Przejdź do treści
C172 kokpit SP-KLP. (fot. P.Korzec)
Źródło artykułu

Co może instruktor? część 1

Na tak banalne pytanie każdy zapewne odpowie, że może szkolić. Na kolejne pytanie, czy instruktor może szkolić wyłącznie w ATO lub DTO zapewne w większości również padnie odpowiedź twierdząca. Od tych reguł istnieją jednak pewne wyjątki i w tym właśnie artykule chciałbym się nimi zająć. Piloci mogą dowiedzieć się lub przypomnieć sobie w jakich przypadkach wizyta w ośrodku szkolenia nie jest niezbędna, a sprawę można załatwić bezpośrednio z instruktorem.

Na początek kilka słów o przepisach dotyczących instruktorów które możemy znaleźć w Rozporządzeniach (UE):

  • 1178/2011 podczęść J załącznika PART-FCL - samoloty (A), śmigłowce(H), sterowce (As), pionowzloty (PL);
  • 2018/1976 w załączniku 3 podczęść FI (SFCL) – szybowce(S);
  • 2018/395 w załączniku 3 podczęść FI (BFCL) – balony(B).

Generalnie wyróżnia się 9 kategorii instruktorów:

  1. FI - instruktor szkolenia ogólnego;
  2. TRI - instruktor szkolenia na typ;
  3. CRI - instruktor szkolenia na klasę;
  4. IRI - instruktor szkolenia w lotach według wskazań przyrządów;
  5. SFI - instruktor lotów na urządzeniach syntetycznych;
  6. MCCI - instruktor szkolenia w zakresie współpracy w załodze wieloosobowej;
  7. STI - instruktor szkolenia na urządzeniach syntetycznych;
  8. MI - Instruktor lotów w terenie górzystym;
  9. FTI - Instruktor szkolenia pilotów doświadczalnych.

Każda z wymienionych powyżej specjalizacji jest równie ważna (podobnie jak w medycynie). Wszyscy instruktorzy muszą przejść oprócz szkolenia z ‘uczenia się i nauczania’ stosowne szkolenie specjalistyczne. Instruktorzy nie przechodzą egzaminów praktycznych, lecz oceniane są ich kompetencje do prowadzenia szkoleń (Patrz: FCL.935). Zapewne jest to temat do długich dyskusji. Czy różnica ta jest czysto leksykalna czy może stanowi przyzwolenie na to, żeby instruktorzy ‘nie potrafili latać’? Obrońcy easowskiego systemu powiedzą:

  • Oprócz oceny kompetencji instruktorskich, instruktorzy przechodzą kontrole umiejętności na klasę czy typ, co pozwala określić ich zdolność do bezpiecznego latania.
  • Ocena kompetencji zawiera w sobie również fazę demonstracji szkolonemu określonych manewrów czy procedur.
  • ATO prowadzące szkolenia instruktorskie posiadają mechanizmy eliminujące niewłaściwych kandydatów np. lot kontrolny przed szkoleniem FI (Patrz: FCL.930.FI (a)).
  • Przed ‘zatrudnieniem’ ATO może wybrać instruktorów których chce, a nie opierać się tylko na formalnym posiadaniu certyfikatu przez instruktora.
  • Wybitny pilot nie musi być wcale dobrym dydaktykiem.

Z kolei przeciwnicy tego systemu podniosą, że:

  • Zadaniem instruktora jest przekazywanie szkolonemu części swojej wiedzy i doświadczenia, a w przypadku instruktorów „świeżaków”, to „z pustego i Salomon nie naleje”.
  • Mamy do czynienia z sytuacją, że „Uczy Marcin Marcina, a sam ….”.
  • Nie dość, że szkolenia prowadzone przez przypadkowych instruktorów nie są efektywne, to co gorsza nie są one bezpieczne.
  • ATO kierują się w pierwszym rzędzie zyskiem, a efektywne szkolenie wcale nie musi się opłacać, bo im więcej klient lata tym więcej ośrodek zarabia. Niedoświadczony i tani instruktor = większy zysk.
  • Itd. itp.

Warto dodać, że dyskusje te mają miejsce nie tylko u nas, ale również w Europie jak i na całym świecie, a w szczególności też w USA (proszę zwrócić uwagę na warunki wstępne i przywileje certyfikatu FAA ‘Ground Instructor’). Nie wszystkie w.w. specjalizacje dostępne są dla wszystkich kategorii statków powietrznych, najwięcej ich jest dla samolotów.

Z każdą kategorią instruktora powiązane są określone przywileje lub ograniczenia do ich wykonywania np. FI restricted, które w wielu krajach skrótowo określa się jako RFI, ze względu na to, że w nawiasach podaje się raczej kategorię SP, a nie R (od Restricted), a więc RFI(A) zamiast FI(R) lub FI(AR). W istocie i w przepisie jest to jedna kategoria instruktorska różniąca się przywilejami. Niektóre takie same przywileje można wykonywać z poziomu różnych kategorii instruktorskich.

Przykładem jest szkolenie na klasę samolotów, które można wykonywać jako CRI oraz FI, dla obu tych specjalności mamy różne wymagania dotyczące szkolenia, przedłużania i wznawiania. Dokonując odpowiedniego wyboru kategorii certyfikatu z którego chcemy wykonywać przywilej możemy sporo zaoszczędzić1  (oceny kompetencji oraz opłaty). Całość powiązań pomiędzy kategoriami instruktorów, statków powietrznych i możliwymi przywilejami obrazuje poglądowa tabelka poniżej.

co może instruktor - tabela

Zasadniczo istnieją 3 drogi rozszerzenia danej kategorii instruktora o kolejny przywilej:

  • automatycznie po uzyskaniu warunków doświadczenia np. FI może szkolić do CPL jeżeli posiada doświadczenie w postaci minimum 200 godzin szkolenia w danej kategorii statku powietrznego;
  • po spełnieniu warunków dodatkowych np. zademonstrowaniu innemu instruktorowi (który posiada kwalifikacje do szkolenia instruktorów oraz uprawnienie m.in. holowanie, noc czy akrobacja), że potrafi on szkolić do stosownych uprawnień;
  • Po ocenie kompetencji dokonanej przez egzaminatora FIE,  np. FI  może uzyskać przywilej szkolenia instruktorów FI.

Każdy instruktor powinien posiadać stosowny certyfikat instruktorski (tak samo jak i egzaminator), w którym ujawniane są związane z nim przywileje. Celowo używam określenia certyfikat, a nie ‘uprawnienie’ ponieważ:

  • określenie to funkcjonuje prawnie w w/w rozporządzeniach np. FCL.005;
  • jest stosowane jednolicie w wersji angielskiej i innych tłumaczeniach narodowych;
  • jest stosowany wymiennie z określeniem ‘uprawnienie’ w polskim tłumaczeniu PART-FCL np. FCL.930.FI, FCL.915.IRI itd.;
  • jest już konsekwentnie stosowane w odniesieniu do instruktorów w SFCL i BFCL.

Uważny czytelnik zauważy, że określeń certyfikaty i przywileje nie ma w polskim Prawie Lotniczym, a także w jego rozporządzeniach wykonawczych (np. tabeli opłat lotniczych). Mamy tam tylko licencje i uprawnienia (na dodatek tylko te które są do licencji wpisywane), więc wszystko inne  wydaje się być  nielegalne. Jest legalne, bo prawo UE stosuje się jednolicie w krajach członkowskich UE bezpośrednio. Zasada bezpośredniego obowiązywania prawa wspólnotowego oznacza, że normy tego prawa stają się automatycznie częścią porządku prawnego w państwach członkowskich od dnia wejścia ich w życie.

Na organach władzy publicznej ciąży obowiązek stosowania prawa unijnego. Z postanowień tego prawa wynika uprawnienie i zarazem obowiązek do jego stosowania, niezależnie od krajowych przepisów regulujących kompetencje tych organów. Niestety przepisy krajowe dotyczące personelu lotniczego najeżone są często określeniami (zagadkami) typu ‘z uwzględnieniem przepisów UE’2.

Mamy szereg przypadków, gdzie przepis krajowy zaprzecza przepisowi unijnemu, a w takim przypadku zgodnie z hierarchią prawa przepis UE ma pierwszeństwo (Art. 91 ust 3 Konstytucji RP). Często spotykam się z mylną teorią, że władza lotnicza czy inny organ krajowy mogą jakiś przepis UE zaostrzyć (zazwyczaj pada wtedy magiczne określenie „w trosce o bezpieczeństwo”), w takiej sytuacji powstałby jednak konflikt przepisów, o którym mowa powyżej i taki nowy przepis byłby martwy.

Jeżeli ktokolwiek uważa, że jednolite we wszystkich krajach przepisy easowskie wymagają zmiany czy uzupełnienia może zgłosić swoją propozycję bezpośrednio do EASA3 . Podobnie mamy szereg przepisów krajowych, które „uzupełniają” przepisy UE. Państwa członkowskie nie mogą (chyba, że co innego stanowi rozporządzenie) podejmować działań na rzecz wykonania rozporządzeń UE, których przedmiotem byłaby zmiana znaczenia lub uzupełnienie jego przepisów4 . Tak więc przed zastosowaniem takiego ‘uzupełnienia’, najpierw należy sprawdzić czy w prawie UE istnieje delegacja (upoważnienie) do takiego działania. Jak widać rozwiązywanie zagadek o których mowa powyżej (na czym polega w danym przypadku „uwzględnienie przepisów UE”), w polskich przepisach nie jest łatwe, nie tylko dla pilotów, ale również dla urzędników. W związku z powyższym określenia „certyfikat’ czy ‘przywilej’ są elementami obowiązującego w Polsce prawa.

Certyfikat instruktora/egzaminatora może być częścią licencji lub może zostać wydany na oddzielnym druku (ARA.FCL.200(b))5 . Dlatego też kategorie instruktorskie nie są wpisywane do uprawnień na końcu licencji, a często znajdują się w innym jej miejscu.

Nie wszyscy instruktorzy muszą posiadać licencję np. STI, MCCI czy SFI. Tzw. właściwy organ6  powinien ujawnić w certyfikacie wszystkie przywileje związane z certyfikatem (FCL.015(b), SFCL.015(c), BFCL.015(c)), chyba że przepisy Rozporządzenia zwalniają go explicite z tego obowiązku np.. SFCL.015(c), który podaje takie wyjątki.

Można zapytać ile jest wszystkich możliwych przywilejów instruktorskich? Nie znam odpowiedzi na to pytanie, gdyż liczba możliwych typów i klas zmienia się (raczej rośnie). Opłaty za wydawanie oraz utrzymanie różnych rodzajów certyfikatów instruktorskich, a także wymiana ich w przypadku rozszerzania o kolejne przywileje stanowią stabilne źródło finansowania nadzorów lotniczych, szczególnie takich które w mniejszej części finansowane są z kieszeni podatnika, a bardziej z pobranych opłat. Dlaczego jest tak dużo różnych certyfikatów i przywilejów instruktorskich? Jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o … bezpieczeństwo lotnicze 😊

Koniec części pierwszej.

Janusz Boczoń


Przypisy:

1) Np. zwracając się z odpowiednim wnioskiem o przeniesienie i ujawnienie w licencji przywileju do szkolenia na klasę SET z kategorii instruktora CRI do FI. Nie musimy wtedy wykonywać dwóch niezależnych ocen kompetencji celem przedłużenia obu kategorii posiadanych certyfikatów instruktorskich. Dodatkowo przy rozszerzeniu przywileju na kolejną klasę nie musimy wykonywać godzinnego lotu z prawego fotela z innym instruktorem. W wypadku przedłużania nie musimy spełniać wymogu nalotu na klasie i możemy uczestniczyć w seminariach instruktorskich celem przedłużenia całego certyfikatu. O podwójnych opłatach już nie wspomnę.

2) Może to naruszać bezpieczeństwo prawne. (Porównaj: Wytyczne polityki legislacyjnej i techniki prawodawczej UKIE 2009: „W celu zapewnienia bezpieczeństwa prawnego nie wystarcza zamieszczenie w prawie krajowym ogólnej klauzuli w brzmieniu:
– „Niniejsza ustawa nie jest stosowana, o ile Traktat WE stanowi inaczej”;
– „Art. ... nie stosuje się, jeżeli Traktat WE stanowi inaczej”;
– „Niniejsza ustawa nie narusza mających skutek bezpośredni przepisów Traktatu WE.”.).
3) Patrz: https://www.easa.europa.eu/rulemaking-proposal-candidate-issue-identification-form

4) Patrz np. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 14 stycznia 2010 r. II GSK 318/09

5) Przykład certyfikatu instruktora wydawany poza licencją http://www.adriaticairways.com/wp-content/uploads/2020/10/INSTRUCTOR.jpg; analogicznie egzaminatora http://www.adriaticairways.com/wp-content/uploads/2020/10/EXAMINER-CAA.jpg. Przykład wariantu, gdzie certyfikat instruktora i egzaminatora znajduje się w licencji https://luftfartstilsynet.no/en/about-us/news/news-2020/changes-in-the-part-fcl-licence-format/, oczywiście jeżeli pilot czy egzaminator nie posiada licencji to wydanie certyfikatu poza licencją jest konieczne.

6)  Ang. Competent Authority – właściwy organ, określenie stosowane w rozporządzeniach UE, może nie brzmi tak groźnie jak władza lotnicza, a bycie właściwym organem w strukturze agencji (EASA) nie niesie za sobą absolutnie żadnych skojarzeń pejoratywnych.


Czytaj również:
Co może instruktor? część 2

FacebookTwitterWykop
Źródło artykułu

Czytaj więcej

lotnictwo GA
Firma Westwings zgodnie z zamierzeniami uruchomiła pod koniec 2021 roku swój pierwszy klub pilota w Polsce, oferując pilotom z licencją dostęp do wynajmu samolotów Piper Warrior II bazowanych w Porcie Lotniczym Poznań-Ławica. Założyciel firmy Michał Zienkiewicz prezentuje...
lotnictwo GA
W ostatnich dniach ukazały się zmiany AIP AIRAC AMDT 251, MIL AIRAC AMDT 142, VFR AIP AIRAC AMDT 153.
lotnictwo GA
Miło nam poinformować, iż w ofercie sklepu dlapilota.pl znalazła się nowa edycja lotniczych map Polski 2022 według standardów ICAO w skali 1 : 500 000. Komplet składa się z 6 oddzielnych laminowanych arkuszy w podziale geograficznym: Gdańsk, Olsztyn, Poznań, Warszawa, Wrocław,...
lotnictwo GA
19 maja planowane jest czasowe wyłączenie VOR WAR na okres ok. 9 miesięcy. Tego dnia znika z AIP, a w ślad za tym z elektronicznych map w GPS-ach (po aktualizacji) DVOR/DME WAR. Zaraz potem nastąpi jego fizyczne wyłączenie i rozbiórka obiektu.

Nasze strony