AERO AT : Ten samolot nigdy nie będzie „Made in China”…

O bieżącej działalności firmy AERO-AT, produkującej samoloty AT-3 i AT-4, chińskim inwestorze AERO AT Jiangsu Aviation Industrial Co. Ltd., planach na przyszłość, a także ogólnej sytuacji na rynku general aviation, z Walterem Jankowskim, prezesem spółki rozmawia Marcin Ziółek.

Walter Jankowski: Doświadczenie zawodowe osiągnął w Kanadzie, gdzie wyemigrował w 1968 r. Swoją karierę zawodową zaczynał w firmie Philips S&I Division (Scientyfic and Industrial) jako Inżynier Kontroli Jakości. W 1982 r. został przeniesiony do działu sprzedaży instrumentów naukowo pomiarowych jako Applications Engineer odpowiedzialny za systemy do badań wibracji i rezonansów w strukturach lotniczych. W latach od 1984 do 2006 pełnił funkcję General Manager w firmie Navair i Field Aviation, gdzie był odpowiedzialny za prowadzenie autonomicznego działu, programu modyfikacji i modernizacji samolotów wojskowych (C130 Hercules) oraz statków powietrznych należących do regionalnych linii lotniczych. W tym okresie wyróżniony mianem Managera Roku. W roku 2008 r. został zatrudniony przez AERO AT na stanowisko Dyrektora Operacyjnego z odpowiedzialnością za zakład produkcyjny w Mielcu. W listopadzie 2009 r. mianowany Prezesem Zarządu AERO AT.


Marcin Ziółek: W ofercie spółki AERO AT znajdują się samoloty AT-3 i AT-4. Po kilku latach kryzysu rynek lotnictwa ogólnego powoli zaczyna wykazywać oznaki powrotu koniunktury. Jak w tej chwili kształtuje się zapotrzebowanie na oba typy tych samolotów?

Walter Jankowski: Główna produkcja AERO AT to rzeczywiście samoloty AT-3 i AT-4, choć nie ukrywam, że poziom produkcji tego drugiego drastycznie spadł. Przez ostatnie dwa lata dostarczyliśmy właściwie tylko jedną taką maszynę do Stanów Zjednoczonych. Natomiast lata poprzednie zakończyły się względnym sukcesem. Sprzedaliśmy bowiem samoloty AT-4 do Korei Południowej i Malezji pomimo, że kraje dalekowschodnie są w jakimś stopniu nasycone, bowiem funkcjonuje tam mało szkół lotniczych. Obecnie koncentrujemy się na produkcji modelu AT-3, który jest w pełni certyfikowanym samolotem klasy VLA.


MZ: Model AT-4 jest przeznaczony na rynek amerykański, gdzie jest rejestrowany jako LSA (Light Sport Aircraft). Jakie różnice w konstrukcji umożliwiają jego użytkowanie w tej klasie?

WJ: AT-4 to klasa Light Sport Aircraft, która nie wymaga certyfikacji, bowiem założeniem jest, aby przemysł sam kontrolował przepisy, które są wymagane przez poszczególne kraje. W tej chwili są to Stany Zjednoczone, a także niektóre kraje dalekowschodnie, gdzie ten samolot może być używany do szkolenia. Technicznie AT-4 od AT-3 różni konstrukcja skrzydła, które ma większą powierzchnię i charakterystyczne „winglety” na końcówkach skrzydeł. Większa powierzchnia skrzydeł pozwala na niższe prędkości podejścia do lądowania, co jest jednym z wymogów samolotów klasy LSA. Jak wspomniałem samolot nie jest certyfikowany, czyli może być wyposażony w agregaty i silnik, które nie  posiadają certyfikatów wynikiem czego są tańsze. Poziom szkolenia na licencję i wymogi klasy badań lekarskich też są stosunkowo niższe od wymogów na pilota do licencji PPL szkolonych na samolotach VLA.


MZ: Patrząc na linię produkcyjną można zauważyć kilka maszyn w budowie. Ile zamówień spółka obecnie realizuje?

WJ: W tej chwili książka zamówień opiewa na 30 samolotów i jest to największa ilość jaką do tej pory zdobyliśmy w jednym zamówieniu. To są w większości zamówienia z  Chin, ale też złożyliśmy kilka ofert w Europie i Euroazji. Wcześniej, w czasie kryzysu  były utrudnienia w składaniu ofert. Nasza konkurencja wmawiała naszym potencjalnym klientom, żeby nie inwestowali w AERO AT, bo firma może w każdej chwili upaść i wpłacona przedpłata przepadnie. W związku z tym dużo klientów się od nas odwracało, a przetargi wygrywały naszym zdaniem słabsze konstrukcje.

Dodatkowo, kłopoty finansowe  spowodowały, że wymagaliśmy  40% przedpłaty, co mogło być dla klienta dużym ryzykiem. Obecnie wymagamy tylko 10% przedpłaty, ale tylko po to, żeby potwierdzić, że klient jest poważny. Model naszej działalności zmienił się na korzyść klienta, który może teraz wpłacić 1/10 ceny samolotu i w okresie  60 dni może go otrzymać. Wcześniej wpłacał 40% i odbierał maszynę po 6 miesiącach


MZ: Czyli obecnie firma głównie nastawia na znalezienie rynków zbytu w Azji?

WJ: Jest to spowodowane tym, że rynek Stanów Zjednoczonych jest bardzo słaby i panuje tam ogromna konkurencja. Dodatkowo, miejscowi piloci preferują zakup samolotów wykonanych w USA. Tam jest większy lokalny patriotyzm produktu w porównaniu do Polski. Z przykrością muszę stwierdzić, że u nas w  ogóle nie bierze się pod uwagę czy samolot wyprodukowany jest w Polsce. I dlatego też podjęliśmy ruch marketingowy i nacisk na daleki wschód, gdzie widzimy, że rynki są chłonne, a samolot wyprodukowany w Polsce jest postrzegany jako dobra konstrukcja i jakość wykonania. Jednak nie odwracamy się od tradycyjnych rynków europejskich i rozpoczęliśmy odnowioną działalność marketingową, czego przykładem jest fakt, iż po pięciu latach pojawiliśmy się ponownie na targach w Friedrichshafen, niebawem wystawimy się na targach w Anglii, a potem w Czechach i Szwecji.


MZ: Spółka AERO AT została przejęta przez AERO AT Jiangsu Aviation Industrial. Jakie plany inwestycyjne i produkcyjne ma nowy inwestor?

WJ: Jeśli chodzi o inwestora czy właściciela chińskiego, to jego działania podyktowane są dbaniem o własne interesy i zapewnieniem jak najszybszego zwrotu inwestycji. Na początku planowane jest uruchomienie jakiegoś poziomu produkcji w Chinach, gdzie zakład jest już wybudowany. Jest to potężny obiekt, dokładnie 10 razy większy niż nasz. Zlokalizowany jest 400 km na północ od Shanghaju. Z jego linii produkcyjnej będzie mogło schodzić do 100 samolotów rocznie. W Mielcu z dużym wysiłkiem moglibyśmy wyprodukować ok. 40 sztuk. Dodatkowo, sporo naszych produkcyjnych działań musi być realizowanych na zewnątrz w kooperacji z lokalnymi firmami, a nie zawsze te firmy oferują terminy, które pozwolą nam wyprodukować większą ilość samolotów.

Zamierzamy w niedługim czasie uruchomić i wyposażyć chińską fabrykę, pozyskać certyfikat typu w Chinach, żeby te samoloty mogły tam latać. Sporo gotowych maszyn już zostało tam wysłane i jesteśmy w toku produkcji kolejnych. W momencie, gdy osiągniemy certyfikację i uruchomienie produkcji w Chinach, to wtedy  polska produkcja skoncentruje się bardziej na potrzeby rynków w innych krajach.


MZ: Czyli na obecną chwilę produkcja jest realizowana w Mielcu, potem samoloty są pakowane i wysyłane do Chin, gdzie następuje końcowy montaż?

WJ: Generalnie wysyłamy kontenerem gotowe samoloty, a czasami nawet droga powietrzną, jako cargo. Druga opcja to wysyłka w formie zestawów do samodzielnego złożenia, co z kolei wymusiło wydelegowanie do Chin 8 osób, które mają nauczyć miejscowych pracowników jak się składa te samoloty. Chiński rynek dopiero raczkuje i brakuje tam infrastruktury jak małe lotniska i aerokluby. Chińczycy są wspaniali jeśli chodzi o budowanie budynków i dróg, a jeśli chodzi natomiast o obiekty lotnicze, to jeszcze są tak uwikłani w przepisy i ograniczenia, które trudno przeskoczyć. Obecnie w Państwie Środka budowana jest sieć dilerów. Wysyłane samoloty trafią do salonów, a następnie po pozyskaniu certyfikatu typu do szkół lotniczych. Spodziewamy się, że pozyskamy certyfikat do końca września.


MZ: Nie obawia się Pan, że samolot „Made in China” nie zdobędzie popularności wśród klientów?

WJ: Ten samolot na rynkach europejskich czy amerykańskich nigdy nie będzie „Made in China”. Udzielałem wywiadów we Friedrichshafen i to pytanie padało kilka razy. Potencjalni klienci chcieli się upewnić, że ten samolot nie będzie  produktem chińskim. Jest to trochę stereotypowanie, że chińskie produkty są gorszej jakości, jednak właściciele są świadomi tego faktu i miejscową produkcję będą przeznaczali tylko na rynek chiński. Istnieje możliwość, że w Chinach będą produkowane wybrane podzespoły, które będą wykorzystywane w produkcji w Mielcu ale tylko z przeznaczeniem do wykorzystania w produkcji samolotów przeznaczonych na rynek Chiński. Ten proces ten zajmie sporo czasu. Chodzi tu o szereg pozwoleń, czyli uzyskanie statusu zatwierdzonego dostawcy. Jako zatwierdzony dostawca części i podzespołów, zakład w Chinach musi się znaleźć pod bardzo ostrą kontrolą odnośnie jakości, technologii i procesów. Kontrola będzie narzucona przez AERO AT Polska i także przez Polski Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Koniec części pierwszej.

W części drugiej m.in. o nowych opcjach dla AT-3, które niebawem wejdą do oferty, o obecnej strukturze zakładu, a także nie tak odległym okresie, kiedy przyszłość spółki była poważnie zagrożona. Zapraszamy do lektury.

Drugą część wywiadu można przeczytać tutaj.