Dlaczego 2030 r. na wycofanie ołowiowej benzyny lotniczej jest ostatecznym terminem?

Wiele napisano już o trwających pracach nad bezołowiową benzyną lotniczą (unleaded avgas) oraz planie całkowitego przejścia lotnictwa ogólnego na paliwa bez ołowiu do 2030 r. Jednak część środowiska protestuje, twierdząc, że ilość ołowiu w paliwie 100LL jest tak niewielka, iż nie ma istotnego znaczenia. Inni, obserwując sposób działania administracji państwowej, są przekonani, że termin 2030 r. to jedynie sugestia, a nie rzeczywista data zakończenia stosowania 100LL.

Coraz częściej pojawiają się opinie, że bezołowiowa benzyna lotnicza to paliwo przyszłości. I zawsze nim będzie. Oczywiście sugestie są takie, że nigdy nie doczekamy się jej powszechnego wdrożenia. Po 38 latach prac prowadzonych przy udziale FAA łatwo zrozumieć, dlaczego wiele osób uważa, że to nigdy się nie wydarzy. Tym razem jednak sytuacja wygląda inaczej.

Warto przypomnieć historię. W związku z amerykańską ustawą Clean Air Act z 1970 roku, Agencja Ochrony Środowiska (EPA) rozpoczęła pod koniec lat 70. stopniowe wycofywanie ołowiu z benzyny samochodowej. Do 1995 r. paliwo ołowiowe zniknęło ze stacji benzynowych. W przypadku benzyny lotniczej działania odłożono na później z dwóch powodów: trudności z zastąpieniem ołowiu odpowiednim dodatkiem przeciwstukowym oraz znacznie mniejszego zużycia avgasu, 

EPA zgodnie z przepisami nadal prowadziła badania nad wszystkimi źródłami emisji ołowiu i do 2010 r. z większości źródeł znacząco je ograniczono. W efekcie obecnie benzyna lotnicza odpowiada za około dwie trzecie wszystkich emisji ołowiu do atmosfery. Choć emisje ołowiu znacząco spadły, pozostaje pytanie, dlaczego tak niewielka pozostała ilość nadal budzi obawy.

Problem polega na tym, że nie istnieje bezpieczny poziom narażenia na ołów. Naukowcy nie byli w stanie wykazać, że nawet śladowe ilości tego pierwiastka nie powodują szkód, szczególnie u dzieci poniżej piątego roku życia, których układ nerwowy wciąż się rozwija. Powstałe uszkodzenia są trwałe i nieodwracalne.

W 2023 r. EPA oficjalnie uznała, że emisje ołowiu z samolotów z silnikami tłokowymi stanowią zagrożenie dla zdrowia publicznego i środowiska. Proces legislacyjny postępuje powoli, ale konsekwentnie, a 2030 r. został wyznaczony jako ostateczny termin wycofania ołowiu z benzyny lotniczej.

Co więcej, Kongres USA w ustawie FAA Reauthorization Act z 2024 r. zawarł jednoznaczne zapisy, które praktycznie nie pozostawiają FAA możliwości przesunięcia tego terminu. Niektórzy uważają, że obecna administracja federalna mogłaby próbować opóźnić te zmiany i analitycy przyznają, że takie próby są możliwe.

Teoretycznie TEL mógłby pochodzić z Rosji lub Chin. W praktyce nie jest to realne rozwiązanie.
Nie wiadomo, czy rosyjskie zakłady nadal produkują TEL, a współpraca handlowa z tym krajem pozostaje problematyczna.

Z kolei Chiny produkują pewne ilości tego dodatku, jednak, jakość dostępnych próbek jest bardzo niska i amerykańscy producenci benzyny lotniczej raczej nie zdecydują się na korzystanie z takiego surowca ze względu na odpowiedzialność za bezpieczeństwo paliwa.

Oznacza to, że środowisko lotnictwa ogólnego powinno już teraz przygotowywać się do przejścia na zatwierdzone paliwa bezołowiowe, co będzie mogło zapewnić dalszą eksploatację samolotów z silnikami tłokowymi.

Jednocześnie zwraca uwagę, że istnieje silna presja społeczna dotycząca ochrony zdrowia dzieci mieszkających w pobliżu lotnisk, a ostatnie orzeczenia sądów pokazują, że przepisy będą egzekwowane zgodnie z literą prawa. Dlatego administracyjne próby odsunięcia terminu mogą okazać się nieskuteczne.

Nawet gdyby udało się opóźnić przepisy, istnieje jeszcze poważniejszy problem — dostępność tetraetyloołowiu (TEL), dodatku zapewniającego paliwu 100LL odpowiednią odporność na spalanie stukowe. Na Zachodzie pozostał już tylko jeden producent TEL - firma Innospec. Spółka zapowiedziała zakończenie produkcji w latach 2028–2029, pozostawiając jedynie zapasy wystarczające do produkcji benzyny ołowiowej do 2030 r. 

Produkcja TEL jest procesem niezwykle skomplikowanym, toksycznym i powodującym silną korozję instalacji technologicznych. Urządzenia mają ograniczoną żywotność i wymagają kosztownej wymiany. W sytuacji, gdy koniec rynku TEL jest już przesądzony, inwestowanie w nowe instalacje nie miałoby ekonomicznego uzasadnienia.