Co może instruktor? część 2

Zapraszamy do lektury drugiej części artykułu Janusza Boczonia, pt. „Co może instruktor”.

Jeżeli posiadamy już certyfikat instruktorski to czy możemy za swoją pracę pobierać wynagrodzenie i czy nie ma tutaj jakiś problemów? Problemy byłyby raczej gdybyśmy go nie pobierali np. podejrzenie ukrywania dochodów. Nie ogranicza nas tutaj posiadana licencja bo FCL.205.A(b), czy podobnie SFCL czy BFCL 115(b) stanowią, że przywilejem licencji PPL, SPL, BPL jest pobieranie wynagrodzenia za świadczone usługi instruktora czy egzaminatora. W potocznym przekonaniu z licencją CPL powiązana jest konieczność stałego posiadania ważnego orzeczenia 1 klasy badań lekarskich. Nic bardziej mylnego.

Klasa 1 wymagana jest jeżeli wykonujemy przywileje związane z CPL (PART-MED. MED.A.30(b)), a jak wyżej zaznaczałem instruktor czy egzaminator jest przywilejem wynikającym z licencji PPL, a nie CPL czy ATPL, więc druga klasa badań lekarskich dla instruktorów jest wystarczająca niezależnie od rodzaju posiadanej licencji.  Podobnie w wypadku szybowców i balonów, badania LAPL są wystarczające dla instruktora czy egzaminatora, jeżeli nie wykonuje on operacji komercyjnych.

Czy ten system nie jest zbyt skomplikowany i czy nie byłoby prościej jak to kiedyś bywało, że instruktor może szkolić do tego do czego ma stosowne uprawnienia i jakieś z góry określone doświadczenie? Zgadzam się z taką opinią i najlepszym argumentem jest przykład  USA, gdzie bodajże są 3 proste kategorie instruktorów (CFI, CFII, MEI) bez nieskończonej liczby przywilejów z prostym systemem ich utrzymania. Przepisy EASA w zakresie instruktorów są bardzo skomplikowane, wielu instruktorów (lub potencjalnych kandydatów na instruktorów) nie szkoli tylko dlatego, że uzyskanie/utrzymanie przywilejów instruktorskich jest drogie i skomplikowane. Problem dostrzegła również sama EASA, w której powołano specjalną grupę zadaniową w celu wdrożenia usprawnień  https://www.easa.europa.eu/downloads/110674/en.

Same przepisy dotyczące instruktorów są skomplikowane i budzą wiele praktycznych wątpliwości. Zobrazuję to może też w nieco  inny sposób: przepisy Aneksu 1 ICAO dotyczące instruktorów mieszczą się na około 1,5 strony tekstu, FAAowskie (amerykańska administracja lotnicza) to góra kilkanaście stron, EASAowskie zaś to 228 stron i to tylko dla kategorii: samoloty, śmigłowce i sterowce.

Skoro po raz kolejny wracamy do FAA to warto zwrócić uwagę, że zasadnicza różnica tego systemu w stosunku do systemu EASA jest właśnie w uprawnieniach instruktorów i mechaników, które w systemie europejskim ograniczane są na rzecz ATO czy Organizacji Obsługowych. Często czynności, które w FAA może wykonać sam instruktor czy mechanik w systemie EASA zarezerwowane są dla organizacji. Które rozwiązanie jest lepsze? Można mieć zasadniczo dwa skrajnie odmienne poglądy:

1. Jestem zwolennikiem zwalczania biurokracji, bo nic ona nie wnosi poza dodatkowymi kosztami i rozmyciem odpowiedzialności.
2. Pozostawienie większości szkoleń czy dużej części egzaminów w rękach samych instruktorów (np. przedłużanie i wznawianie) doprowadziłoby do katastrofy.

Można zobrazować te warianty przykładami, np. w średniowieczu budowniczy mostu musiał stanąć pod zbudowanym przez siebie przęsłem, na które wjeżdżały ciężkie wozy wypełnione mokrym piaskiem - nie liczy się ATO, ale instruktor który szkoli ucznia i to on powinien odpowiadać za efekty swojej pracy.

Wydatki na instruktorów czy mechaników to poniżej 50% kosztów organizacji, a reszta to para która idzie w gwizdek biurokracji.

Inni z kolei powiedzieliby, że amerykańskie przepisy też nie są doskonałe podając przykład mostu, który zawalił się w 2018 roku w Miami w wyniku czego zginęli ludzie (błąd w kalkulacji inżynierskiej). Ktoś mógłby pójść dalej i powiedzieć, że wielu wypadków i katastrof z początku XX wieku można było uniknąć, gdyby działał już wtedy SMS (Safety Management System).

Wracając do pytań zadanych na wstępie tj. co może zrobić instruktor bez udziału organizacji szkoleniowej w systemie EASA, to jedną z możliwości wymieniłem już wcześniej tj. jeżeli posiada on przywilej szkolenia instruktorów i uprawnienia Noc, Holowanie (banerów czy szybowców) to może poświadczyć innemu instruktorowi wykazanie się umiejętnością prowadzenia tych szkoleń. Celowo nie używam określenia „przeprowadzić ocenę kompetencji”, gdyż określenie to (patrz: definicja w FCL.010) zostało zarezerwowane w stosunku do certyfikatów instruktorskich i niektórych przywilejów z nim związanych i może ją przeprowadzać tylko odpowiedni egzaminator FIE (patrz: FCL.1005 FIE). Analogicznego poświadczenia może dokonać instruktor szybowcowy pilotom chcącym przewozić pasażerów (patrz: SFCL.115(a)(2)(ii)(a)), może on również doszkolić pilota w zakresie metod startu (patrz: SFCL.155(a)). Instruktorzy szybowcowi i balonowi są kluczowym elementem nowego systemu utrzymywania bieżącej praktyki (SFCL i BFCL. 160).

Tak samo piloci samolotowi i śmigłowcowi mogą przejść szkolenie odświerzające z instruktorem dla podtrzymania bieżącej praktyki (LAPL.140(1) – minimum 1 godzina lotu lub odpowiednio długi nadzór) bez obowiązku przechodzenia kontroli umiejętności. Posiadacze uprawnień na klasę SEP(L) i TMG mogą korzystać w ramach tzw. przedłużenia nalotem z jednej z możliwości, której jednym z warunków jest odbycie szkolenia odświeżającego (minimum 1 h lotu) z FI lub CRI (patrz” FCL.740.A(b)(1)(ii)).

Podobnie rozszerzenie certyfikatu CRI o kolejną klasę czy typ może wymagać lotu szkoleniowego z instruktorem posiadającym uprawnienie na tę klasę czy typ (FCL.905.CRI(b)(2)).

Posiadający odpowiednie kwalifikacje instruktorzy mogą przeprowadzić również szkolenie w różnicach dotyczących klas TMG, SEP, SET czy MEP o ile OSD nie mówi inaczej (patrz: FCL.710(c)).

Odpowiedni instruktorzy mogą prowadzić szkolenie odświeżające celem wznowienia uprawnienia (tylko dla klas SEP i TMG), lecz tylko w przypadku kiedy od daty wygaśnięcia tych uprawnień nie minęło więcej niż 3 lata (patrz: FCL.740 (b)(1)(iii)). Mogą też uznać, że takie szkolenie nie jest potrzebne odpowiednio to uzasadniając (AMC1.FCL.740(b) (e)).

Tak jak już wspominałem w artykule dotyczącym uprawnienia BIR, zarówno w przypadku tego uprawnienia jak i CB-IR kandydat może odbyć część szkolenia z odpowiednio uprawnionym instruktorem poza ATO. W przypadku uprawnienia BIR, jeżeli od daty wygaśnięcia nie upłynęły 3 lata to uprawniony do prowadzenia szkolenia na uprawnienie BIR instruktor może przeprowadzić szkolenie odświeżające celem wznowienia uprawnienia.

Nie wszystkie z wyżej wymienionych czynności instruktorskich są stricte szkoleniami, nie są one zarezerwowane dla ATO czy DTO, nie wymagają wyznaczania instruktora przez HT (często stosowany wymóg w SFCL i BFCL) i mieszczą się w przywilejach wynikających z certyfikatu instruktora.

Zapewne wielu pilotów, którzy przedłużali uprawnienia na klasę SEP czy TMG nalotem, próbowało dodzwonić się do egzaminatora celem umówienia się na dokonanie wpisu.

Raczej nie należało oczekiwać entuzjazmu po drugiej stronie: egzaminator nie ma za to żadnej kasy. Często nie widząc jak latamy, musiał polegać na tym, że instruktor z którym lataliśmy w ramach wyżej wymienionego szkolenia odświeżającego nie miał do nas zastrzeżeń. Ktoś może powiedzieć: w USA ‘Flight Review’ może robić instruktor, to dlaczego w Europie nie może? Otóż w wielu wypadkach może, ale właściwy organ musi wprowadzić taką usługę (musi przede wszystkim chcieć) i stosownie upoważnić instruktorów (patrz: FCL.945). Zacytuję przepis w całości:

„Po ukończeniu przez kandydata szkolenia w locie w celu przedłużenia ważności uprawnienia na klasę jednosilnikowych tłokowych statków powietrznych lub motoszybowców turystycznych zgodnie z FCL.740.A lit. b) pkt 1 i jedynie w przypadku spełnienia wszystkich innych kryteriów przedłużenia wymaganych zgodnie z pkt FCL.740.A lit. b) pkt 1, instruktor wpisuje do licencji kandydata nową datę ważności uprawnienia lub certyfikatu, o ile został specjalnie w tym celu upoważniony przez właściwy organ odpowiedzialny za wydanie licencji kandydata.” W wielu krajach EASA landu spotkacie się z taką usługą, a w certyfikacie instruktora znajdziecie przywilej dokonywania wpisów w licencji zgodnie z FCL.945. Usługa ta testowo działała również w Polsce w czasie obowiązywania odstępstw dotyczących pandemii, a brak jej kontynuacji jest zapewne oznaką, że COVID-19 przechodzi już w zwykłą grypę.

Być może nie wymieniłem wszystkich przypadków, w których zamiast udawać się do ośrodka szkolenia pilot może zwrócić się bezpośrednio do instruktora. W każdym bądź razie warto zapamiętać, że wbrew pozorom w tzw. małym lotnictwie jest ich całkiem sporo.

Nie jest to na pewno system amerykański, gdzie instruktorzy mogą prowadzić samodzielnie większość szkoleń (FAR PART 61), ale i tutaj istnieje pewna możliwość (tak abyśmy nie poczuli się poszkodowani systemem EASA) otóż FI może …. założyć własny ośrodek szkolenia DTO i szkolić do niektórych licencji i uprawnień. Argumentów „za” takim rozwiązaniem jest sporo:

• możemy być jedyną osobą funkcyjną (patrz: kosztem osobowym) w takiej działalności (HT i reprezentantem, czyli szefem DTO);
• nie musimy mieć własnego sprzętu, wystarczy umowa z właścicielem statku powietrznego;
• możemy szkolić od razu po otrzymaniu przez właściwy organ standardowej deklaracji z małą liczbą tzw. załączników;
• wystarczy napisać uproszczony w stosunku do wymogów dla ATO program szkolenia (nie trzeba mieć instrukcji szkolenia, operacyjnej, bezpieczeństwa, monitorowania zgodności) lub skorzystać z jakiegoś już zatwierdzonego przez właściwy organ;
• nasze państwo dbając o rozwój mikrofirm nie oczekuje od DTO żadnych opłat związanych z rozpoczęciem takiej działalności czy jej utrzymaniem;
• sami decydujemy i odpowiadamy za wszystko i możemy realnie odbudowywać etos instruktora, który podobnie jak etos zawodu pilota⁷  z czasem raczej podupada;
• podobno najłatwiej jest zrobić karierę we własnej firmie. :)

Po szczegóły proszę zerknąć do części PART-DTO Rozporządzenia (UE) Nr 1178/2011.

Artykuł jest prywatną opinią autora i za każdym razem proszę o prześledzenie aktualnej wersji stosownych przepisów.

Janusz Boczoń

Linki do Rozporządzeń (UE):

1.    1178/2011 wersja polska - https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:02011R1178-20220131&from=EN
2.    1178/2011 wersja angielska https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:02011R1178-20220131&from=EN
3.    2018/1976 (szybowce) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:02018R1976-20211115&from=EN
4.    2018/ (balony) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:02018R0395-20211115&from=EN

Przypisy:

7)   Myślę, że odbudowuje się już powoli etos zawodu maszynisty, zarobki tej grupy zawodowej zaczęły rosnąć i potrafią przekraczać 7 000 złotych, a odbudowę jego walczą m.in. związki zawodowe, taki mały cytat sprzed kilku lat „W roku stulecia założenia Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce wracamy pamięcią do wartości jak honor i więź zawodowa, by etos zawodu maszynisty przedwojennego nie był tylko wspomnieniem tamtych czasów, ale i teraźniejszością. W tym szczególnym dniu życzę nam wszystkim abyśmy byli pełni wzajemnego szacunku i jedności zawodowej bez względu na to gdzie pracujemy bo te wartości winny być niezmienne”. Teraz czas na pilotów i instruktorów.

Czytaj również:
Co może instruktor? część 1

Oświadczenie portalu dlapilota.pl
Artykuł jest wyłącznie opinią autora. Publikacja treści odbyła się nieodpłatnie i portal nie posiada żadnej wiedzy o ewentualnym źródle finansowania opublikowanej treści.