dlapilota.pl
Lasek: ws. katastrofy smoleńskiej nie ma znaków zapytania
Nagranie wideo:
http://serwiswideo.pap.pl/wideo/Lasek-katastrofa-jest-juz-wyjasniona.mp4
http://serwiswideo.pap.pl/wideo/Lasek-rozne-cele-komisji-i-prokuratury.mp4
http://serwiswideo.pap.pl/wideo/Lasek-katastrofa-ma-wiele-przyczyn.mp4
PAP: Mija 5 lat od katastrofy smoleńskiej. Czy przez ten czas wyszły na jaw nowe fakty, dowody, okoliczności, które mogłyby podważyć oceny komisji Jerzego Millera, której był Pan członkiem?
Maciej Lasek: Nie. Gdyby się takie pojawiły, wznowilibyśmy prace. Takiej potrzeby nie widzę. Nawet powrót do Polski wraku samolotu i czarnych skrzynek nic by tu nie zmienił, bo wszystko przebadaliśmy na miejscu. Wiadomo, że wrak musi wrócić, jest naszą własnością, i jest ważny z punktu widzenia naszej historii. Jest też dowodem rzeczowym dla prokuratury i sądu - ale nasi prokuratorzy oświadczyli, że już nie potrzebują kolejnych oględzin. A jest też obiektywnym faktem, że wrak stanowi dowód również w śledztwie rosyjskim i Rosjanie mają prawo mieć go u siebie nie tylko do końca ich śledztwa, ale nawet do końca procesu sądowego. I niestety mogą tym grać.
Jeśli zostaną zwrócone do Polski czarne skrzynki - to też nic to nie zmieni w naszych ustaleniach. Z danych zapisanych w czarnych skrzynkach robi się kopie i na nich się pracuje. Tak tez było w tym przypadku. Wątpliwości dotyczące przyczyny wypadku zostały wyjaśnione. Wszystkie nowe dowody, ekspertyzy przygotowywane dla prokuratury, jedynie to potwierdzają: nie było wybuchu, elementy konstrukcji samolotu były wbite w brzozę, analiza nagrań z kokpitu potwierdza nienajlepszy standard pracy załogi oraz to, że w czasie podejścia do lądowania w Smoleńsku kokpit nie był - jak to mówimy - sterylny, bo przebywały tam osoby trzecie - ktokolwiek by to był, to nie powinien się tam znajdować. Ten element nazwaliśmy presją pośrednią na załogę.
PAP: Co stanowiło tę presję?
M.L.: Charakter lotu. Załoga po otrzymaniu informacji o bardzo złych warunkach atmosferycznych panujących na lotnisku w Smoleńsku poprosiła prezydenta o decyzję czy w takich warunkach nie lepiej byłoby lecieć od razu na lotnisko zapasowe. Z nagrań nie wynika, by prezydent zdecydował, gdzie i kiedy lądować – ale on miał prawo nie podejmować takich decyzji - to załoga je podejmuje. Załoga podjęła więc decyzję o tzw. próbnym podejściu do lądowania, choć było to w tych warunkach całkowicie nieracjonalne działanie. Weźmy inny przykład: pilot leci z prezydentem albo premierem, który na koniec mówi: panie kapitanie, z nikim mi się tak dobrze nie leciało jak z panem. I wystarczy, gdy zdarzy się innym razem, że ten sam VIP powie: panie kapitanie, ja wiem, że pan ma jeszcze jedną godzinę odpoczynku, ale ojczyzna wzywa, ważne negocjacje, racja stanu, możemy stracić miliardy z budżetu - musimy lecieć wcześniej. Jesteśmy tylko ludźmi, niewykluczone że ktoś wtedy powie: zrobię to, ale tylko raz. A to nie będzie jedyny raz, będą i następne - i tak się tworzy wyłom w systemie bezpieczeństwa.
W katastrofie smoleńskiej dały o sobie znać zaniedbania z wielu lat, zbyt duże obciążenie zadaniami operacyjnymi pilotów 36 splt, niewystarczające szkolenia, brak szkoleń symulatorowych, zmniejszanie kadry w 36. specpułku, niewłaściwy nadzór DSP i wiele innych okoliczności opisanych w raporcie komisji Millera
PAP: Zasadnicza różnica w podejściu do badania wypadków lotniczych przez prokuraturę i komisje badawcze to różne cele, jakie mają przed sobą te instytucje. Jak je pogodzić?
M.L.: Celem komisji jest znalezienie poprzez zbadanie przyczyn wypadku takich zaleceń profilaktycznych, które zapobiegną podobnym wypadkom w przyszłości. Komisja wskazuje na błędy, ale nie orzeka o winie i odpowiedzialności. Badanie oparte jest na zaufaniu pilotów do komisji, że informacje które zostaną jej przekazane będą służyły jedynie poprawie bezpieczeństwa w lotnictwie i nie zostaną niewłaściwie wykorzystane. Rozmowy komisji z pilotami nie mają tak formalnego charakteru jak wyjaśnienia czy zeznania przed sądem.
Rolą Prokuratury jest ocena, czy te działania noszą znamiona czynu zabronionego. Pilot przesłuchiwany przez prokuraturę ma prawo bronić się w tak jak prawo na to pozwala. Były już wyroki uniewinniające w sprawach katastrof lotniczych, mimo że z ustaleń komisji wynikał błąd pilota. Ale czym innym jest odpowiedzialność karna, przed którą można się bronić, np. przez odmowę złożenia zeznań, a czym innym - badanie wypadków. My musimy wiedzieć, jak było naprawdę. Tu chodzi o bezpieczeństwo pasażerów, pilotów, całego lotnictwa.
PAP: A prokuratorzy rozumieją tę różnicę?
M.L.: Prokuratorzy mają obowiązek realizowania społecznej potrzeby sprawiedliwości, warto więc, by nasze działania przebiegały równolegle. Organizujemy właśnie szkolenia dla grupy prokuratorów. Pokazujemy im lotniska i wszystkie ważne miejsca w samolocie, sprzęcie lotniczym itp. Chodzi o to, żeby wiedzieli, czego szukać i mogli sobie z tym poradzić. Środowisko dobrych biegłych jest wąskie, a na dodatek obowiązuje zasada, że członek komisji badającej wypadek nie może być biegłym dla prokuratury i sądu. Dlatego widzimy potrzebę organizowania specjalistycznych szkoleń również dla biegłych, aby prokuratorzy mogli korzystać z ich wiedzy i jak najrzadziej sięgali po zbierane przez nas materiały, bo one nie powinny służyć orzekaniu o winie.
PAP: Jak sobie z tym poradziliście badając katastrofę smoleńską?
M.L.: Komisja Millera została utworzona z grupy 34 specjalistów, zaś dla NPW środowisko było już małe, więc trudno było znaleźć grupę fachowych biegłych, ale się udało. Same zasady badania są zawsze takie same: najpierw akcja ratownicza, poszukiwawcza, oznaczenie i zabezpieczenie terenu, odnalezienie czarnych skrzynek, ich odczyt - i dopiero potem stawianie hipotez, ustalenia. Katastrofa smoleńska była jednak szczególnym przypadkiem: wojskowy statek powietrzny nad lotniskiem rosyjskim, otwartym na chwilę, na nasze żądanie, i wypadek w kraju będącym w odrębnym bloku politycznym i militarnym, z którym nie mamy najlepszych stosunków - ani procedur do badania wypadku. Na dodatek w katastrofie ginie głowa państwa. To chyba najbardziej niesprzyjające okoliczności do badania wypadku.
PAP: A polsko-rosyjskie porozumienie z 1993 r.?
M.L.: To dwa akapity, nie zawierające żadnych szczegółowych procedur. Dlatego zgodzono się na aneks 13. Konwencji Chicagowskiej - jedyne akceptowalne rozwiązanie. Nawet w ramach NATO mamy z innymi państwami zawarte porozumienia oparte na aneksie 13. - zresztą zawierające klauzule o tajemnicach państwowych, bo nawet sojusznicy mają przed sobą tajemnice. Badanie w oparciu o aneks 13. zakłada dobrą wolę obu stron. Jeśli ona jest - wszystko działa.
PAP: Przy badaniu katastrofy smoleńskiej była dobra wola obu stron?
M.L.: Na początku tak. Potem stosunki ochłodziły się. Myślę, że stało się to wtedy, gdy sami Rosjanie zobaczyli, jakie było to lotnisko w Smoleńsku. Oni - jak prawie każdy - nie lubią przyznawać się do błędów, a raport komisji Jerzego Millera wykazał, że tych błędów było niemało także po ich stronie. Raport MAK był moim zdaniem uproszczony. Powstał pod presją czasową ze strony rosyjskiej i po wielu elementach się prześlizgnął. Zresztą wytknęliśmy to stronie rosyjskiej w uwagach do Raportu MAK które przekazaliśmy ale niestety nie zostały uwzględnione.
PAP: Jak pan myśli, dlaczego?
M.L.: Pewnie Rosjanie nie chcieli, żeby jakiś obcy kraj dokonywał wiwisekcji kondycji ich sił zbrojnych, stanu lotnisk. Nie byłem jednak w stanie zrozumieć, dlaczego bronili jak niepodległości kontrolerów. W raporcie MAK nie ma o nich ani słowa! Mam o to żal do strony rosyjskiej. Nie wznieśli się ponad politykę dla dobra bezpieczeństwa lotów. To nie fair, w ten sposób pokazali, że nie do końca są wiarygodnymi partnerami w dziedzinie bezpieczeństwa lotów. Wykorzystując dostępne nam dane, wykazaliśmy Rosjanom, że kontrolerzy popełnili błędy w naprowadzaniu samolotu.
PAP: Czy mając szersze dane pozwalające na ustalenia o pracy rosyjskich kontrolerów, zmieniłyby się proporcje nieprawidłowości względem tych stwierdzonych po polskiej stronie?
M.L.: Nie umniejszałoby to skali błędów po naszej stronie. Weźmy taki przykład: gdy na egzaminie na prawo jazdy egzaminator każe kursantowi skręcić w ulicę z zakazem wjazdu, a kursant to zrobi - oblewa egzamin. A gdyby kontroler powiedział pilotowi, że może zejść do 20 metrów, podczas gdy minimalna wysokość zniżania to 100 m, pilot ma słuchać kontrolera? Oczywiście, że nie. Decyzja zawsze należy do pilota.
PAP: Dziś, po 5 latach, jesteśmy na etapie wdrażania zaleceń po zbadaniu katastrofy. Jak to przebiega?
M.L.: Bardzo dobrze. Szczególnie chcę tu pochwalić wojsko, które nasze rekomendacje wdraża nie tylko w transporcie lotniczym, ale w całym lotnictwie sił zbrojnych. A pamiętajmy, że wojsko to dosyć hermetyczna organizacja, która - jak każda taka struktura - zmiany wprowadza powoli. Jestem pozytywnie zaskoczony tym, że posypali głowy popiołem i robią co należy, wprowadzili nową instrukcję bezpieczeństwa lotów. Myślę, że być może wcześniej widzieli przynajmniej niektóre ze wskazanych im problemów. Przecież 36. specpułk nie był kiedyś złą jednostką. Wielu ludzi zeń odeszło, nowi nie szkolili się wystarczająco wiele - i tak to się skończyło. Nie ma jednego odpowiedzialnego, to był narastający splot okoliczności - pełzająca katastrofa. Ale niebezpieczny moment jest też teraz.
PAP: Dlaczego?
Lasek: Po zbadaniu większości katastrof formułuje się zalecenia, potem się je wdraża. Wtedy następuje taki czas, gdy nie dochodzi do groźnego zdarzenia i wraca rutyna. Cieszmy się każdym lotem bez katastrofy, ale nie traćmy czujności i broń Boże nie wracajmy do latania po staremu. Bezpieczeństwo buduje się przez lata. Utracić można je szybko, ale odbudowanie zajmie trochę czasu. Mówię o tym, bo prędzej czy później powstanie coś na miejsce 36. specpułku. I nie będzie im łatwo się odbudować, z całym pionem bezpieczeństwa. Bezpiecznego przewoźnika nie buduje się w kilka dni. To są lata ciężkiej pracy. Jak długo będziemy o tym pamiętać tak długo będziemy latać bezpiecznie.
Rozmawiał Wojciech Tumidalski (PAP)
wkt/ itm/
Nagranie wideo udostępniamy bezpłatnie.
Pobranie jest możliwe po podaniu loginu i hasła:
użytkownik: wideo01
hasło: OZsV2TzG%!if
Pliki wideo można przejrzeć i pobrać (w formacie mp4) korzystając z adresu: http://www.pap.pl/wideo
Komentarze