zakresie ograniczeń. 

Po czwarte, ULC potwierdza, że obszar ten był przedmiotem kontroli nadzorczej, jednak wyniki tej kontroli nie są udostępniane opinii publicznej na podstawie art. 29c Prawa lotniczego. 

Po piąte, PAŻP przyznaje, że nie prowadzi odrębnego monitoringu efektywności służb ATC dla ruchu VFR, a jednocześnie wskazuje, że po zmianie klasyfikacji przestrzeni na klasę D zmniejszył się wpływ operacji VFR na punktualność ruchu IFR. 

Po szóste, ani ULC, ani Ministerstwo Infrastruktury nie posiadają informacji o zakupie lub wdrożeniu systemu AIRNAUTIC.EU przez PAŻP, co jest spójne z twierdzeniem Agencji, że nie był to jej system operacyjny. 

Po siódme, W odpowiedzi przesłanej przez Port Lotniczy Łódź wskazano, że celem wprowadzonych ograniczeń było uporządkowanie ruchu szkolnego, który przez dłuższy czas zajmuje przestrzeń powietrzną wokół lotniska. Według lotniska pojemności operacyjne zostały określone wspólnie z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej tak, aby zapewnić bezpieczny, uporządkowany i płynny przepływ ruchu lotniczego w łódzkiej przestrzeni kontrolowanej. Zarządzający podkreśla również, że system jest testowany na EPLL od blisko roku i miał pozytywnie wpłynąć zarówno na planowanie pracy służb operacyjnych lotniska oraz kontrolerów TWR, jak i na ograniczenie opóźnień w lotnictwie ogólnym, szczególnie w ruchu IFR. Jednocześnie lotnisko nie odniosło się do kwestii podstaw prawnych wdrożenia systemu ani zasad nadzoru nad nim, odsyłając w sprawach dotyczących jego funkcjonowania bezpośrednio do podmiotu AIRNAUTIC.EU.

Wreszcie, odpowiedzi instytucji pokazują, że odpowiedzialność za ograniczanie dostępności lotów szkolnych, nadzór nad przestrzenią kontrolowaną oraz funkcjonowanie narzędzi koordynacyjnych jest rozproszona pomiędzy PAŻP, zarządzających lotniskami i ULC, co utrudnia jednoznaczne ustalenie, kto faktycznie odpowiada za decyzje wpływające na dostęp użytkowników do przestrzeni kontrolowanej. A to wszystko jest robione przez system, który nie został dopuszczony do użytku operacyjnego.

Czy PAŻP identyfikuje w tym miejscu konflikt interesów?

Odpowiedź nie brzmi ani „tak”, ani „nie”. PAŻP stwierdziła jedynie, że pytanie wymagałoby dokonania oceny, a w trybie dostępu do informacji publicznej organ nie jest zobowiązany do wyrażania opinii czy ocen. W związku z tym odmówiła udzielenia odpowiedzi merytorycznej. 

Co ciekawe, w pytaniu nr 10 PAŻP również nie odniosła się do samej istoty problemu. Zamiast odpowiedzieć, czy widzi ryzyko wynikające z sytuacji, w której osoby związane operacyjnie z PAŻP współtworzą narzędzie wpływające na organizację ruchu lotniczego, Agencja ponownie podkreśliła, że:

• nie podejmuje decyzji o ograniczeniach dostępności przestrzeni kontrolowanej, 
• decyzje te należą do zarządzających lotniskami, 
• AIRNAUTIC.EU nie był wykorzystywany do wydawania zezwoleń ATC. 

W praktyce oznacza to, że PAŻP przyjęła linię obrony polegającą nie na wykazywaniu braku konfliktu interesów, lecz na twierdzeniu, że nie jest podmiotem podejmującym decyzje o ograniczaniu dostępu do przestrzeni, a więc sam problem konfliktu interesów jej nie dotyczy (sprtyne). 

Skoro PAŻP twierdzi, że nie decyduje o ograniczeniach, zarządzający lotniskiem wskazuje na potrzeby operacyjne wynikające z organizacji ruchu, a ULC nie ujawnia wyników przeprowadzonych kontroli, to który podmiot bierze ostatecznie odpowiedzialność za ocenę zgodności takich mechanizmów z zasadą niedyskryminacyjnego dostępu do przestrzeni kontrolowanej i lotniska użytku publicznego?

Loty egzaminacyjne

Dodatkowo, interesujący jest wątek lotów egzaminacyjnych. Urząd Lotnictwa Cywilnego wskazał (i słusznie), że loty egzaminacyjne LKE nie są lotami szkolnymi i co do zasady nie powinny być objęte ograniczeniami dotyczącymi „training flights”, o ile NOTAM nie stanowi inaczej. Jednocześnie w treści NOTAM E0028/26 nie zawarto wyraźnego wyłączenia lotów egzaminacyjnych, posługując się jedynie pojęciem „training flights”. Powstaje więc pytanie, w jaki sposób w praktyce kwalifikowane są loty egzaminacyjne w systemie koordynacji i czy użytkownicy mieli pewność, że nie podlegają tym samym ograniczeniom co loty szkolne. Innymi słowy, choć ULC prezentuje interpretację korzystną dla lotów egzaminacyjnych, nie wynika ona wprost z treści samego NOTAM-u, co mogło prowadzić do wątpliwości po stronie pilotów, egzaminatorów i organizacji szkolących.

Poniżej przedstawiamy opis sprawy oraz odpowiedzi, jakie otrzymaliśmy od Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Ministerstwa Infrastruktury oraz Portu Lotniczego Łódź.

Poniżej prezentujemy odpowiedzi w wersjach oryginalnych.

Podsumowując:

Na lotniskach EPLL i EPLB wprowadzono system wcześniejszej koordynacji lotów szkolnych i treningowych w CTR/TMA za pośrednictwem AIRNAUTIC.EU. Z NOTAM-ów wynika obowiązek wcześniejszego zgłaszania takich operacji, jednak dopiero z odpowiedzi udzielonych w trybie dostępu do informacji publicznej dowiadujemy się, że system ma mieć charakter testowy i według PAŻP nie jest wykorzystywany operacyjnie.

To rodzi zasadnicze pytania. Skoro system nie jest operacyjny, dlaczego jego użycie zostało wskazane w NOTAM-ach, a brak rezerwacji może w praktyce wpłynąć na możliwość wykonania lotu? Skoro jest testowy, dlaczego informacja o testach nie została jasno opublikowana w oficjalnych informacjach aeronautycznych, tak jak dzieje się to przy innych wdrożeniach?

Z odpowiedzi instytucji wynika również, że nie wiadomo, kto faktycznie sprawuje nadzór nad tym rozwiązaniem, według jakich kryteriów oceniana jest jego skuteczność i jak długo system będzie funkcjonował. Czy pracownicy PAŻP w ramach spółki, będa wspomagać Agencję, utrzymaniem i aktualizacjami systemu? 

ULC potwierdza, że prowadził kontrolę w tym obszarze, ale jej wyniki nie są jawne. PAŻP z kolei podkreśla, że nie podejmuje decyzji o ograniczeniach dostępności przestrzeni, wskazując na zarządzających lotniskami.

W efekcie zaciera się granica odpowiedzialności pomiędzy portem lotniczym a służbami kontroli ruchu lotniczego. Lotnisko wskazuje, że pojemności zostały określone wspólnie z PAŻP, PAŻP twierdzi, że system nie służy do wydawania zezwoleń ATC, a ULC nie ujawnia wyników kontroli. Dla użytkownika przestrzeni powietrznej pozostaje więc kluczowe pytanie: kto faktycznie decyduje o dostępie do przestrzeni kontrolowanej i kto ponosi odpowiedzialność za to, aby zasady były przejrzyste, proporcjonalne i niedyskryminacyjne?

I na sam koniec. Nie jesteśmy przeciwnikami digitalizacji polskiego nieba. Wręcz przeciwnie. Chcemy tylko zwrócić uwagę na fakt, że systemy powinny być wprowadzane w transparentny sposób z poszanowaniem prawa i interesów wielu grup. W końcu to czym zarządza PAŻP, nie jest prywatną własnością Agencji, a dobrem wszystkich obywateli.

Odpowiedź, Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Odpowiedź z Ministerstwa Infrastruktury:

Odpowiedź z Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej:

Odpowiedź Lotniska w Łodzi

"Przekazuję odpowiedź od naszego Dyrektora Operacyjnego.
Wprowadzenie niżej wymienionych ograniczeń ma na celu uporządkowanie ruchu szkolnego zajmującego w dłuższych okresach czasowych przestrzeń nad lotniskiem EPLL. Wraz z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej określone zostały pojemności zapewniające bezpieczne oraz uporządkowane a także płynne przepływy ruchu lotniczego w wymagającej łódzkiej przestrzeni powietrznej. System jest testowany na lotnisku EPLL od blisko roku co pozytywnie wpłynęło na planowanie pracy służb operacyjnych na lotnisku jak i kontrolerów TWR oraz zmniejszenie opóźnień lotnictwa GA zwłaszcza w ruchu IFR. 

W celu dokładniejszych informacji dotyczących działalności całego systemu prosimy o kontakt z airnautic.eu"