Gdy zaczynamy łapać oblodzenie - kilka praktycznych porad

Zapewne wielu pilotów, zwłaszcza GA, spogląda o tej porze roku za okno z tęsknotą w oczach. Zimno, chmury nisko, paskudnie. I jeszcze to oblodzenie. Stan gospodarki nie pozwala wielu z nas podróżować samolotami z systemami, które zapobiegają lub zwalczają oblodzenie. Ale mimo to przynajmniej część nie jest w stanie usiedzieć w domu i czekać do wiosny.

W takim przypływie tęsknoty zebrałem z kilku źródeł parę praktycznych porad i zaleceń, co robić, kiedy bez sympatii spostrzegamy, że do naszego samolotu zaczyna lepić się lód, a nasz samolot nie ma certyfikowanych systemów pozwalających na lot w oblodzeniu, albo nie wiemy jak one sprawują się w praktyce:

• utrzymaj kontrolę nad samolotem - wiem, banalne, ale od tego trzeba zacząć. Jeżeli nie latamy codziennie, nie mamy wylatanych tysięcy godzin, widok budującego się lodu może wywołać co najmniej niepokój, a często po prostu panikę. A ta często prowadzi do zapomnienia o zasadzie: „najpierw leć”;
   
• włącz wszystko co ma związek z ochroną przed oblodzeniem - niektórzy mają tylko podgrzew rurki pitota, czy podgrzew gaźnika, inni także podgrzew śmigła, a jeszcze inni pełne systemy anty, bądź odlodzeniowe - bez względu na to, wszystko „on”;
   
• poinformuj ATC - informator czy kontroler może pomóc, i to bez względu na to, czy (i) Twoje oblodzenie obiektywnie jest lub za chwilę będzie niebezpieczne, czy (ii) po prostu nie masz doświadczenia z lodem, i nadinterpretujesz sytuację. W pierwszym przypadku człowiek za mikrofonem może dać Ci informację i/lub zezwolenie na lot do najbliższego odpowiedniego lotniska, wektorować, podpowiedzieć warunki pogodowe. W tym drugim przypadku samo poczucie, że ktoś jest w kontakcie i pomaga Ci, może pozytywnie wpłynąć na psychikę i pomyślne zakończenie lotu; Powinienem napisać „wpłynie”, a nie „może wpłynąć”, ale musimy brać pod uwagę możliwość trafienia na wyjątek, osobę za mikrofonem, która pogorszy sytuację; Ale tak jak nie wszyscy piloci są idealni, takie prawo mają też kontrolerzy;
   
• jeżeli używasz autopilota, wyłącz go - autopilot może zamaskować pierwsze objawy pogorszenia sterowności samolotu, czy zbliżania się do przeciągnięcia. Rzecz nie jest oczywista - warunkiem jest spełnienie pierwszego kroku, czyli zdolności do kontrolowania lotu. Jeżeli jesteś pobudzony, zblokowany, niepewny swoich możliwości w danej chwili, pewnie lepiej poczekać, i operować tylko mocą, żeby zadbać o prędkość. Ale wcześniej czy później trzeba samolot przejąć, autopilot nie wyląduje;
   
• wznieś się, obniż lot lub zawróć - badania meteorologiczne wskazują, że średnia strefa oblodzenia nie przekracza, 2500-3000 ft. Oczywiście średnia to średnia. W naszym przypadku może nie mieć zastosowania. Ale w sytuacji niebezpiecznej nie ma co teoretyzować. Tylko który kierunek wybrać? Jeżeli przyleciałeś z dobrych warunków, w których Cie nie lodziło, wybór jest prosty, zawracaj. Ale jeżeli z jakichkolwiek powodów ta opcja nie jest pewna (idzie front, nie ma odpowiedniego lotniska, etc.) pozostaje góra lub dół. I tutaj może być pewnie z setka sytuacji, które trudno tu opisać. Ale z pewnością: jeżeli nie wiesz i nie widzisz co jest pod Tobą, wybierz górę;
   
• utrzymuj moc, nie wypuszczaj klap - oblodzenie może znacznie pogorszyć osiągi samolotu, w szczególności znacznie podwyższyć prędkość przeciągnięcia - lepiej tego nie testować, i trzymać się z daleka od znanej prędkości przeciągnięcia. Klapy zmniejszają tę prędkość i zwiększają lift, dlaczego ich nie wypuścić? Dlatego, że nie wiesz, czy lód nie zblokuje jednej z nich, lub spowoduje nierównomierną pracę - a wtedy „mogą być kłopoty”;
   
• regularnie, ale i delikatnie używaj sterów   - nie utrzymuj lotu ustalonego przez dłuższy czas, bo lód może „skleić” Twoje stery. Co jakiś czas delikatnie, bez agresywnych przechyleń, zmień kurs. To zapobiegnie zablokowaniu sterów i upewni Cie, że samolot jest jakkolwiek sterowny;
   
• ląduj płasko i szybciej niż zwykle - przy oblodzeniu nie ma co dbać o piękno przyziemnienia. Ląduj bez klap i dodaj 10-20% do prędkości, z którą zwykle lądujesz - margines oczywiście zależy od samolotu i faktycznego stopnia oblodzenia, ale tak czy inaczej lepiej brzydko wylądować niż nie wylądować.

I na koniec „patent”, który gdzieś zasłyszałem, dla użytkowników białych samolotów z owiewkami na kołach lub składanym podwoziem. Jeżeli jest szansa, że warunki będą sprzyjały oblodzeniu, naklejam na krawędź natarcia lub zastrzał pasek czarnej taśmy klejącej. Wypatrywaliście kiedyś podczas lotu śladów szronu na białym skrzydle lub zastrzale? Najszybciej go widać na oponie…bo jest czarna. Ale jak mamy owiewkę? Wtedy ta taśma się przyda.

Nie odkrywam Ameryki, starałem się tylko zebrać w jednym miejscu kilka praktyk, które mogą okazać się przydatne i wpłynąć na nasze bezpieczeństwo. Lista na pewno nie jest zamknięta, dlatego jestem ciekawy Waszych doświadczeń i sugestii.

opracował:
Tomek Siembida
pilot prywatny 

Zapraszamy do obejrzenia tematycznego materiału przygotowanego przez AOPA Safety Institute: